Beiträge von Paramedic_LU

  • Schleichende Längung der Steuerkette beim Audi A3 VR6 3.2 Liter Motor

    Das ist echt übel.

    Ich frag morgen mal wen der ist auf Kunststoff-"Korrosion" spezialisiert, was er dazu sagt.
    Da sieht man wie aggressiv die Suppe ist :-o

    OFFTOPIC:

    Was meint ihr?
    Wäre es Sinnvoll ein Unterthemenbereich bezüglich dem Thema Steuerketten zu erstellen?
    Ich denke es wäre da wohl übersichtlicher. Man könnte einen thread führen zu werkstattberichten, einer zur thematik, einen zu Öen, einen zur Blowby-Thematik, einen über kaputte Anbauteile, etc etc etc

  • Nockenwellenfehler

    Ja da hast Du recht mit den Schwierigkeiten.
    Was wir mittlerweile so herausgefunden haben, wäre alles vermeidbar gewesen, hätte Audi das Longlife nicht eingeführt in Verbindung mit dem Castrol-Longlife-Ö-Rotz *traurig*

    Scheint leider alles hausgemacht. Doch da müssen wir nun alle durch. Und wenn wir n Mittel gefunden haben wie man das vermeidet und verhindert, ist der 3.2er ein noch besseres Auto.

    Wir bekommen das bestimmt hin. Auf dem besten Weg sind wir.
    Also kopf hoch. Und lass dich nicht verunsichern von der derzeit häufigen Posterei betreff Steuerketten. Ist nur temporär und dient der Aufklärung.

    Bist du 100% sicher dass die werkstatt das zu 100% zahlt?
    Das würd ich mir schriftlich geben lassen, um auf Nummer sicher zu gehen.

    Schau auch dass alles getauscht wird. Eventuell noch das mittlere Ritzel was Chris1985 ansprach. Das zahlt Audi nicht. Aber die 40 euro oder was das macht würde ich selbst zahlen wenn eh alles offen ist. Dann haste echt alles neu.

    Halte uns auf dem Laufenden.

  • Analyse der Geräusche von defekten Steuerketten

    @ Psychedelic
    In der Tat müsste das gehen. Allerdings kenne ich den Frequenzbereich deiner Lampe nicht. Das kann sein, dass Du eventuell sehr beschränkt bist. Motorteile werden von wenigen Hertz bis einige kHz angeregt. Stroboskope haben da einen sehr großen Bereich.
    Habe mal geschaut, die Dinger kosten echt kein Geld mehr.
    Mit ca 160 Euro kann man schon gute Teile erwischen


    @PSJunky
    Es gibt eine Erklärung, was die Temperaturabhängigkeit der Geräusche angeht.
    Die kann man auf jedes verbaute Teil anwenden.
    Werkstoffe ändern mit der Temperatur ihre Eigenschaften. Und somit auch Ihre Eigenfrequenz. Besonders anfällig sind Kunststoffe.
    Je kälter sie werden, desto höher werden die erreichten Amplitudenwerte, und die Dämpfung nimmt ab. Werden sie wärmer, sinkt die Amplitude und die Dämpfung wird größer. Das liegt im Molekularen Aufbau zu Grunde. Ist es kalt, ziehn sich die Teile stark zusammen.
    Beim Golf 2 und 3 war das klasse zu simulieren an Hand des Armaturentafelträgers.
    Klopfte man im Winter bei Minusgraden darauf, so klang es sehr hell im Ton und es fühlte sich stark spröde und hart an. Es knackte in Folge dessen.
    Im Sommer war das Geräusch des Schlages eher dumpf. Und statt Knacken, hörte man eher was in Richtung Knarzen.

    In der Bauteilprüfung testet man solche Anbauteile wie Saugrohre, Luftfilterkästen etc. auf genau dieses Verhalten.

    Man bedient sich einem Elektrodynamischen Schwingerreger, kurz Shaker genannt. Mit Hilfe eines Beschleunigungssensors auf seiner Grundplatte kann man ihn gezielt regeln, und zum Beispiel ganze Frequenzbänder durchfahren, in einer Resonanz verweilen, oder eine Schockamplitude hervorrufen. Auf ihn werden die zu prüfenden Bauteile montiert.
    Darauf werden wiederum Beschleunigungssensoren appliziert. Mit ihnen misst man die bei einer gewissen Anregung. Entstehende Beschleunigung. Und zwar dort wo der Sensor sitzt. Man ist hier sehr flexibel und kann jeden Bereich erfassen den man möchte.

    Ich habe mir die Mühe gemacht so was mal zu skizzieren.
    In Skizze 1 sieht man den Aufbau.


    Auf dem Shaker sitzt ein Beschleunigungsaufnehmer. Den nutzt die Releungselektronik um die Ausgangsamplitude einzustellen und zu überwachen.
    In meinem Fall wird ein Sinus sweep von constant 5g über das gesamte Spektrum ausgegeben. Das ist die blaue waagerechte Linie im Diagramm.
    Das gesamte Bauteil was auf dem Shaker montiert ist, wird mit 5g constant im Sinus sweep angeregt.
    Appliziert man nun einen Beschleunigungssensor auf das Saugrohr, so kann man lokal messen, was aus den eingeleiteten 5g wurde. Werden sie verstärkt oder abgeschwächt. Im Fall der Lokalität am Drosselklappenflansch gibt es immer eine Verstärkung. So kann man vor Serieneinsatz testen, ob die Bauteile in kritischen Bereichen halten, was die FEM-Berechnung ausspuckte. Ab und zu stimmt es nicht ;(

    Die Auswertung

    Im Diagramm, ist die waagerechte Linie wie gesagt die Ausgangsamplitude.
    Die schwarze Kurve mit dem Peak ist das Verhalten des Drosselklappenflansch bei 5g constant Sinus sweep und einer Umgebungstemperatur von 23°C
    Die blaue Kurve bei 40°C
    Die rote Kurve bei +120°C
    Man sieht erstens eine Verschiebung der Frequenz, und zweitens eine Erhöhung bzw Abschwächung der Amplitude. Je kälter die Temperatur, desto höher der Peak, desto steifer das Teil. Bei erhöhter Temperatur ähnlich umgedreht. Abweichungen gibt es immer kleine.
    Die Peak-Spitze ist nicht nderes als die Resonanzschwingung.
    Das heisst in der aktuellen Frequenz befindet sich die Eigenresonanz des Drosselklappenflansch. Würde man nun im Resonanz-Verweil-Modus diese Frequenz am Shaker einstellen, würde man in wenigen Minuten den Drosselklappenflansch zerstören. Er würde vom Rest des Saugrohres abreissen.

    Soviel kurz die Abweichung über die Einflüsse von Temperaturen auf Werkstoffe und daraus resultierend das Geräuschverhalten von Bauteilen.

    Ist der Motor kalt, sind diverse verschiedene Werkstoffe in einer Arbeitskette. Die alle unterschiedliche Resonanzen besitzen. Sie sind alle steif. Von daher rasselt und schabt es hier lauter. Unter anderem liegt das auch an der Dämpfung der Werkstoffe. Wirds wärmer wirds meist auch leiser :)

    Also deine Bemerkung kann ich bestätigen.
    Deshalb knackt es im Innenraum im Winter immer, und im Sommer knarzt es mehr.
    Abhilfe bringt meist ein Fluschi-Tuch :D

  • Oettinger Hausevent & 5-jähriges Jubiläum von A3-quattro am 6.6.2009

    Am Samstag den 6.6.2009 wird, wenn nichts dazwischen kommt, eine große Fete steigen.
    A3-quattro.de ( A3Q ) feiert im Jahre 2009 sein 5-jähriges Bestehen.
    Wir nehmen dies zum Anlass mit unserem Partner Oettinger Performance GmbH diesen Festtag gemeinsam zu feiern, beim jährlichen Hausevent im Hause Oettinger.

    Wie immer wird vieles geboten sein:

    - Probefahrten mit der Oettinger-Flotte
    - Chiptuning vor Ort
    - Leistungsmessungen auf dem Prüfstand
    - Umbauten vor Ort
    - Slotcar-Racing
    - Ingenieure stehen Rede und Antwort
    - Hauspreise auf alle Artikel
    - Für Speis & Trank ist gesorgt
    - ...uvm.....

    Auch A3Q wird mit ein paar Überraschungen vor Ort sein...... :D


    [hr]

    Edit:

    Teilnehmer bisher

    1.) Para / Essen
    2.) max20100 / Essen
    3.) mindscrambler / Essen
    4.) Reppi
    5.) Reppi Begleitung
    6.)
    7.)
    8.)

  • Schüttelnde Bewegungen beim beschleunigen

    Als Kunde hast Du ein Anrecht zu sehen WAS getauscht wurde.
    Zumindest am Bildschirm muss er es Dir zeigen.

    Falls nicht-----> Anwalt anmahnen

    Wenn die Heizung kaputt ist bekommt man auch keine Rechnung auf der Steht:

    Pos: xxx0815 ------ Heizung repariert ......378,55.- Euro

    Der schreibt auch jeden Nippel, Dübel, etc. auf Rechnung

  • Analyse der Geräusche von defekten Steuerketten

    Hier fand ich 2 tolle Videos, bei denen mit Hilfe eines Stroboskop die Schwingung/Bewegung von Motorenteilen sichtbar gemacht wird.

    Man sieht schön wie sie sich bei einer Frequenz X verhalten.

    http://www.myvideo.de/watch/5087092/…g_kontrollieren

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    Ich such mal welche von Ottomotoren. Da ist es sehr intressant wenn man zum Beispiel das Beul-Verhalten von Kunststoffansaugrohren sehen kann. Als würden sie schnaufen :)

  • Analyse der Geräusche von defekten Steuerketten

    Danke Stefan !

    Ich werd mich bemühen :)

    Hier dann noch die Maße der ausgeschlagenen Sachskette.
    Hatte das mal im September im Kettenthread gepostet

  • Analyse der Geräusche von defekten Steuerketten

    Man hat ja als erste größere Anzeichen der Steuerkettenlängung und Defekten beim Steuerkettentrieb meist diese typischen Geräusche. Einige bemerken es dennoch nicht da es ein schleichender Prozeß ist und die Geräusche langsam zunehmen und lauter werden. Ab und zu bemerken Fahrer erst die Warnlampe oder Leistungsverlust und Ruckeln.

    Mir fielen zuerst die Geräusche auf. Und schon immer fragte ich mich, wie können die entstehen? Keiner konnte mir da was genaues sagen.
    Es kommt halt von den kaputten Teilen wurde erzählt. Ja schon klar. Nur wie halt ???

    Welche Geräusche sind es die auftreten?
    Ich unterteile das gesamte Spektrum aller Geräusche für mich in 3 Teile:

    Teil 1:
    Zylinderkopfhaube mit Kurbelgehäuseentlüftungskasten (da wo der Öldeckel ist) bis auf Höhe der Hallgeber. Oft hat man so ein hartes, metallisches Klackern. Der aus dem Rasthaus TV-Beitrag vom TÜV sprach von nadelartigem Tackern.

    Teil 2:
    Der Bereich des Kettenkastens bis fast auf Getriebehöhe. Hier höre ich so ein leichtes Schleifen. Ähnlich wenn man mit Schmirgelpapier Holz glättet.

    Teil 3:
    Ein blechernes, schabendes Geräusch. Teils mahlend. Im untersten Bereich. Fast auf Höhe der Ölwanne. Gut hört man es wenn man die Lenkung komplett nach Links einschlägt und dann im Radkasten lauscht. In der Radhausverkleidung ist eine Öffnung zu sehn. Dort erkennt man einen Deckel, der vom Getriebe stammt. Handschaltgetriebe. Beim DSG sah ich noch nicht rein was man da für ein Teil sehen kann. Aus diesem Grund sagen die meisten unfähigen Werkstätten dass es vom Getriebe sei. Aber FALSCH. Das kommt vom Kettentrieb.

    Alle 3 Bereiche erkennt man hier sehr gut

    Lange dauerte es bis etwas Klarheit kam. Ich fragte auch diverse Kollegen in Bauteilakustiker-Kreisen.

    In dem Fall kommt man ohne Anschauungsbilder nicht weiter.

    Doch vorweg verrate ich hier schon mein nächstes Projekt wenn es wärmer wird draußen.
    Da mein A3 repariert ist, benötige ich einen A3 dazu der rasselt. Was habe ich vor?
    Ich möchte die Geräusche sichtbar machen. Dazu bediene ich mich einer einfachen aber effektiven Methode. Mittels Schallintensitätsmeß-Sonde und einem gewöhnlichen FFT-Analyser (Ono-Sokki) http://www.onosokki.co.jp/English/hp_e/p…ata/cf7200.html
    Das Equipment bekomme ich für den Versuch ausgeliehen.
    Dann werden Motorhochläufe durchgefahren, und zeitlich gleich die Schallemissionen an zuvor vorher definierten Punkten mit der Sonde gemessen. Man erhält eine Schallverteilung angeordnet über die Motordrehzahl.
    Intressant sind hier bestimmt die Ergebnisse aus der Ersten und Zweiten Motorordnung anzusehen.

    Ein spezielles Programm ermittelt hierzu aus allen Meßpunkten eine Falschfarben-Darstellung von der zuvor eingegebenen Geometrie des seitlichen Motorprofiles. Wie eine Wetterkarte quasi.
    Bsp:Was rot ist ist sehr laut, was blau ist ist weniger laut.
    Übersicht:
    http://www.sd-star.com/index.php?opti…e&id=7&Itemid=5

    Hier ein Bild wie es sein könnte:

    Hier die Software zur Erklärung
    http://www.sd-star.com/index.php?opti…id=47&Itemid=21


    Das nur als kurze Erwähnung. Aber zurück zum Thema.

    Ein intakter Steuerkettentrieb läuft harmonisch und ruhig. Er hat lediglich die typischen Kettenlaufgeräusche, welche aber leise ausgeprägt sind.

    Gehen wir nun davon aus, dass die Kette in sich geschwächt ist. Durch abrasiven Verschleiss von in Öl gelösten Verunreinigungen wie Ruß, Glasfasern etc. Dadurch wird sie auch seitlich viel Biegsamer. Das sah man in meinen Vergleichsaufnahmen Sachskette/neue Iwiskette. Sie hat also seitliches Spiel.

    Ein Motor hat sehr viele Schwingungen von sich aus. Hierzu zählen die unterschiedlichsten Motorordnungen sowie diverse Eigenfrequenzschwingungen der unterschiedlichsten Bestandteile und Anbauteilen. Immer Abhängig von der Drehzahl.
    Was die Eigenfrequenz anrichten kann, sah man am bekanntesten Beispiel des Stahlzeitalters.

    Der Tacoma Narrows Bridge
    http://www.youtube.com/watch?v=j-zczJXSxnw

    Fährt man ein Teil in seiner Eigenfrequenz, dauert es nicht lange bis zur Zerstörung. Bewegt man sich im Anregungsspektrum kurz vor oder hinter dieser kritischen Frequenz, so wird das Teil nicht direkt gleich zerstört, sondern vorgeschädigt. Nicht befestigte Teile schlagen beispielsweise die Aufnahmelöcher aus, schädigen Gewindegänge etc.

    Hätte man den Kettenkasten aus Plexiglas, und würde der Motor laufen, so könnte man mittels einem Stroboskop, dessen Frequenz mit Poti frei wählbar ist, die verbauten Teile anleuchten, und so die Schwingung eines jeden Teiles sehen.

    Ich vermute hier eine große Mitschuld beim Verschleiß. Die schwingende und geschwächte Kette wird angeregt und in ihrer Grundschwingung verstärkt, wodurch sie nicht mehr rund und sauber läuft. Eventuell relaxiert sie. Der Beweis wäre die Laufschiene von Zipfeklatscher.

    Würde die Kette sauber in ihrer Spur laufen, hätte man nur 2 Spuren. Ähnlich dem Gleisstrang der Bundesbahn. Auf der ausgebauten Schiene sieht man aber viele Spuren, auch schräge. Daher vermute ich, dass die schwache Kette je nach Drehzahl und aktueller Eigenfrequenz gewisse Sprünge auf der Schiene macht. Eventuell schlägt sie sogar leicht.
    Hier eine Skizze wie ich mir das vorstelle


    Man kennt das vom Fahrrad fahren. Ist da ähnlich wenn man mal kräftig in die Pedale tritt.
    Nun geht es weg von der Grundidee was passieren könnte zu den Bereichen

    Teil 1.
    Dieses harte Klackern. Eventuell liegt die Kette ab und zu leicht schräg, unter einem Winkel auf dem Ritzel des Nockenwellenverstellers. Der Lauf wäre nicht mehr frei und sauber, wenn die Ritzel in die Freiräume der Kette greifen. Sie würde verkantet über die Ritzel der Nockenwellenversteller laufen, teils etwas hochspringen, was zu Auswaschungen der Ritzelflanken führen könnte. Folge:
    Harte Klackernde Geräusche.
    Beim Radfahren ähnlich wenn ihr schaltet und die Kette schräg auf den Ritzeln liegt und ihr dann noch volle Pulle in die Pedale tretet.

    Teil 2
    Im Mittleren Bereich befinden sich eigentlich nur längere Lauf und Gleitschienen welche keine seitliche Führungen haben, die die Kette einengen und zu einem geraden Lauf zwingen. Nein, sie kann wieder angeregt durch Schwingungen hin und her gleiten auf der Schiene. Das könnte dieses Schleifen sein

    Teil 3
    Das blecherne schabende Geräusch. Könnte ein Mix sein vom laufen auf dem unteren Spanner mit kombinierter Laufschiene. Im Röntgenbild sieht man wie BILLIG das Teil aufgebaut ist. Hier vermute ich am stärksten den Einfluß der Resonanzen. Sie könnten die schwachen Metallfedern und Blechlaschen anregen. BLECH, jawoll...dann hätten wir das blecherne Geräusch schon. Eigenschwingverhalten plus pulsierenden Östrom im
    Innern.


    Am besten wird es sein mit einem DAT-Recorder oder einem Kunstkopf wie es ihn von HEAD-Acoustics gibt einen Motorhochlauf aufzunehmen. Dieses Soundfile könnte man in der Audiostation einlesen und die Frequenzbereiche einzeln analysieren. Das Gute bei der Bauteilakustik ist nämlich, dass man Rückschlüsse von Schwingungen auf Geräusche machen kann und umgekehrt. Ähnlich wie in der Tribologie wo man an Hand der Verteilung und Zuordnung der Verhältnisse wie Haft, Ruhe und Gleitreibzahl zueinander stehen, Sagen kann ob zwei Bauteile später knarzen, quietschen, knarren oder nur klicken.

    So das wars vorerst mal. Jetzt hol ich mir nen Kaffee.
    Warten wir besseres Wetter ab.


    Zum Schluß,
    Hier einige Beispiele von den Geräuschen.
    Defekter Kettentrieb, Beispiel 1
    Defekter Kettentrieb, Beispiel 2
    Defekter Kettentrieb, Beispiel 3
    Defekter Kettentrieb, Beispiel 4

    Und den VR6 3.2 Motor im Schnitt. Dank hierfür an DSGFanatiker
    Diashow VR6 Motor
    Video vom Schnitt- VR6 Motor

  • Schleichende Längung der Steuerkette beim Audi A3 VR6 3.2 Liter Motor

    In Bezug der Steuerkettenqualität erlangte ich soeben neue Erkenntnisse.

    Es ist bekannt, dass hochfeste und vergütete Kohlenstoffstähle (aus dem u.a unsere Kette ist) sehr anfällig sind für Wasserstoffversprödung.
    Schon die Lagerung in feuchter Raumluft genügt hier, dass Wasserstoff-Atome eindringen können. Verbinden sich entlang der Korngrenzen 2 H-Atome zu einem H2-Molekül, wächst Ihr Volumen. Sie erzeugen innere Spannungen und Risse. Das Gefüge wird spröde. Die Gesamtzugfestigkeit wird herabgesetzt.


    Ändert nun AUDI oder der Kettenhersteller die Spezifikation, weil sie davon ausgehen, dass die Kette zu schwach war, so gibt es verschiedene Möglichkeiten. Man geht über den Werkstoff, über mehr Material oder über die Wärmebehandlung, indem man versucht das Teil noch fester und Härter zu produzieren.

    Werden die neueren Ketten aus Material gefertigt was etwas hochfester und/oder vergütet ist, so kauft man sich diese Festigkeit auf Kosten der Lebensdauer und Haltbarkeit.
    DENN:
    Je hochfester und mehr vergütet ein Kohlenstoffstahl ist, desto mehr Wasserstoffatome dringen ein.
    Könnte man bestätigen dass die neueren Ketten mehr vergütet und hochfester sind, so erklärt sich von selbst, warum NACH einem Kettenwechsel, die Ketten schneller längen als vorher und die Gradanzeigen in den Messwertblöcken 208 und 209 weglaufen.

    SCHWACHSINN, wer das zu verantworten hat. Wenn dem so wäre.
    Audi schiebt ein Riegel für erneute Kulanz vor in der neusten Revision der TPL sagte mir neulich ein Händler. Es stehe drin:

    IST EINE IWISKETTE SCHON VERBAUT, SO HANDELT ES SICH NICHT UM KETTENLÄNGUNG.

    Nochmals Schwachsinn. Alle alten Ketten sind SACHS-Ketten. Alles was getauscht wird sind IWISKETTEN. Es kann nur IWIS längen weil IWIS reinkam.
    Ich sähe das als Laien-Jurist als Betrug an. Die Sachlage lässt sich klären, wenn man die 2.te Kette die erneut gelängt ist metallografisch untersuchen lässt. Anhand der Wasserstoffversprödung lässt sich klar beweisen, dass es sich hier um Längung handelt. Egal ob IWIS, SACHS oder Paramedic auf der Kette steht.
    Notfalls müsste man ein Gutachten machen und mittels Anwalt oder Gericht sein Recht durchsetzen. Denn auf eine in der Fachwerkstatt durchgeführte Reparatur hat man ein Recht zur Nachbesserung.

    Das System wurde quasi nach der Reparatur verschlimmbessert. Auf Kürze ist Ruhe. Da das Blowby aber nicht eliminiert wurde und zusätzlich die Kette anfälliger wurde, ist in meinen Augen alles noch schlimmer geworden.

    Doch das muss man beweisen.
    Ich komme um eine Begutachtung der Sachskette + neuer IWIS-Kette hinsichtlich Werkstoff und Wärmebehandlung nicht herum.
    Haben beide die gleichen geforderten Werte ist meine Ausführung hinfällig. Gibt es Abweichungen würde es sich bestätigen.
    Ich kenne leider keine Auslieferungswerte. Es sei denn IWIS gibt auf seiner Seite Sollwerte für die Kette an. Und Sachs auch. Dann hätte man was worauf man aufbauen könnte.
    Da die Sachs Erstausrüster war, sollten die hier vorhandenen Werte die Zulassungswerte sein. Leider ist die R32 Kette kaputt. Die Werte sind dann nicht der Ursprung. Nehme ich meine Sachskette hinzu hab ich auch keine Ur-werte. Leider. Man bräuchte eine neue Sachskette von damals. Und von jeder Revision eine Kette.
    Hmmm, die Beweisführung hier.....wird Mangels Material nicht leicht.

    Was noch aussteht ist die Aussage des Experten bezüglich der DRUCK-Wasserstoffversprödung.
    Also wenn das System Kette-Ö-Blowby unter erhöhtem Druck läuft.
    Meine Theorie derzeit ist:

    Je höher der Druck, desto mehr H+ geht ins Gefüge.
    Geht die Pumpe im Motor kaputt liefert sie viel mehr Druck. Es ginge mehr H+ ins Gefüge, die Versprödung findet schneller statt........Oh Mann was ein Kreislauf.....


    EDIT:
    Wasserstoffversprödung läßt sich auch an einer INTAKTEN Kette beweisen, mittels REM und Mikroschliff. Sie muss dazu nicht gebrochen sein