Ich fragte nach was mit der REM-Analyse ist. Das dauert noch was, da noch etliche wichtigere Dinge vorstehen. Aber es war ein glücklicher Gang, da gerade ein Schadensspezialist vor Ort war, der meine Theorie in ein anderes Licht rückte.
Es muss etwas abgeändert werden. Deshalb führe ich das noch mal kurz auf.
Der Wasserstoff allein hat mit der Längung kaum was zu tun. Selbst wenn es Druckwasserstoff wäre, würde man kaum messbar etwas feststellen können.
Die Längung als solches sah er als reines Verschleißproblem an.
Neugierig was ein Teil das war nahm er die Kette kurz mit unter ein großes Mikroskop wie sie in metallografischen Labors üblich sind. Tatsächlich fand er Spuren an den Löchern der Laschen und der Bolzen, welche durch Glasfaserabrieb entstanden sein müssen.
Die Stellen wurden markiert und werden später bei der REM-Untersuchung mit in Betracht genommen.
Die Längung kommt seiner Meinung dadurch zu Stande, dass wie ich schon dachte, die Ö-Partikel-Mischung, die einzelnen Kettenteile jeweils rundherum abschleifen. Dadurch werden sie dünner. Die Kette ausgeschlagener und beweglicher. Sie wird anfälliger für Resonanzen, kann aufschwingen und dadurch noch mehr verschleissen. Einmal an den Zahnrädern, und im Bereich der Laufschienen, durch abermaligen Kontakt mit Glasfasern. In dem Fall werden abermal mehr Glasfasern herausgelöst, der Teufelskreis beginnt erneut.
Rußpartikel und Ökohle schleifen ebenfalls bunt weiter.
Ist der Bolzen der Öpumpe kaputt, drückt die Öpumpe mehr Druck in das Öschmiersystem und die erhöhte Kraft, schädigt die schwächsten Kettenteile. Man musste mal so einen Bolzen vermessen wie der aussieht. Gerade, rund, Oval, ausgewaschen etc.
Mit einem Hommel-Tester könnte man gut seine Form ermitteln. Vielleicht komm ich beim Tribologen da mal ran.
Info Hommeltester:
http://www.hommel-etamic.de/cps/rde/xchg/S…/hs.xsl/277.htm
Das zur Längung.
Die scheint in der Tat abhängig zu sein vom Verschmutzungsgrad des Öes, den gelösten Partikeln und Wasseranteilen. Da wo Wasser ist, ist kurz kein Ö und es kann verschleissen.
Kombiniert mit mehr Apressdruck/-kraft durch die Kettenspanner.
Zum Bruch der Kette und der Wasserstoffeinlagerung
Wie schon geschrieben, bei der Längung spielt der Wasserstoff kaum eine Rolle. Es gibt zwar eine Volumenänderung im Gefüge, aber kaum messbar. Zudem ist Wasserstoff das kleinste Element im Periodensystem. Dass die Kette reisst ist ein korrosiver Hintergrund.
Diese eingesetzten Kohlenstoffstähle haben wir der Name schon sagt sehr viel Kohlenstoff im Gefüge. Den braucht man um die daraus gefertigten Teile zu härten und weiter zu vergüten.
Und das ist der erste Schwachpunkt. Diese Stähle sind besonders anfällig für Wasserstoffeintrag in das Gefüge. Je saurer das umgebende Medium, desto stärker erfolgt der Wasserstoffangriff in das Gefüge. Da Blowby PH1 ist, ist der Fall klar. Der Gute Mann meinte noch scherzend, bei dem PH-Wert könnte man die Kette fast auch in Säure legen 
Dadurch dass wir mit Blowby auch erhebliche Wassermengen im Ö haben, geht der Angriff noch schneller. Das Gefüge saugt immer mehr Wasserstoff auf. Solange, bis eine kleine Kraftspitze im Kettentrieb auftritt. Diese reicht um den Bruch schlagartig hervorzurufen.
Das kann das Starten des kalten Motors genauso sein, wie bei flotter Fahrt ein abruptes runterschalten, oder bei etwas höherer Drehzahl ein kräftiger Tritt aufs Gaspedal. Hier entstehen kurzzeitig Kraftspitzen auf dem Kettentrieb. Das komplett poröse und versprödete Gefüge kann hier nicht mehr mit der eh ab „Werk“ schon wenigen Elastizität antworten, das Gefüge reisst. Die Kette ist gebrochen. Es ist ein typischer feinkörniger Sprödbruch entstanden. Bruchursache und Verlauf von Innen nach Aussen. Meist ausgelöst an einer kleinen Fehlstehle im Gefüge. Hier würde schon ein etwas größeres Karbidkorn reichen meinte er.
Will man höhere Festigkeiten, kann man das über die Materialdicke machen, was meist nicht geht. Oder was oft gemacht wird, man geht über die Vergütung. Man macht die Kette etwas härter und fester. Zugleich noch spröder. Und noch viel mehr anfälliger für Wasserstoffeinlagerung in das Gefüge.
Es geht noch weiter.
Wird die Kette oberflächenbehandelt in irgendeiner Art, so muss die Kette mit Beize behandelt werden. Diese ist erstens sehr sauer, zweitens ist Wasser enthälten. Durch die Beize wird der Wasserstoff direkt ins Gefüge getragen. Kommt anschliessend die Beschichtung auf die Kette, so schliesst man große Mengen Wasserstoff im Gefüge ein.
Normalerweise bei höheren Temperaturen, kann ja Wasserstoff wieder aus dem Gefüge, so wie er eindrang. Dies geht hier nicht mehr.
Hätte man im Motor höhere Temperaturen würde hier größtenteils auch immer wieder Wasserstoff aus dem Gefüge entweichen.
Also alles sehr ungünstige Varianten.
Der Mann meinte, am Stahl könnte man nichts ändern als Verbraucher, damit muss man leben. Aber man muss auf jedem Fall versuchen ein PH-NEUTRALES Gemisch im Motor zu haben. Schon geringe Abweichungen vom PH 7 Wert in Richtung PH 1, lassen den Angriff starten.
Eliminiert man die Korrosiven Mechanismen, so hätte man Ruhe.
Die Kette versprödet nicht über Maß. Um neutral zu fahren muss oft Ö gewechselt werden. Durch den Wechsel sind auch die verschleissfördernden Anteile wie Glasfaser, Ökohle und Ruß aus dem Motor. Folgich dürfte sich die Kette nicht überdurchschnittlich längen.
Ein Druckwasserstoffangriff der Kette kann ausgeschlossen werden. Selbst wenn die Pumpe 20 bar drücken würde, wäre der Eintrag nicht viel größer.
Sowas geschieht eher in Bereichen von Drücken von einigen hundert Bar.
So, dies zur Richtigstellung meiner früheren Postings. Und nun bin ich noch gespannter auf die Analyse.
Edit:
Ich bin mal auf die Gesamtrechnung aller Analysen gespannt
Wenn ich im Sommer nicht auf der Ausfahrt dabei bin, wisst Ihr warum 
