Beiträge von Paramedic_LU

  • Frage zum Thema Chiptuning

    Es kann immer mal was passieren.
    Ich hörte allerdings in den letzten Jahren hier noch nichts davon dass bei Oettinger ein Motor kaputt ging.
    Es gab mal Fälle wo Zündspulen durchgingen, aber das wurde erstens unproblematisch gemacht, zweitens kann man nicht sagen dass das vom Tuning kam. Beim A4 gehn immer wieder Zündspulen kaputt. Das hat das Modell so an sich.

    Zudem bietet Oettinger eine Garantie, die man abschliessen kann. Und ich glaube auch kaum dass Oettinger jemand im Regen stehn läßt, sollte mal was passieren. Schon gar kein A3Q-Mitglied

  • Schleichende Längung der Steuerkette beim Audi A3 VR6 3.2 Liter Motor

    Ich war heute unterwegs und informierte mich über PH-Messungen.
    In der Tat kann das nur in Verbindung mit wässrigen Lösungen geschehen. Reines Ö zeigt nichts an. Trotzdem versuche ich es um nach Spuren zu suchen.

    chris
    Desweiteren gibt es keine PH-Messer ähnlich Drucksensoren
    Alle basieren auf Glasröhrchen. Das ist nicht vereinbar zum Einbau in den Motor. Wenn da was bricht....autsch. Die Anzeigegeräte und Sonden kosten fast 4 stellige Euro-Beträge. Das kommt nicht in Frage. Es gäbe noch Sticks, die sind aus Kunststoff aber nicht hitzestabil.
    Zudem verändert Hitze den PH-Wert von der Anzeige her beim Indikator.

    Ich bekomme vom Prüfstand Rückmeldung wie das labortechnisch ermittelt wird.

    Zudem sprach ich mit dem Leiter der zuständigen Abteilung der Metallurgie.
    Er vermutet etwas anderes, aus meiner Beschreibung. Und zwar einen Wasserstoffangriff auf das Material der Kette. Um was es sich hier handelt kannst Du im Buch nachlesen was ich Dir schickte. Auf Seite 154. Ein Wasserstoffangriff würde man sofort auf einen Blick erkennen, da das Schadensbild sehr charakteristisch ist. Bin gespannt. Aber ich denke die können genau sagen warum die Kette riss.

    Edit:
    Auch kommt es drauf an, WANN die Fa. Sachs das Logo einstempelt.
    VOR oder NACH der Wärmebehandlung.
    Weißt Du da Näheres?

  • Schleichende Längung der Steuerkette beim Audi A3 VR6 3.2 Liter Motor

    Es kommt echt immer mehr Licht in das Dunkle.
    Bevor ich groß was schreibe zum Thema Blowby, lest Euch bitte hier den Text ganz unten auf der Seite durch zum Thema Blowby. Dort wird das sehr gut erklärt. Erschreckend wie aggressiv das ist.
    Chris1985 fand diese intressante Erörterung


    http://209.85.129.132/search?q=cache…l=de&lr=lang_de

    Zitat der TU Clausthal:
    Ein weiteres Ergebnis Clausthaler Tribologie-Forschung ist, dass sich ohne Blow-By-Gasführung der Verschleiß von Motorkomponenten etwa halbieren lässt. Blow-By ist Gas aus dem Brennraum, welches in das Kurbelgehäuse gelangt und dort mit dem Schmierstoff ein Aerosol bildet. Nach Kaltbetrieb, vergleichbar kurzen Stadtfahrten, fanden die Wissenschaftler der TU im Motor eine wässrige Emulsion mit einem pH-Wert von 1 vor. Die Folge ist starke chemische Korrosion, verbunden mit hohem Verschleiß und bekannt kurzer Lebensdauer des Motors. Gezieltes Absaugen des Blow-By, Öabscheidung und -rückführung wäre eine machbare Lösung des Problems. Die TU Clausthal arbeitet auf dem Gebiet der Tribologie mit nahezu allen Automobil- und Turbinenherstellern zusammen. Als nächstes Highlight entsteht bis Ende 2008 in Clausthal ein Hochleistungsprüfstand für Turbinengleitlager, ausgelegt für Maschinen mit höchsten Umfangsgeschwindigkeiten.

    Die TU schreibt, dass der PH-Wert von Blowby bei 1 liegt. Das ist sehr sauer. Frische Grundöle sind PH-neutral. Also liegen bei 7.

    Sehr gute Infos zum Thema Alterung von Ö, PH-Wert, Korrosionsbildung in und durch Öe etc. fand ich hier auf der Seite 7.

    http://www.oelcheck.de/images/pdf/oelchecker/winter99.pdf

    Also hätte man über eine PH-Wert-Messung nun ein Instrument zur Verfügung, sein Ö zu testen, in wie weit es aggressiv wird. Je mehr Blowby, desto saurer wird das Ö. Umso aggressiver wird es. Die Additive im Ö liegen auf basischem Niveau. Sie sollen saure Anteile in weitem Maß neutralisieren. Wird mehr Blowby gebildet, verbrauchen sich die Additive, welche dann weniger im Ö sind und auch den Motor nicht mehr gut schützen können auf Verschleiß und Korrosion hin. Zu dem leidet die Schmierfähigkeit darunter.

    Alles ein riesen Kreislauf...WAHNSINN
    Was da alles zusammenhängt. Chris1985 und ich werden nun die PH-Wert-Konzentrationen unserer Öe testen. Mobil 1 aus der Dose, frisch. Und das Ö im Motor. Chris1985 hat noch alte Öproben und die Daten dazu wie Kilometerstand etc, Fahrweise...
    Die wird er auch untersuchen. Kommen hier schlüssige Werte raus, kann man selbst ermitteln wann es Zeit wird dem Motor frisches Ö zu spendieren.
    Ich könnte mir vorstellen wer viel Stadt und Kaltlaufphasen hat, sein Motor überdurchschnittlich viel Blowby bildet und somit das Ö schneller sauer wird.

    Zum Blowby schauten Chris und ich uns gestern unsere Motoren im Detail an. Genauer die Gasrückführung, Önebelabscheider, Zylinderkopfhauben und Kettentriebe.

    BMW realisiert beim M-52 LEV Motor (328i) einen externen am Saugmodul angehängten Abscheider. Aus dem Sammler führt ein Wellrohr in den Abscheider. Dort hin werden die Gase geleitet die dort kondensieren. Sie kommen nicht mehr zurück in den Kreislauf.

    Beim VR6 im A3, befindet sich dieser Abscheider in der Erhöhung der Zylinderkopfhaube, wo der Ödeckel ist. Daher rührt der aufgesetzte Kasten . Zu sehen hier im Schnittbild.

    Der VR6 im Golf IV R32 hat dies so nicht. Seltsam. Kein Abscheider = noch mehr Blowby?
    Mehr Blowby = mehr Säure
    Mehr Säure = mehr Korrosion
    Liegt hier der Grund warum beim R32 die Ketten reissen und beim A3 nicht???

    Noch ist es Spekulation, aber wahrscheinlich wäre das schon.
    Zudem ändern sich die Motoren.

    Unser VR6 3.2 MPI hat rechts im aufgesetzten Gehäuse wo der Ödeckel ist den Önebelabscheider verbaut.


    Beim VR6 3.2 FSI ist er auch rechts...ABER....der Öeinfüllstutzen ist nun links. Getrennt vom Abscheider.


    Auch der VR6 3.6 FSI hat dies so.
    Die Zylinderkopfhaube ist zudem nun aus Kunststoff. Mann und Hummel fertigt diese Hauben und stellte sie bei der IAA vor.


    Warum wird der Öeinfüllstutzen verlegt?
    Will man verhindern dass frisches Ö schon beim Einfüllen mit Blowby in Kontakt kommt?
    Dies ist zumindest beim VR6 3.2 MPI möglich.

    HGP setzt die Rückführung bei ihren Turboumbauten auch aus.
    Um die Motoren vor erhöhter Korrosion zu schützen???

    Hier eine Großaufnahme eines Schnittes durch den in der Zylinderkopfhaube integrierten Abscheider.


    Würde man das Blowby aus dem Kreislauf raushalten und gezielt ableiten, würde man die Schädigungsanfälligkeit um über 50% herabsetzen.
    Dies könnte man leicht realisieren. Man könnte zum Beispiel den BMW Abscheider im Zubehör kaufen und extern im Motorraum befestigen. Die Wellrohranschlüße sind genormt. Man müsste das Wellrohr was von der Saugbrücke des VR6 in den Kasten des Abscheiders führt in den BMW-Abscheider der extern sitzt führen. Und Am Saugrohr den Anschluß abdichten. Somit geht Blowby raus aus dem Motor. Also eigentlich die Gase. Blowby wird’s erst wenn die Dämpfe kondensieren.

    Die Rückführrate ist aber bestimmt in der Motronic hinterlegt.
    Hierzu müsste man Stefan + Zoran fragen wie die Parameter hinterlegt sind und ob man die Rückführrate rausprogrammieren kann.

    Würde das klappen hätte man wieder ein Punkt mehr den Motor gesund zu erhalten.

    Also nochmals zusammengefasst:

    - Keine häufigen Kaltstarts
    - Keine Kurzstrecken
    - Vermeidung/Ausführung von Blowby
    - PH-Wert Überwachung des Ö
    - Festintervall
    - Gutes Ö
    - Drucküberwachung der Öpumpe
    - Geruchsprobe des Ö auf Blowby


    Ziehe ich Resumee bei mir, muß ich sagen, dass die ersten 4 Jahre Longlife gefahren wurde.
    70% einfache Strecken im Bereich von 12-20 Kilometer. Castrol-Ö was eh zur Verschlammung neigt. Also schon einige Risikopunkte hatte ich erfüllt. Mist! Das ärgert mich jetzt.

    Weitere Anmerkungen:
    Sehe ich mir manche Hallgeber an, sind die voller hellem Schlick. /bäääh/

    Ähnlich dem Bild des Ödeckels was der User .Q. zu Beginn des Threads gepostet hat.


    Hier mal noch der Deckel selbst:

    Man sagt immer das sind Kaltstartanzeichen. Aber man erkennt auch Blowby. Blowby ist wässrig. Also eine Emulsion. Dadurch ändert sich der Viskositätswert des Ö. Teils wirkt es wie geschäumt. Kurzstreckenfahrzeuge zeigen diese Zeichen auf.

    Fährt man nun richtig stramm, dass die Suppe kocht :D , so verdampfen die Wasseranteile, und das Ö wird etwas gesünder. Aber nur etwas.

    Also ihr seht,
    das wird immer komplexer, aber die Lösung rückt näher.
    Chris1985 wird das alles noch zusammen fassen.

    Jetzt bin ich erstmal gespannt auf die PH-Wert-Messung unseres Öes.