Psychedelic
Ich stimme Dir zu .
Die letzten Nächte flogen mir ständig Ketten, Kurbelgehäuseentlüftungen und Schmodderkram im Kopf umher. Mir lassen die Aussagen des Metallurgen bezüglich H+ und H2 keine Ruhe. Je mehr und länger ich in Ruhe darüber nachdenke, desto mehr komme ich zum Schluß, es kann nur DAS BLOWBY der Faktor X sein. Nur daher können diese hohen Konzentrationen kommen.
Betrachten wir das Prinzip Motor (nicht nur VR6, auch den1.6FSI von Handballfreak) näher.
Hierzu fertigte ich eine Skizze an. Ich bin kein Konstrukteur, daher entschuldigt, wenn was nicht normgerecht gezeichnet ist 
(Bild folgt)
Blowby ist eine wässrige Lösung. Entstanden durch das Kondensieren von Verbrennungsabgasen. Beim Verbrennungsvorgang entweichen Reste. Diese sammeln sich in diversen Hohlräumen des oberen Motors. Durch sogenannte Önebelabscheider werden diese Gase gesammelt, es kommt zur Kondensatbildung, welches durch viele Wege zurück in den Sumpf sprich Öwanne findet. Dort bildet sich auch das Wasser wieder aus. Besonders in Kaltlaufphasen. Die Kette wird benetzt, kommt in Kontakt damit, es bildet sich Wasserstoffversprödung durch Diffussion von H+ in das Gefüge der hochvergüteten Kette.
Man hat also immer Gase in einem Teilbereich, und im anderen Kondensat.
Sind die Gase schlimm, aggressiv und gefährlich?
Ich würde sagen in gasförmigem Zustand nicht. Erst als Kondensat.
Kondensat bildet sich erst wenn Gase abkühlen. Um Kondensat zu verhindern, müsste man also die Gase unschädlich machen. Besser noch ableiten und raus aus dem Verbrennungsbereich. Aus Umweltschutzgründen wurde die Rückführung denke ich vom Gesetzgeber vorgegeben wie die unnötige Abgasrückführung. Motoren könnten so schön laufen wenns diese grünen Ökofuzzis nicht gäbe, die Politiker zu voreiligen , undurchdachten Handlungen zwingen. Aber lassen wir die Politik weg. Wie am besten auch das Blowby.
Man hat schon eine BE-lüftung im Motor. Aber reicht dies aus?
Man hat überall ein feuchtes Klima. Wasser aus dem Kondensat verdampft durch Verbrennungshitze, wandert im Motor umher, kondensiert, etc. etc.
Ein Kreislauf. Große Wasserdampfmengen können nicht angemessen entweichen.
Sinnvoll wäre eine ausreichend große ENT-Lüftung. Damit der Wasserdampf raus kann.
Das beste wäre, das Blowby unten am Motor, in einem Kühlen Bereich kondensieren zu lassen, und ab und an von Hand zu leeren.
Apropos kühler Bereich. Da fällt mir was ein. Mein Kettenkasten war ziemlich verknastert von innen. Er besteht aus einer großen ALU-Fläche, welche gut Hitze leitet und ableitet.
Zwischen Kettenkasten und Luftfilterkasten ist ein großer Spalt.
Was wenn Fahrtluft direkt hiereingeführt wird? Bewusst oder unbewusst? *schluck*
Einige Bereiche des Kettenkastens sind kühler. Blowby entsteht hier schneller würd ich sagen. Es kondensiert an der Wand und tropft nach unten. Feinste gelöste Ruß-Teilchen lagern sich ebenso ab. Es kommt zur Schmodderbildung *Pfuiii*
Ich bin fast überzeugt, wenn das Blowby weg ist, sind unsere Sorgen weg. Was macht das Ö kaputt? Blowby!
Was entsteht wenn Gase kondensieren? Blowby!
Wo kann Ruß gelöst sein? Im Blowby!
Immer kommt man an diese Stelle. Egal wie herum man sich dreht.
Unser Motor hat die Motronic 7.1.xxx
Also eher älterer Stand. Zumindest die BDB jetzt. Ich denke mit etwas Glück wird die Rückführrate hier noch nicht berücksichtigt, da erste Probleme am BDB spät erkannt wurden um nachzubessern. Eventuell flossen diese Erkenntnisse in die Programmierung der verbesserten Software ein , und zwar im BMJ.
Wenn man an der Saugbrücke am Sammler, hinter der Drosselklappeneinheit die Einleitung des Blowby-Einleitungsschlauches wegmachen würde, die Öffnung verschliessen, beispielsweise mit ARALDIT AW138, und den Schlauch verlängern würde, welcher aus der ZKH führt, und ihn in einen tiefer gelegen Bereich zu einem Sammler führt, ähnlich dem BMW M52-LEV, so könnten die Gase dort kondensieren, und in den Behälter tropfen. Von Zeit zu Zeit leert man ihn.
Oder man bastelt ein Magnetventil dran und lässt ab und zu mal während der Fahrt ab 
Nee so Umweltverschmutzend sind wir nun doch nicht....hehe
Aber der Blowby-Kram wäre weg. Damit Wasser und Wasserdampf und auch H+ ,was in das Gefüge der Kette diffundieren kann.
Stefan
Hat Zoran Kenntnis ob beim BDB und BMJ die Rückführrate herangezogen wird oder vernachlässigbar ist?
Wieder zurück zur BE- und ENTlüftung des Kurbelgehäuses.
Chris1985
Kommst Du an eine alte Saugbrücke und ZKH vom R32? Die man zertrennen darf?
Falls nicht schau ich bei R-A-R
Ebenfalls such ich ne alte Saugbrücke vom A3 3.2
Notfalls hol ich die auch von R-A-R
Mich intressiert im Detail die konstruktive Ausführung und Lösung dieses Abscheiders.
Ich habe den Verdacht, dass die bei Euch im R32 nicht so gut funktioniert wie im A3.
Da es beim A3 noch keine Kette zerriss. Zum Glück.
Würde die A3-Saugbrücke auf den R32 passen?
Wäre das ne Lösung?
Die Luftmassenströmungen werden etwas anders sein. Aber könnte ja auch zum Besseren führen.
Mir gedenkt der Saugmodul des 1.6 GSI , da machten wir mal probeweise Stege in die Schwingrohre, brachte 7PS mehr damals ....hehe
Auch besorge ich mir diese ZKH aus PA66 GF+ welche im VR6 3.2 FSI und 3.6FSI verbaut wird. Die macht ja Mann & Hummel. Unser Saugmodul kommt glaube ich von MAHLE.
Ich denk, wenn wir Unterschiede suchen und dann finden wir mit Sicherheit was in den 3 verschiedenen Ausführungen dieser Abscheider.
Zum Glück fotografierte ich vor 2J auf der IAA diese ZKH.
Was genau chemisch im Sumpf zwischen LONGLIFEÖ und Blowby abläuft, und wie ein Angriff auf die Kette erfolgt, das versuche ich in Kürze heraus zu bekommen.
Eine Vermutung hätte ich noch.
Es wurden ja immer wieder andere Ketten verbaut. Eine neue kaufte ich ja neulich für die Vermessung. Eine alte habe ich auch. Was wenn die neue Kette noch höherfester produziert wurde?
Theoretisch könnte es sein, dass dadurch die Kette noch empfindlicher gegen H+ reagiert.
DAS wäre die ERKLÄRUNG warum nach der Reparatur erneut und SCHNELLER die neuen Ketten verschleissen und längen. Denn am Blowby wurde NICHTS geändert. Die Rate bliebe konstant. Hochfeste und hochvergütete Stähle sind anfällig für Wasserstoffversprödung laut dem Artikel der TU. Sind sie noch fester, geh ich davon aus, dass sie noch schwächer werden am Ende. Das kläre ich mit dem Metallurgen. Der hat oft Schadensfälle vor Augen.
Auch werde ich diese Woche nach Bad Dürkheim fahren. Dort befindet sich ein angesehenes Prüfzentrum für Motorentechnik. Sie haben neueste Motorenprüfstände. Ein ehemaliger Student unserer FH arbeitet dort jetzt.
Das Geheimnis von alter und neuer Kette ist bald gelüftet. Mir schweben da noch Härteprüfungen vor die man an Mikroschliffen durchführt. So gibt es auch Aufschluß über die Einsatzhärtetiefe, falls vorhanden.
Zur Blowby-Führung im 1.6FSI würde mich ein Motor im Aufbau intressieren.
Das schaut nämlich sehr schlecht aus bei Dir Tom300
Ich geh da noch genauer in einem extra Posting darauf ein.
Vielleicht kann ich mir den von Handballfreak ansehen, oder geh mal zu einem Händler und mach eine Probefahrt mit einem 1.6FSI
Neulich las ich in http://www.motor-talk.de dass da einige Fälle von Kettenlängung beim 1.4TSI auftraten. Die Symptome waren da ähnlich wie bei unseren 3.2
Im Familienkreis bekommt jemand die Tage einen neuen Golf 1.4TSI
Dem riet ich schon dazu nach Abholung die Brühe abzulassen und immer früh zu wechseln. Und weg von Longlife. Da er nur 1 Ort weiter weg ist, werde ich den Wagen nebst Motor fleissig und regelmäßig in Augenschein nehmen.
Von diesem Castrol halte ich mittlerweile gar nichts mehr.
Je mehr Wasser/Blowby im Ö ist, desto weniger Schmierung
hat man ja auch.
Desto größer und schneller der Verschleiß.
Wer sagt uns eigentlich dass dies auf den Kettentrieb beschränkt ist? Ein Motor hat viele empfindliche Teile. Und viele Materialien, wie auch Nichteisenmetalle. Viele Kupferlegierungen sind teils im Einsatz. In der Literatur findet man Wasserstoffversprödung auch bei Kupfer *schluck*
Man müsste die Öschmierung genau im Detail kennen. Wo führen die Kanäle hin? Wie dünn ist der Querschnitt? Wie sind die Druckverhältnisse?
Gibt es Kavernen wo sich Öreste sammeln können und verknastern können?
Fragen, Fragen, Fragen
Letztendlich bin ich aber der festen Überzeugung, und hierfür ziehe ich die A3 3.2 von somepeer und FanbertA3 zu rate, dass der VR6 3.2-Motor ein vom Prinzip und der jetzigen Auslegung her guter Motor ist. Es läuft nur was schief mit diesem Longlife. Würde man den von Anfang an mit immer frischem Ö und gutem Fahrprofil versorgen sollte er sehr lange halten. Daran glaube ich mittlerweile.Natürlich muss das Blowby weg
Bei meinen VW Gölfen warf ich das erste Ö immer bei 1000km raus. Dann alle 15000km oder 1 Jahr was zuerst eintrat. Die 15000km hatte ich seinerzeit meist in 9-10 Monaten runter. Die Motoren waren innen blitzeblank. Verwendet wurde damals Castrol RS Racing. KEIN Longlife.
Chris1985
Wir müssen uns mal die Unterschiede der Öe genauer zu Geiste führen!!!
Was beinhaltet Longlife? Welche Additive werden benutzt? Wie sind die Temperaturbereiche der verschiedenen Öe? Was hat es mit Wasseransammlung im Ö auf sich.?
