Ich würde sagen da hat Tuneup irgendwas deaktiviert oder gelöscht.
Ich hatte im Herbst mit nem Virus zu kämpfen und benutzte auch solche Optimierungsprogramme. Effekt war:
System zerschossen, ging nur noch durch Rückspielung eines Acronis-Backups. Dann war der Fehler weg.
Deinstalliere mal Tuneup, und versuch den Ist zustand vor der Tuneup Installation herzustellen. Jede Wette da blockt irgendwas.
Echt ne Sauerei was die Abziehn.
Aber sie werden bluten müssen in den nächsten Jahren, wenn sie nichts ändern.
Nicht nur 3.2er sind anfällig. Häufigere Stückzahlen werden die kleinen Motoren aufweisen. Und das trifft die Fahrer "vom Volk". Bin echt gespannt, was in 2 Jahren ist 
Schreib denen ruhig dass Du zu BMW gehtst. Sie verdienen es nicht anders
Gratuliere an Euch.
Find ich auch klasse von 3M.
Hat einer schon was in der AUTO-BILD davon gelesen?
Wann erscheint die nächste ausgabe?
Will die unbedingt haben dann.
Ich werde ne AudiJacke anhaben und drunter den A3Q-Dress
8-)
Das oben ist bestimmt etwas kompliziert geschrieben gewesen.
Daher kramte ich meine alten Berufsschularbeiten hervor 
Damals machten wir ja Schliffbilder von verschiedenen Stählen in der Schule.
Hier will ich kurz erklären was Körner, Korngrenzen etc sind.
Vorab 2 Bilder, welches ein Schliffbild von Gußeisen zeigen.
Einmal ist der Kohlenstoff als Graphit in Lamellenform ausgeschieden, einmal aus Kugeln. Kugelgraphitguß.
Nur als Vergleich zum reinen Eisen/Stahl
GGL
GGG
Hier Perlit, stark vergrößert.
Die schraffierten Gebilde sind die Körner. Man sieht so Linien wie Strassen, das sind die Korngrenzen von denen ich oben schrieb.
Schön sieht man wie korn an Kornliegt, getrennt von den Korngrenzen.
Hier im Bild lagerte sich Zementit entlang der Korngrenzen an.
Perlit mit Korngrenzenzementit
Das Bild bereitete ich nun auf, und simuliere Wasserstoffkrankheit.
H+ Atome wanderten zwischen den Körnern ins Gefüge und nisten sich in den Korngrenzen ein.
Es passiert nichts. Da der Platz reicht innerhalb der Grenze.
Erst wenn sich 2 atomare Wasserstoffteilchen verbinden zu H2, werden sie größer, und benötigen mehr Platz. Daher malte ich die Kreise größer. Sie treten aus den Korngrenzen heraus und drücken die Körner auseinander.
Folge hoher innerer druck und Risse
simulierte Wasserstoffkrankheit
Ich hoffe das macht es etwas leichter....
Wer Fragen hat, als her damit
Das ist weit.
In FFM wüßte ich ne sehr gute und kompetente Audi-werkstatt.
Hoffen wir mal dass es Garantie/Gewährleistung auf die Reparatur gibt
Halte uns auf dem Laufenden.
FDarf ich fragen aus welcher Stadt Du kommst?
Mit der Garantie/ Gewährleistung auf ne Reparatur die im Audi-Fachbetrieb ausgeführt wurde hab ich kein Plan derzeit, welchen Besserungsanspruch man hat.
Ich frag da Montag mal meine werkstatt.
Grundsätzlich gilt.
Man soll alles tauschen. Alle Teile.
2 Ketten
2 Versteller
2 Spanner
diverse Laufschienen
Wenn eine Werkstatt Schienen, oder untere Kette nicht zahlen will, hart bleiben. Gibts dann immer noch keine Chance, besser die paar Euro selbst zahlen. Der Materialpreis ist gering, und der Motor offen. Sie können für die Teile nur Materialkosten aber keine Arbeitskosten berechnen
Klasse wars......
Der Saumagen schmeckt mir jetzt noch.
War toll Euch getroffen zu haben.
Hoffe das wird bald wiederholt
Gruß
Para
Alles Gute h82lose!!!
Feierste in NSU? 8-)
Lass es Dir gut gehn.
Glückwünsche auch an
AG32 und dada1983
Hi,
es gibt einmal die Historie, da stehn nur die Aktionen drauf.
Zusätzlich gibt es ein Internes system beim Händler der die Reparatur machte.
Nennt sich TOBRO-Beleganzeige.
Da sind unter der Fahrzeugidentifikationsnummer die Details aufgelistet.
BSP:
Arbeitsop-Nr. 15352081
Steuerketten aus- u. eingebaut
Arbeitsop-Nr. 15842099
Nockenwellenversteller A+E-Verbund
Lass Dir dies geben.
Gruß
Para
Hallo und Herzlich Willkommen hier in A3Q!!!
Ich bin gerade kurz auf dem Sprung zu nem A3Q-Treffen.
Bin aber später wieder da, daher kann ich nur kurz antworten.
Deiner Beschreibung nach könnte es sein, dass nicht alle Teile getauscht wurden.
Stehen denn die beiden Nockenwellenversteller auf der Rechnung? Einer kostet ca. 400 noch was Euro.
Das wäre erstmal naheliegend, dass die nicht getauscht wurden von den Symptomen her.
Gruß
Para
Nebenstromfilter bringen hier gar nichts.
Lediglich Schwebeteilchen werden besser zurückgehalten.
Mit so einem Filter wollte ich nicht fahren 
Das wärs
Naja für Audi würd ich schon gern arbeiten,,,,am liebsten in NSU !!!
Eines noch. Den EIGENTLICHEN Fahrzeugtestern in der Erprobungsphase, könnte man , wenn meine Theorie stimmt, nichts in die Schuhe schieben.
Denn die haben eines nicht.
Den Faktor ZEIT!!!
Die spulen in wenigen Monaten 100000 bis 200000 Kilometer runter.
In wenigen Tagen haben die 30000km runter. Dann wird Nachts schnell Ö gewechselt und die fahren mit neuer Brühe.
Die kommen nicht dazu, veraltetes Ö mit Blowby zu fahren. Der Faktor LANGZEIT fehlt, um die Kette zu schädigen.
Ich geh davon aus dass wir fast sicher die Lösung gefunden haben.
Ein Blick unter dem Mikroskop brachte Aufschluß.
Das LOGO ist nicht haupursächlich für den Riß der Kette schuld.
Der Bruch der Kette ging nicht von Aussen nach Innen. Weder von der Seite mit der LOGO-Prägung. Noch von der anderen Seite aus.
Der Bruch erfolgte von INNEN heraus.
Also fällt Kerbwirkung aus.
Größere Einschlüsse oder Ungänzen waren nicht erkennbar, so dass man sagen könnte auf Grund des verringerten Querschnittes war die Kette nicht belastbar genug, und er zog die Bruchfestigkeit nach unten.
Man vermutet Wasserstoffversprödung/Wasserstoffkrankheit als Ursache. Alle Rahmenbedingungen die es hierzu braucht, liegen leider im Longlife-Betrieb unseres Motors vor 
Aber erst nach Abschluß aller Untersuchungen kann man 100% sicher sein. Dann ist es ein leichtes, die schädlichen Größen zu verbannen.
Ich geh nur kurz auf das Thema Wasserstoffversprödung/Wasserstoffkrankheit ein, da es hier gute Literatur gibt, auf die ich noch verweise.
Wenn es dieses Phänomen wäre, wäre es eine katastrophale Entwicklung hinsichtlich ALLER neueren Motoren mit Kettentrieb und Longlife-Intervall.
Ab Werk sind die Kette und der Werkstoff vollkommen i.O
Auch die mechanischen und technologischen Eigenschaften sind mehr als ausreichend.
Im Motor geschehen Korrosionsangriffe die dies zu nichte machen.
Unsere Kette ist ein hochvergüteter Stahl. Diese hochvergüteten, hochfesten Stähle haben ihre Vorzüge, aber leider auch Angriffspunkte. Daher ist es immer ein schmaler Grat für die Ingenieure hier das richtige einzusetzen.
Temperatur, Druck, Wasser, Feuchtigkeit, saure Umgebung begünstigen diese Krankheit.
Legt man zum Beispiel unsere Kette ins Freie für lange Zeit, so würde die Feuchtigkeit der Umgebung das gleiche mit ihr tun wie es die Umgebung unseres Motor macht. Versprödung des Materials, Bildung innerer Risse, Herabsetzung der Festigkeit, Bruchanfälligkeit. Auf gut Deutsch. Die Kette wird innerlich zersetzt.
Atomarer Wasserstoff dringt bei der Herstellung des Stahls, der Kette, Vergütung durch die Oberfläche in das Gefüge des Stahls ein und lagert sich in den Korngrenzen an.Also zwischen den Körnern. Hier müsste man weit ausholen wie Eisen und Stahl aufgebaut ist. Das mach ich ganz am Schluß in meiner Ausarbeitung wenn alles bewiesen ist und wir fertig sind mit allem. Auch der Lösung wie man das Vermeidet.
Stellt Euch die Kettenlasche aus Stahl vor wie eine Styroporplatte. Sie besteht auch aus „Körnern“. Wie Stahl..
Drückt man drauf, oder zieht man in Längsrichtung, ist sie stabil und doch etwas durchbiegsam. Der Wasserstoff der atomar in dieses Gefüge eingedrungen ist wandert zwischen den Körnern entlang immer tiefer ins Material und lagert sich an Fehlstellen an. Trifft nun zufällig ein weiteres atomares Wasserstoffteil auf dieses. So verbinden sich diese 2. In Folge werden sie größer. Stellt Euch vor, ein Luftballon (unaufgeblasen) liegt zwischen den Körnern im Styropor. Pustet man ihn nun auf, verdrängt er die Kristallkörner. Er verschiebt sie in alle Richtungen von sich weg. Dies geschieht begrenzt wegen der Grenzen der Gleitebenen im Gefüge. Aber es bildet sich massiver „innerer Druck“
Passiert das oft genug auf einer Querschnittsfläche steigt der Druck im Gefüge unermesslich hoch an. Zugleich ist der „feste“ Querschnitt der die Zugfestigkeit bildet geringer geworden. Stellt euch vor, ihr löst mit Lösungsmittel und einer Injektionsnadel im inneren des Styropors einzelne Körner auf. Der Querschnitt ist weniger.
Die Festigkeit sinkt. Ebenso die mechanisch-technologischen Eigenschaften. Zieht man nun in Längsrichtung, bricht es schneller. Ebenso bei Durchbiegung.
Weiteres Bild.
Es gibt in der Biologie ein tolles Experiment was mein alter Biologielehrer im Fach Anatomie vorführte. Er nahm einen Knochen welcher normal stabil und stark ist. Den tauchte er in Säure. Ich glaub es war Salzsäure. Diese löste nun den Calcium aus dem Knochen. Calcium ist verantwortlich für die Festigkeit des Knochens. Zurück blieb ein biegsames Gummiartiges Gebilde. Ähnlich den porösen Hundekau-Knochen.
Ich hoffe ihr könnt mir folgen auf was ich raus möchte.
Erhöhter Pumpendruck, wässriges Blowby im alten Longlifeöl, zuviel Kraft auf den Spannern durch erhöhten Ödruck der kaputten Pumpe, von innen zerfressene Kettenlaschen, surer PH-Wert im Ö, abrasive feine Ruß und Glasfaserpartikel im Ö, etc... lassen die Ketten längen und zerreissen.
Warum reisst sie im R32 Golf und beim A3 nicht?
Stimmt die Theorie, dass wegen fehlendem oder unzureichendem Önebelabscheider im Golf das Blowby höher konzentriert im Ö ist, so ist der PH-Wert höher, die Additive werden überdurchschnittlich schnell dadurch verbraucht diese Säure zu neutralisieren, das Ö enthält mehr „Wasser“ und somit auch Wasserstoff. Dadurch werden die Ketten im Golf höher geschädigt, und versagen schneller.
Beim A3 ist die Säure weniger und somit auch die gelösten Wasserstoffteilchen. Eventuell würde die im A3 reissen bei 40000km Longlife ohne Wechsel. Wer weiss.
Das Logo bringt Querschnittsverjüngung mit, was die durch H2-Angriff ausgelösten Querschnittsverjüngung verstärkt.
Ihr seht schon, alles hängt irgendwie zusammen.
Trifft dies alles zu, so gibt es in wenigen Jahren eine regelrechte Lawine.
Der A3 1.6 von Handballfreak war ja auch betroffen. In der Werkstatt sagte man ihm das sei kein Einzelfall. Im Golf gehen die oft kaputt.
Auch von den 1.4 liest man immer wieder was. Man müsste echt prüfen wer von denen Longlife fuhr, am besten noch das als verschlammend bekannte Castrol-Ö, Kurzstrecken, viel Kaltphasen, etc.
Hier bildet sich viel Blowby. Das Ö verwässert und versauert. Mit Hitze und zuviel Druck beginnt der Angriff.
Diese Sachen müsste man vermeiden.
Fast alle neuen VW/Audi-Motoren haben derzeit Ketten. Gerade die neuen kleinen. Schlagwort: Downsizing der Motoren.
Wer fährt die meist? Die 1,2 Lupo und Polo, die 1,4TSI, die 1,6FSI ?
Meist ältere Leute, Hausfrauen, Leute die fast nur Stadt und Überland fahren.
Fahrten zum Bäcker und zurück. Und alle bekommen nicht viel Kilometer auf den Wagen. Das heisst die erreichen in 2j kaum die 30000km.
Die Ö-Longlifesuppe ist volle 2Jahre im Motor.
Was das heisst, kann jeder selbst weiterführen.
Gut, das ganze ist derzeit nur meine Theorie, aber sollte das mit der H2-Versprödung/Krankheit tatsächlich stimmen......OHA
Ich bleibe am Ball.
Hier ein guter Artikel zum Lesen
Dann sag ich mal 18:30 Uhr?
Es lohnt...
Zu99% können wir das ursprüngliche wie zu wenig Festigkeit, seitliche Führungen, etc. vergessen.
Die Ketten sind ab Werk stark genug.
Die Schwächung kommt im Laufe des Betriebs. Und schuld sind die chemischen Prozesse die während des Longlife-Betriebes geschehen.
Es ist viel komplizierter und in Bereichen wo man nur mikroskopisch und mit REM weiter kommt.
Ich schreibe das in Kürze detaillierter Auf, und hoffe dass es zügig weitergeht
So die Steuerkette liegt hier auf dem Tisch, kommt heute zum Spezialisten 
Eine Frage an die leute, deren Kette anscheinend wieder gelängt ist NACH einer Reparatur.
- Welches Ö wurde nach der Reparatur bis jetzt gefahren?
- Welches Fahrprofil hattet ihr? Nach Start wieviel Kilometer bis Abstellen
- Kaltstarts?
- Riecht es streng nach Sprit, wenn ihr Ödeckel abschraubt und rein riecht?
- Wie viskos ist Euer Ö wenn ihr es am Östab herauszieht? Zäh oder dünn? Gemessen im Kalten Zustand vor Motorstart
Deine Laufschiene würde mich intressieren. Hast Du die noch?
Ich würde gerne die Oberflächenrauhheit der unverletzten Stelle ermitteln, und mir die offenen Stellen unter dem REM anschauen, in wie fern die Glasfasern angeordnet sind/waren, und welche Menge schätzungsweise ins Ö gelangte. Inklusive den Kunststoffpartikeln
Alles gute dany zum Geburtstag !!!
Feier schön und schalt heut mal ein Gang zurück.
Geniesse den Tag
Ich trink auf Dich heut Abend im Mayerhof
So, hier das Polo aus der Stickerei
Jetzt hab ich wieder was für die Treffen
