Beiträge von Paramedic_LU

Wie hast Du den Fehler gelöscht? Über die allgemeine Fehler löschen Funktion, oder bist direkt ins STG und hast dort den Fehler gelöscht?

Betrachtet man Ölanalysen liegen die von Addinol in Sachen Verschleiss immer sehr weit vorne.

Wir haben ja auch einige Analysen im Vergleich mit anderen Ölen die vorher eingesetzt wurden , wo man das gut sieht

https://www.a3quattro.de/index.php?page=Board&boardID=96

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1.) 0w-40 vs. 5W-40: Mein Fahrprofil ist so, dass das Auto nur Langstrecken hat, dann aber auch wieder wochenlang stehen kann. Ich denke, dass nach längerer Standzeit aucvh das 5W-.. abgelaufen ist und es den Vorteil der besseren Haftung gg. dem 0W-40 nicht ausspielen und ich dann grad so gut beim 0W-40 bleiben kann. Oder?

Das 5W40 wird auch mal ablaufen. Aber das Öl ist ja im Motor und wird beansprucht. Zum einen durch Scherung und dann kommt die Verwässerung hinzu durch Kraftstoffeintrag, Wasser, Blowby. Das betrifft beide Öle. Und da hat das 5W wieder Vorteile, da es durch die Höhere W Zahl mehr Reserven hat, und irgendwann ein 2 oder 3 W Öl ist. Während beim 0W-Öl......., das erfährt ja auch diese Beanspruchung.

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2.) Bei meinen damaligen AUDI-Neufahrzeugen mit dem 1.9 PD-Motor (130 PS) lief 5W-30 durch wie Wasser, so dass ich spätestens bei 20 Tkm einen ganzen Liter nachfüllen musste, was ich nicht nur aus Kostengründen für inakzeptabel hielt, sondern mir sagte, das Öl muss ja irgendwo hingegangen sein, vielleicht zu hohe Fertigungstoleranzen oder es ist so dünn, dass es überall durchpfeift. Jedenfalls war ich davon absolut nicht begeistert und kannte das auch von keinem anderen Fahrzeug, und wir hatten und haben circa 50 in der Familie (mit Schwerpunkt VW und MB).

Naja das mit dünn , dass es durchpfeifft, sowas hält sich gern...leider stimmt das nicht so. Die xW-Öle werden gemessen ihrer Fliessfähigkeit beim Motorstart. Hier sind die Unterschiede der verschiedenen Klassen. Ist der Motor auf Betriebstemperatur sind alle Öle nahezu gleich "dick"
Normal ist, ein Diesel verbraucht immer Öl. Der eine mehr, der andere weniger. Es gibt mechanische Schäden, wonach höhere Toleranzen vorhanden sind und dadurch Öl verloren geht. Es gibt betriebsbedingte Ablagerungen die die Abstreifringe der Kolben zusetzen können, hierdurch wird mit jedem Hub Öl ausgeschoben und schwindet. Hier zu sagen das Öl x oder Öl y hat einen zu hohen Schwund, ist nicht korrekt, denn man muss erstmal die Ursache suchen. Was nur durch Ausbau der Teile Aufschluß gibt. Öle haben von Haus aus einen Verdampfungsverlust, aber nicht in dem Grad an Schwund. Ein Öl mit höherem Verdampfungsverlust, kann aber indirekt dazu beitragen, indem es Ablagerungen produziert, zum Beispiel an den Kolbenringen, diese setzen sich damit zu, und das Öl wird ausgeschoben wie oben beschrieben. So geschehen derzeit bei den berüchtigten ölsaufenden TFSI-Motoren von VW/Audi (1,8+2.0).
Gerade die neueren Hochleistungsdiesel brauchen Öl.

Dann gibt es noch den Effekt, wo Jemand sagt, ich brauche kein, oder kaum Öl. Das kann ein Trugschluß sein. Wir haben dann 2 Effekte. Der erste ist der normale betriebsbedingte Schwund.
Sind nun zusätzlich einige Parameter nicht ganz in Ordnung, so hat man erhöhten Sprit, oder Wassereintrag ins Öl. Welcher das Ölvolumen ansteigt. Wenn sich beides die Waage hält, denkt man, man verbraucht kein Öl. Im Hintergrund produziert die Verdünnung aber wiederum erhöhten Verschleiß im Motor.
Beides, Verschleiß und Spriteintrag kann man wiederum nur durch eine Ölanalyse herausfinden, und gegensteuern. Eventuell durch frühere Ölwechselintervalle.
Bei modernen dieseln ist der Spriteintrag zum Teil ab werk einprogrammiert. Dies geschieht in der Startphase, da wird mehr Sprit eingespritzt um den motornahen verbauten Kat noch schneller zu erhitzen.Da gerät einiges ins Öl.
Ein weiterer Effekt ist der Sprit selbst. Premium-Diesel sind da bildlich gesprochen etwas mehr lösemittelartig. Das kann man an der Zapfsäule selbst tresten. Zerreibt man ein paar Tropfen davon zwischen den Fingern ist das bald trocken. Normaldiesel schmiert viel länger nach. So holte ich mir erhöhten Spriteintrag. Problem erkannt. Nach 6 Monaten fast nur Premiumdiesel, tankte ich nur noch Normaldiesel. Alle anderen Parameter blieben gleich, Profil, Strecke, etc. . Siehe da. Bei der nächsten Ölanalyse war alles wieder im Lot.

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Nun sind von MB nach 229.51 über alle Viskositäten hinweg von Addinol aber nur 5W-30 freigegeben, und zwar folgende:

- ADDINOL GIGA LIGHT MV 0530 LL
- ADDINOL Premium 0530 C3-DX
Also wieder nur 5W-30, mit dem ich, wie o.g., schlechte Erfahrungen gamcht habe.

Aber wenn ich mich doch zu diesem Fabrikat durchringen könnte, wäre dann das GL das bessere?Viele Grüße

Bei Addinol hängt vieles auch am Preis. Eine Freigabe kostet sehr viel Geld. Und muss in kurzen Intervallen für viel Geld verlängert werden. Daher wird bei Addinol das Produktsortiment ständig überprüft, wie hoch der Absatz ist. Was nicht groß nachgefragt wird, bekommt keine Verlängerung. Verständlich, je nach Freigabe kommen da schon mal 100000.- Euro oder mehr zustande. Ein großer Konzern steckt das weg. Addinol ist ja mit fast nur 120 Mitarbeitern eher mittelständisch. Es passiert dann, dass eine Produktinfo kommt, mit der Mitteilung dass beim ÖL X die Freigabe Y nun nicht mehr namentlich vorhanden ist. Dann steht halt auf dem Etikett "ERFÜLLT die Freigabe XYZ"
Es ist dadurch nicht schlechter, und würde die Freigabe bestehen, würde man sie beantragen. Denn die Rezeptur ist ja gleich. Nur wird halt die Freigabe nicht mehr beim OEM beantragt. Bei Benz in der BEVO-Liste zum Beispiel.

Ich würde wenns von Addinol sein soll, das Giga-Light nehmen. Das Mega-Light wurde ja gestrichen mit dem Giga als Nachfolger.

Kleiner Tip von mir. wenn Du ausserhalb der Garantie bist, kannst Du die Anwendungstechnik kontaktieren und Dich mit Ihnen unterhalten. Sie kennen Ihr Öl und Rezeptur, und könnten Dir Alternativen anbieten. Es gibt vielleicht ein 0w40 oder 5w40 das die von Dir benannte MB-Freigabe erfüllen würde.

Einige Fragen auf einmal

Ich fang mal von vorne an.

Die Vorschrift zum Einsatz eines bestimmten Öles mit einer entsprechender Vorgabe für einen Motor X, bestimmt immer der Motorenhersteller.
Kein Ölhersteller oder sonstwer.
Folglich sind diese Gegebenheiten (zumindest in der Garantie) erstmal einzuhalten.

Bei den Dieseln hab ich das Problem mit den Filtern. Seit jetzigem Zeitpunkt auch die Benziner mit dem OPF. Auch so ein Problem.
Generell ob DPF oder OPF hat der Ölhersteller das Problem, einen gewissen vorgegebenen Aschewert nicht zu überschreiten. Das geht zu Lasten der Additive und Zuschlagsstoffe die man braucht, um ein Öl so aufzubauen dass es schützt in vielerlei Belange (Oxidation, Viskosität, Schmutzlösung, Abtransport etc.)
Somit muss man das Optimum zwischen Schutz und Asche finden. Dieser Spagat ist schmal.

In unseren Breiten ist die ideale Ölviskosität ein 5W40. Das 5W30 entwickelte sich als Universalöl vor zig Jahren, um es in möglichst vielen Motoren einsetzen zu können. Man verringert Logistik und Bevorratung. Keine freie Werkstatt kann es sich leisten 10 oder mehr verschiedene Öle auf Lager zu legen. Konzern Werkstätten auch nicht. Darum wurde ein 5W30 auch entwickelt. Als Eierlegendewollmilchsau. Dass hier einiges auf der Strecke bleibt ist auch klar.

Ein 0W40 mag im Kaltstart ein Ticken besser sein. Hat dann aber wieder Nachteile. Ich zitier den Beitrag aus der FAQ:
[Allgemein] FAQ Motoröl

Zitat

0W-40 via 5W-40 Öle
In unseren Breiten ist ein 0W-xx öl eigentlich nicht nötig, falls nicht zwingend vom Hersteller vorgeschrieben, wie bei bestimmten Motoren.
Unter anderem VW Transporter 5 Zylinder 2,5-Liter TDI. Da brauchen wenige Produktionsräume ein 0w30-Öl und dies auch noch mit abgesenkter HTHS. Dank plasmabeschichteter Zylinderwände zur CO2 und Verbrauchsreduzierung. Oder die ganz neuen 2.0 FSI Motoren von Audi, ab 2015, die brauchen ein 0w20 ÖL, weil die Toleranzen immer enger wurden, und immer mehr auf auf Reibung und Verbrauchssenkung wegen CO2 geachtet wird.
Ursprünglich wurden die 0W-xx Öle eingeführt, damit das Öl bei Kälte besser der Pumpe zufliesst. Das wird mit dem Pourpoint oder Stockpunkt angegeben. Das ist auch der Hauptgrund der meisten Tuner, die meist von Ölen gar keine Ahnung haben, sondern sich nur orientieren was andere einsetzen. Wenn Porsche oder AMG das ab Werk einsetzen, muss es zwangsweise gut sein, also kann ich das so weiterempfehlen.
Das schnelle zufliessen hat einen Nachteil. Es fliesst auch wieder schnell ab. Bei meinem VR6 waren die NW-Versteller nach 1-2 Tagen Stand trocken. Mit einem Öl wie Super Light 5w40 sind die noch nach 1-2 Wochen ölschmierig. Folglich, es ist besser wenn ab der ersten Umdrehung geschmiert wird. Wenn das Öl schon da ist, und nicht erst nach etlichen Tausend Touren dahingeflossen ist.

Ne andere Sache ist die Stabilität. Ein 0W-xx Öl ist natürlich von der Visko her „dünn“ von den Grundölen her. Damit es auch bei höheren Anforderungen und Temperaturen stabil ist und haftet, müssen in das dünne Grundöl Zusatzstoffe, Fliessverbesserer, Viskoverbesserer, Stabilisatoren, Antioxidantien, Entschäumer, Dispersants, Detergents etc.
Diese müssen umso leistungsfähiger sein, je dünner das Grundöl ist. Diese langkettigen Moleküle werden im Betrieb geschert. Je höher Motorleistung, desto stärker. Und insgesamt stärker als bei einem 5W-xx Öl, da das ja eine schon komplett höhere Visko allein durch die Grundöle hat. Hier braucht man weniger VI-Verbesserer. Folglich wird weniger geschert, bei gleichzeitiger höherer, stabilerer Visko.
Nicht umsonst sagen Fahrer mit 0w-xx Ölen beim Wechsel, dass das Altöl wie Wasser rauslief…

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5W40 ÖLe bieten gegenüber 5w30 Ölen in einigen Punkten Vorteile. Aber zu Lasten der Asche. Es gibt nur wenig Low Saps Öle auf dem Markt mit entsprechender5W40-Visko und passendem Aschewert.
So auch bei den 0W40 Ölen. Die müssen ja auf die Scherstabiltät und Viskosität noch stabil gemacht werden. Was auch wieder Zusatzstoffe braucht.
Somit sind auf Bezug auf das Ascheverhalten, meist die 5W30 Öle am besten aufgestellt. Ausnahmen bestätigen die Regel, hierzu brauchts aber Ölanalysen.

Letztlich entscheiden auch diese Analysen wie gut ein Öl in der Praxis ist. Was im Datenblatt im Neuzustand beworben wird, kann auch schneller in den Keller gehen als man denkt.
Wenn Du wirklich fachlich an das Thema rangehen willst, kommst Du um eigene Analysen nicht vorbei. Denn dein Benz Motor ist mit einem VW Audi Motor nicht vergleichbar. Auch nicht mit einem anderen Motor aus dem Benzregal. Zu verschieden sind Konstruktion und die thermodynamischen Prozesse. Mach eine Analyse von deinem Gebrauchten 0W40 Öl. und dann setzt ein anderes ein, und davon machst wieder eine Ölanalyse. Dann weisst Du was Dein Motor für Werte bringt mit dem Öl X und ÖL Y.

Ich bin mit dem Giga-Light sehr zufrieden. Die Analysen sind auch sehr gut.
[Diesel] Ölanalyse Audi A3 2.0 TDI quattro (8V)
Somit kann ich ruhigen Gewissens sagen, dass es im CRBC-Motor sehr gute Dienste verrichtet.

Ob ein Öl von Beginn an gut schmiert oder nicht, zeigt dann auch der Verschleisswert in der Analyse.
Wie schon angesprochen, ein 0W-x Öl muss erst mal an alle Stellen kommen, wo ein anderes noch haftet. Zudem werden die Stabilisatoren viel stärker zerschlagen, dadurch wird es wieder dünn und läuft noch schneller von Oberflächen ab.
Auch werden Öle zum Beispiel bei Pumpe Düse Motoren stärker beansprucht. Denn die PD-Elemente werden über Nocken betrieben. Und dazwischen wird das Öl regelrecht zerquetscht. Also die Makromoleküle. Daher gab es bei VW auch die Spezial 5W30 Öle mit PD-Zulassung. Andere durfte man gar nicht einfüllen.

Auf alle Fälle schlechter. Denn die neue Dieselmotorgeneration, vorallem die der CRBx-Baureihe auf dem MDB (modularer Dieselbaukasten) kämpft mit Problemen von Ablagerungen, besonders beim AGR Ventil und Kühler, aber auch bei anderen Komponenten. Moderne Dieseltriebwerke anderer Hersteller stehen dem in nichts nach.
Ich hab bei meinem Motor den Vorteil, dass ich ihn neu kaufte, und nach gut 1,5 Wochen und 1600km das Werksöl rausgeworfen hab, gegen das Addinol Mega-Light zunächst, und danach dauerhaft das Addinol Giga-Light im 6 monatigen Wechsel. Dazu MZ406 in den Sprit, und alle 5000km ab 2014 das Lambda Tank Diesel.
Wenn man den mal öffnet sieht man im Vergleich zu Autos die nach VW/Audi Betriebsvorschrift gewartet werden , mit Original Öl und sonst keine Pflegemaßnahmen, was sich tat. Man hat hier keine Unbekannten Faktoren die vor einer Anwendung eines Produktes X oder Y vorhanden waren. Denn kaum jemand wird seinen Motor öffnen und dokumentieren, wie der Zustand is, bevor er MZ406, Lambda Tank Diesel, oder BASF Keropur D einfüllt.

Die Absage wurde bestätigt.

Zitat

Guten Morgen Herr Paramedic_LU,

leider haben meine Kollegen und ich Sie telefonisch nicht erreicht. Es ist sehr schade, dass der 07.06.2020 bei Ihnen nicht machbar ist. Wie gewünscht nehme ich alle Personen aus dem 07.06.2020 raus.

Bitte beachten Sie, dass pro Person 15,00€ Stornogebühr anfallen.

Sollten Sie dazu noch Fragen haben, stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung.

Freundliche Grüße

ADAC Fahrsicherheits-Zentrum
Hannover/Laatzen GmbH
Hermann-Fulle-Str. 10
D - 30880 Laatzen

Telefon: +49 5102 9306-20
Telefax: +49 5102 9306-39

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Ich weiss nicht wie das beim 3.2 gelöst ist. Beim Jaguar war das so, dass mit dem beschädigten O-Ring der Druck nicht mehr stimmte, und dadurch die Düse permanent einspritzte, und nicht mehr getaktet. Die Folge war, dass alle 8 Zylinder voll mit Sprit gestanden waren.

Ich nutz das seit 2014 alle 5000km. Der Wagen hat jetzt knapp 120000km gelaufen. Steht gut im Futter und hat keinerlei Probleme. Auch der DPF steht sehr gut da was die Beladung mit Asche angeht.
Negatives kann ich nicht feststellen.
Zwischendurch pansche ich Addinol MZ406 in den Tank. MV 1:300
Auch hier, keine Schäden oder negatives bisher.

Danke

Die Coronazeit bringt ja auch viel Zeit zum Nachdenken. Eine zweite BK war immer in der Planung. Nur in welchem Gewand?
Ich hatte fast 12 in die Auswahl genommen, und auch ein paar Ratschläge bei Piloten und Mechanikern eingeholt.
Es blieben 2 Maschinen über. Die D-HAOE und die IMX.
Bei nem Bierchen und Blättern in alten Album blieb ich bei der Urversion der Tango hängen

Ich glaub das wäre ne coole Lackierung für den Platz. Und ein weiterer Mosaikstein, die Tango in Erinnerung zu behalten. Zudem ist mir derzeit keine RC-BK117 in der Lackierung bekannt. Zumindest in Deutschland.

Ein Vorteil der D-HAOE wäre, dass die aktuell noch in Deutschland fliegt.
Aber mein Bauchgefühl zieht mich aktuell zur alten Tango

Man findet kaum Bilder der alten Maschine. Hier sind ein paar Gute. Der Fotograf bereitet sie mir auch auf, in eine gute Größe, da das Dia-Aufnahmen aus den 90er sind.
https://www.helifotos.de/eurocopter/bk-…bad-saarow.html

Von der Tango im alten Kleid fand ich noch kein Video. Aber von den Schwestermaschinen Triple-Sierra und HAWK.

Aufgebaut wird sie mit der Scale-Mechanik von PSG-Dynamics. Ich hab auf gut deutsch die Nase voll von TREX-Mechaniken. Das fängt damit an, dass man kaum Neuteile bekommt was Mechaniken angeht, und auch die Ersatzteilversorgung von einzelnen Teilen fast nicht mehr möglich ist. Vor 2 Jahren musste ich ich bei der Ur-Tango schon auf eine komplette mechanik zurückgreifen die gebraucht war. Was auch ein ungutes Gefühl aufbringt, man weiss nicht was die Teile alles so auf der Uhr haben. Dann trau ich den dünnen feinzahnigen Antriebsritzeln nicht, mit dem einzustellenden Zahnflankenspiel, und möglichen Höhenschlägen beim Lauf. Im Gegensatz ist die PSG-Mechanik. Das ist deutscher Maschinenbau mit stabilen Teilen, und einer Teileversorgung die bestimmt länger als beim TREX vorhandensein sollte. Bestes Beispiel hier ist Vario, da bekomm ich nach über 12 Jahren noch Teile für die Skyfox in der EC-135. Nachteil, die PSG Mechanik ist nicht für ein TREX-Heck gebaut, das man für die MasterArtHelis BK117 benötigt. Denn der Rumpf wurde ja für das TREX600/550 Heck gebaut. Aber Christian Molenda und die Leute von PSG fanden hierzu eine Lösung mittels Adapterplatten. Das Ganze ist jetzt im Aufbau und zeitgleich sind wohl noch 3 andere Fliegerkollegen am Aufbau einer solchen Kombi.
Ich denke das gibt eine tolle Maschine.
Hier die Mechanik von PSG

https://www.psg-dynamics.de/pro-scale-tt-5…tt.html#p_636-0

Was werde ich verbauen?
Den Regler der Tango, ein Rsat2 Empfänger von Jeti, die 2 Tattoo Akku der alten D-HTTT, das Heck von einem 600er ESP, Servos von Savöx, Beleuchtungskit gleich der alten Tango vom LED-Profishop, den Kopf von PSG.

Bei den Blättern fand ich noch nichts was mir passt. Die von der alten Tango sind als Linksdreher leider nicht verfügbar. Und bei anderen Herstellern fand ich noch keine Linksdreher Blätter mit einer 35mm Blattiefe. Dann stört mich bei den meisten die 90°Kanten am Blatthals. Also bei den Blättern bin ich mir noch gar nicht schlüßig. Aber ich habe ja noch Zeit bis der Rumpf und die Mechanik fertig sind. Bis dahin kann ich nach um nach alle Zubehörteile besorgen, dann geht es hinterher.

Erste Teile sind gekommen. Die Rotorkopfabdeckung von Dick&Dick
Und der Umlenkhebel für einen linkssitzenden Heckrotor von Microhelis.de

Was ist Liquid Glass eigentlich? Ist die auch mit Ceramik?

Mann und Hummel, Mahle , Knecht Filterwerke, Hengst sind gute. Sind auch OEM Lieferanten

Wenn das KI ab und an "flackert" während der Fahrt

Ich hätt auch Bock, den Schalter auf 23.12.20 umzulegen

Das ist enorm. Wir hatten mal ähnliches beim Jaguar XJ. Da wurden die O-Dichtringe (Gummi) beim Einstecken in die Kunststoffsaugbrücke leicht beschädigt. Dann lief ständig Sprit.

Das mit dem Speicherabbild hab ich mich noch nie getraut. Gebraucht hätte ich es schon, als ich mir die Codierung der Heckklappe zerschossen hab. Jetzt muss ich mit leben.

Prima, dann müßte ja jetzt alles im Trockenen sein, oder?

Zur Info

Defekte Aktivkohlefilter beim 3.2er Tankentlüftungssystem

Ich kümmer mich drum

Da sich die VHV weigert, zeitnah zu Arbeiten, liegt das Ganze jetzt beim Anwalt.

Eine andere Sache sind die Reifen. Ich hörte neuerdings ein Scheppern, wie ein loses Blech. Besonders wenn er warm war. Beim Langsam zurückrollen mit Gas oder vorwärts, oder beim langsamen fahren , 20-30, und hochbeschleunigen. Hatte schon an eine lose Verkleidung gedacht und Basotect rein. Jetzt fuhr ich heut mal zum Meister, und wir nahmen den auf die Bühne. Scheint ein Steinchen im Bech der Rohrverkleidung zu sein. Da sah er die Reifen, die quattrofever schon erwähnte. Und fuhr gleich mal. Also da scheint was verstellt. Mir fiel das nicht auf, dazu fahr ich den zu wenig. Und wenn man Wochenlang den 8V fährt und geht auf den 3.2, das ist fast logisch dass der mehr Bewegung und Krach macht. Aber egal. Montag machen die Vermessung und Einstellung, und es gibt n Satz OEM Conti Premium Contact 6. Plus das Geräusch suchen, bzw. den Stein.