Beiträge von Paramedic_LU

  • Schleichende Längung der Steuerkette beim Audi A3 VR6 3.2 Liter Motor

    Das ist ja die Sauerei. In der Regel was man so hört werden Ketten datiert mit 130 bis 160000 km.
    Das heisst aber, dass jeder Gebrauchtwagenkäufer in kürzester Zeit in die Kostenfalle tappt. Und 4000 Euro berappen muß, für ne Scheiss-Konstruktion die so verbaut ist, dass der Wagen komplett ne Woche in der werkstatt ist und vorne alles raus muß.

    Da lob ich mir den Zahnriemenwechsel. Extern angebaut mit Schutzkasten. Fertig

    Wie sagte ein kluger Mann? ;)
    Eine Kette hält ein Autoleben lang. Reisst die Kette stimmt das zu 100% :)

    Traurig aber wahr 8-|

  • Polternde Stoßdämpfer beim neuen A4??

    Naja es ist kein Geheimnis in der Branche dass ALLE Hersteller Probleme damit haben, das sind Arbeitsgeräusche der Dämpfer. Je nach Einbauort, Kapselung Anbindung kommen die Geräusche mal stärker und schwächer in den Innenraum.

    Der Dämpfer arbeitet, er bekommt Schwingungen die sich auf die Anbindung übertragen, da ist es dann schon Körperschall durch die Anregung, der dann je nach Karosserieteil (Radkasten) etc. verstärkt werden kann wie in einem Hallkörper, und dann als Luftschall austritt. Das ist dann das was man hört.

    Würde mich aber nicht wundern wenn Audi A3 Dämpfer verbaut :)

    Am besten reklamieren...

  • Schleichende Längung der Steuerkette beim Audi A3 VR6 3.2 Liter Motor

    Ich muss jetzt Gas geben mit dem Bericht. Mir reichts, die in der Kundenbetreuung lernen NICHTS dazu wasnlos


    Ich bin gerade beim Statistik-Teil des Berichtes
    Junge Junge was da in 1 Jahr auflief :-o

    A3 3.2
    TT 3.2
    A3 1.6
    Golf 1.4 :-o
    Golf R32

    gestreut beim 3.2 von BDB, über BMJ bis zu BUB 8-|

    Die Stückzahlen???
    Man könnte n Quiz eröffnen :D
    Wer die Zahl rät bekommt nen Lanyard :)

    Scherz beiseite....

    Zur Vervollständigung brauch ich von einigen Leuten noch ein paar Daten. Rest habe ich.

    Kilometerstand beim Schaden, Erstzulassung, Motorbuchstabe

    von
    Psychedelic
    MisterZ
    Burger77
    McQueen
    Fakki
    hq-hq
    DocHoliday
    Zipfeklatscher
    PSJunky
    Pende
    phyxx

  • Ermittlung der Blowby-Konzentration im VR6 3.2 Motor

    Ich dachte auch....Nachtigall ick hör dir trappsen,,,, als ich das mit den Restgasen las. Kann ja nicht gesund sein.

    AGR war scheisse, da haste recht. Was gab es beim Golf II GTI 16V Probleme die AGR Anbindung an ein Kunststoffsaugrohr anzuflanschen :)

    Was da alles probiert wurde....teils waren aber gute Injektor-Lösungen dabei ;)


    @ Kermit
    Keine Ahnung, wir haben nen Vollautomaten hier. Aber ich denk das dunkle Papier ginge auch. Bei weiss sieht man es aber etwas besser.

    Man sollte hier mal echte Kriterien festlegen für die Reproduzierbarkeit.

    Ötemperatur
    Tropfengröße
    Umgebungstemperatur und Feuchte
    Einwirkdauer
    Filter-Nummer
    etc....


    Bin die Tage in Kaiserslautern an der UNI, und spreche mal mit einem Professor der in Sachen Kettentrieben viel forscht. Der kennt bestimmt auch die Sache mit dem Blowby. Mal sehen vielleicht gibts neue erkenntnisse

  • Ermittlung der Blowby-Konzentration im VR6 3.2 Motor

    Hier ein paar Worte zur NW Steuerung, eventuell liegen hierin auch ein paar Gründe versteckt zu unserem Problem


    Die Steuerung der Nockenwellen
    Das Prinzip der Doppelnockenwellenverstellung wird beim 3,2-Liter-Motor zusätzlich um das Potenzial der kontinuierlichen Verstellung der Auslassnockenwelle erweitert. Der Verstellwinkel der Einlassnockenwelle beträgt 52° KW, der der Auslassnockenwelle hier erstmalig 42° KW. Die Grundposition beim Motorstart ist bei der Einlassnockenwelle auf spätes Ventilöffnen ausgelegt. Bei der Auslassnockenwelle war aufgrund des weiteren Verstellbereiches sicheres Starten in der Spätposition unter allen Betriebsbedingungen, besonders bei tiefen Temperaturen, nicht möglich. Daher wird der Auslassnockenwellenversteller mittels Sperrbolzen in der Position "frühes Ventilöffnen" mechanisch versperrt. Somit erfolgt der Motorstart unter allen Randbedingungen zuverlässig mit minimaler Ventilüberschneidung, die auch die beste Betriebsposition für den Leerlauf ist.
    Der erweiterte Verstellbereich der Auslassnockenwelle ergibt in Verbindung mit einer um 7°KW in Richtung "spätes Öffnen" verschobenen Grundposition einen maximalen Überschneidungswinkel von 47°KW gegenüber 19°KW bei den bisherigen Anwendungen. Dieser wird im Betrieb nicht voll genutzt, aber der Überschneidungsbereich wird nach spät verlagert. Statt des Ausschiebens des verbrannten Gases in den Einlasskanal und Rücksaugen in den Brennraum (reaspirative Abgasrückführung) wird der Verbleib eines Teiles des Restgases im Zylinder (residuale AGR) erreicht. Damit ergeben sich folgende Vorteile bei der internen Abgasrückführung (AGR).
    - Verbrauchseinsparung durch reduzierte Gaswechselarbeit
    - vergrößerter Teillastbereich mit Abgasrückführung
    - bessere Laufruhe
    - geringere Empfindlichkeit gegen Gemischschwankungen
    - Abgasrückführung schon bei kaltem Motor möglich
    Eine Reduzierung des Verbrauches um 4% gegenüber den bisher eingesetzten 3,2-L-Motoren und um 6,5% gegenüber dem 2,8-L-Basismotor wird in einem weiten Teillastbereich erzielt. Beim Betriebspunkt Pe=2bar/n=2000/min. beträgt der spezifische Kraftstoffverbrauch 360g/kWh.

  • Schleichende Längung der Steuerkette beim Audi A3 VR6 3.2 Liter Motor

    So, heute war ich in der entsprechenden Institution, kurz beim Rasterelektronenmikroskop (REM) :)

    Sehr interessant was sich da alles auftat.

    Vorweg etwas zur Kette. Die stammt ja wie schon öfters erwähnt von einem Golf IV R32, und stammt von 06/2003
    Beim Golf 4 R32 wurde auch 3x in der Serie geändert.

    Wir müssen nun erstmal trennen in 2 Themen.

    Kettenbruch und Kettenlängung.

    Kettenbrüche gab es bisher nur beim VW Golf, nicht beim Audi A3.
    Kettenlängung allerdings bei beiden.
    Die Kettenbrüche können durch 2 verschiedene Arten hervorgerufen werden.
    Wie schon früher geäußert durch die scharfkantige Prägung des Namen SACHS in der Lasche der Kette. Zum anderen durch Wasserstoffversprödung.
    Die ersten Ketten gingen wohl alle auf Grund der Prägung kaputt. In folge der Revision wurden die neueren Ketten dann wohl höherfest ausgelegt, und der Wasserstoff zerbröselte sie. Leider kommt man an spätere gerissene Ketten schlecht ran, da VW die alle einzog bis auf wenige Einzelfälle. Wer also noch eine gerissene Kette hat, bitte melden :)

    Makroskopisch betrachtet wurde ja der Verdacht auf Wasserstoffversprödung gestellt, was sich jetzt nicht nachweisen liess. Der Bruchverlauf ist aber ähnlich und genaueres kann man nur mit dem REM erkennen, also von daher kein Vorwurf an den Mitarbeiter ;)
    Leider haben wir eine kaputte Alte Kette, andererseits ist das auch nicht schlecht, da nun in diesem Fall 100% bewiesen ist, dass die Kette wegen der Prägung riss.

    Wir brauchen also neuere gerissene Ketten :D

    Zum anderen die Kettenlängung, was beide, A3 und Golf betrifft. Hier liegt die Ursache ja auch beim Öintervall, Ö und Blowby, da Blowby die Additive schneller verbraucht in Folge es zu Öschlamm, -kohlebildung kommt. Mit den Öwechseln und Umstellungen liegen wir also auf Nummer sicher :)

    Hier dann nun kurz 2 Bilder, bevor der Bericht im Anhang kommt.

    Das erste zeigt die Bruch-Fläche, deutlich zu sehen die 3 Kerben vom Schriftzug.
    Das zweite Bild zeigt die Bruchfläche im Detail genau im Bereich der Schädigung der Prägung. Deutlich zu sehn die Rißausbreitung.

    Zitat des Metallografen:
    Der Bruch geht von der Stempelung aus. Es ist ein Schwingungsbruch mit relativ kleiner Restgewaltbruchfläche, die duktil ist d.h. Kräfte waren nicht sehr hoch und der Werkstoff an sich ist o.k..
    Die parallel Bruchfläche (am gleichen Glied) ist wahrscheinlich erst entstanden, als der Primärbruch schon weiter fortgeschritten war (Schwingstreifen in größeren Abständen und parallele Nebenrisse -> schnellerer Bruchfortschritt)
    Die Stempelung hat Kerbwirkung, deshalb dort Bruchausgang.
    Vereinzelt Wasserstoff, aber in diesem Fall nicht bruchauslösend.

    Ich versuche eine Restwasserstoffanalyse machen zu lassen, was noch im Gefüge ist. Da dies etwas aufwändiger ist kann das noch was dauern.
    Was morgen oder so folgt sind die Härteprüfung und Spektralanalyse



    Hier die REM-Analyse zum Download


    Und hier die Makrobilder


    EDIT:
    Ein Hinweis des Metallografen:

    Wenn ein Kettenhersteller das LOGO lasergraviert, ist das nicht zwangsläufig besser als geprägt. Es kann lokal Überhitzungen im Gefüge geben. Wir reden hier im Kornbereich, also nicht flächig denken, denn die Lasche als ganzes wird nicht allzu heiss dabei.
    Trifft dieser Laser auf die Körner, können sie sich laut Eisen-Kohlenstoff-Diagramm wieder in andere Bestandteile umwandeln , die weicher sind als das Restgefüge. Folge wäre ähnlich der Kerbwirkung durch das Logo prägen