Beiträge von Paramedic_LU

Ich bin mittlerweile überzeugt, dass das nicht ab Werk war. Im Bild das ist das Kabel vom Lüfter-Motor. Und der Lüfter wurde ja 2009, nach dem Zoran-Besuch getauscht. Folglich muss es dann da passiert sein.
Wenn ich Ihn hole sprech ich mal mit dem Meister.
Bin trotzdem froh dass das gefunden wurde. Da geht ja auch schon gut Strom drüber.

Ich glaub das könnte auch die Lösung für Kriechstrom sein, dass die Batterie immer etwas schwach war.
Vielleicht wurde vor paar Jahren beim Getriebetausch was beschädigt, oder Kabelbäume abgetrennt und dann nicht wieder mit Kabelbindern festgemacht
Komischerweise ist der Fehler im STG, der unlöschbar war, jetzt nicht mehr da

Als hätte ich es geahnt.....

ich dachte mir mir dass es an der Bedieneinheit liegt, und da ja nur die Regelung nicht 100% läauft.
Kann man mit Leben. Aber dass der Lüfter immer läuft, da konnte ich mich nicht anfreunden.
Also ab zum Meister. Heute Morgen abgegeben, eben der Anruf.
Einige Kabelstränge sind durchgescheuert (wohl am Träger) und blank, und auch Grünspan gibts.
Ein Vorab Bild schickte er mir. Die machen jetzt noch mehr Bilder, nehmen die Front ab, und untersuchen nun alles auf weitere Schäden. Dann wird geschaut was man alles braucht.

Das hätte bös enden können... jetzt ist mir wohler.

Ja sind angekommen

Zwischenzeitlich gabs Probleme, dass sich das Pumpwerk nicht mehr Einschalten liess. Man musste auf den Steuerblock (Ventil) Klopfen, damit die Pumpe wieder anspringt. Was lästig war.
Der örtliche Installateuer meinte, das billige TIP Hauswasserwerk vom Baumarkt sei hinüber. Das Ventil wollte er nicht tauschen, da es nicht sichergestellt sei, dass ein Nachkauf-Ventil mit dem Hauswasserwerk funktioniert. Kam mir vor wie beim Audi-Händler.
Im Internet bestellte ich bei nem Sanitärhandel für 19 Euro ein neues PM5 Ventil.
Hab es heute getauscht, und siehe da, nach 30 Minuten funktioniert wieder alles. Nach Aufdrehen des Hahnes kommt Wasser und nach 15-20 Sekunden wenn der Druck auf 1,8-2 bar gefallen ist schaltet sich das Ding von alleine wieder ein.

Apropos billiges Baumarkt Gerät. das haben wir seit 2002. So schlecht kanns ja nicht sein.

Schon wieder 1 Jahr vorüber

Ich hab jetzt mal etwas getestet. Wenn der Wagen kalt gestartet wurde, läuft sofort der große Lüfter im Motorraum an, und geht fast bis Vollast.
Gefühlt läuft er dann ständig.
Schalte ich die Klimaanlage aus, also generell die Lüftungsbedieneinheit aus, dann geht auch der Lüfter aus.

Kennt jemand den Trick wie man die ausbaut? Dann schau ich mir das mal an.

Die zweite Heckleuchte holte ich die Tage und bau die noch ein. Die alte hat nur 2 Ratzer, müßte man doch auspolieren können, oder?

Hallo und Willkommen,

die 2011er dürften recht problemlos laufen, bei den Vorgängern gabs öfters mal Probleme.
Soll es ein quattro oder Fronttriebler werden.

Ist der neue OEM oder Zukauf?

Das seh ich genauso, die machen nen guten Job. Im EK ist das übrigens eins der teuersten Öle. Ich denk da steckt dann auch einiges drin womit man das Öl auf Stabilität trimmt.
bei 100° lacht sich ein Öl quasi ins Hemd
Das ist sehr gut für die Haltbarkeit. Wenn ich da mein TDI 8V seh mit Auslieferungssoftware, da kommen bei ner Autobahnhatz schon mal 125-130 Grad bei rum.
Kritischer als die Temperatur in Bezug auf den Schmierfilmabriss ist die Verwässerung mit Sprit, Wasser, Blowby.
Aber gerade bei den neuen 2.0 scheint VW/Audi das Thema Spriteintrag endlich mal in den Griff bekommen zu haben.

Ich hab nichts bekommen

Ich war selbst sehr überrascht wie gut das 0w20 läuft. Ich denk das wird auf dem hohen Niveau bleiben.

Am besten, Didi macht mal nen Workshop zum Wechseln

Ich glaub den Fehler hatten wir in A3Q noch nicht gehabt

Hättest noch was gewartet, ist ja bald auf den Tag 1 Jahr her seit dem 15-jährigen letztes Jahr

Wunderbar. Langsam kommen Bilder

Sehr schön

Bald sind ja Ferien überall.... da könnt Ihr alle schöne Bilder machen

Welchen Motorcode hast Du nochmals?

Ich häng hier noch nen Beitrag dazu, zum allgemeinen Verständnis, den ich im Golf Forum schrieb.

Zitat

Da kam ja doch noch einiges an Klärungsbedarf dazu.

Vorweg.... ich kann nur Jedem anraten nicht eigenständig umzuölen bei diesen neuen OPF-Motoren, und Motoren in der Übergangszeit. Das geht schief, denn ist gibt zuviele Faktoren die man nicht kennen kann.
Daher mein Rat. Wer sich unsicher ist, weil er keine klare Vorgabe findet, der stellt besser ein paar Anfragen mehr, und läßt sich das schriftlich geben. Schlüßelnummer und Erstzulassung wie Motorcode sind dabei Pflicht, und noch besser ist es, das beim Händler mit der Fahrgestellnummer prüfen zu lassen.
Das hat durchaus seine Berechtigung, denn nur die Jungs im Werk, welche die Motoren entwickeln und bauen, kennen die Änderungen und mögliche Folgen.
Es ist nicht selten, dass mitten in der Serie ein neues Verfahren verwendet wird, und dann wieder eingestellt wird. Davon kriegt man in der Regel nichts mit, weil man kein Einblick in die Dokumentation hat, die aber hinter der FIN hinterlegt ist.

Und es kann sehr wohl zu Motorschäden kommen. Sowohl beim hochölen, und niederölen der Freigaben.
Das hat auch ein Grund und nennt sich HTHS. Hochtemperaturscherfestigkeit.
So ein Desaster gab es schon mal und kann man leicht nachrecherchieren, die Foren sind voll mit Motorschäden des VW 5-Zylinder TDI mit 2,5 Liter Hubraum. Hier waren es auch nur Motoren einer bestimmten Charge der FIN mitten im laufenden Serieneinsatz.

Ich zitiere ein Auszug aus meiner FAQ:

Typ A:

5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Das waren Öle der ersten Periode, wo man noch versuchte mit Ölen den Spritverbrauch durch verminderte Reibung zu beeinflussen.

Beim VW T4 2.5TDI 5-Zylinder ist das der Fall in einer kurzen Produktionsreihe. Man bekommts fast nur über die FGN raus. Der hat plasmabeschichtete Zylinderwände. Hier braucht es ein 5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Macht man hier ein neueres 5w30 Öl mit normalem HTHS-Wert rein, ruinierst Dir in Kürze die Zylinderwände. Das sind meist die Fahrer die in Foren jammern sie brauchen plötzlich zuviel Öl, oder der berühmte Kolbenstecker auftritt.

Typ B:

5w30 mit wieder normalem HTHS Wert

Typ C:

5w30 Öle speziell mit niedrigem Aschegehalt. Geeignet für Dieselfahrzeuge mit DPF. Additive sind gut für den Motor und helfen, dass das Öl Dreck lösen kann und in Schwebe halten kann, oder Säuren neutralisieren kann. Die verbrennen aber auch und bilden Asche. Sind hier zuviele Additive drin die verbrennen, verstopft der Filter. Zudem muss auch die scharfe EU4 eingehalten werden.

Gefordert war ein 5W30 nach 506.01 für Dieselmotoren (R5-, V10 TDI Pumpe-Düse) mit und ohne DPF, die haben so HTHS-Werte von 2,6-2,8
Die 5W30 nach 507.00 liegen >3,5.
Problem bei der Sache war damals wie heute. Die Leute richten sich oft nach der Viskoklasse. Und sagen es muss ein 5W30 Öl rein. Der Tankwart oder Supermarktverkäufer fragt nach der marke, und wenn er hört VW Diesel, reicht er zu 95% ein 5W30 nach VW507.00. Dann kommt Ölverlust, eingelaufene Nockenwellen, ruinierte Zylinderwände, Kolbenstecker etc etc etc

[color=#0000ff]MERKE:

Viskositätsvorschriften der Motorenhersteller basieren sowohl bei kaltem als auch bei heißem Motor auf der Außenlufttemperatur
Viskosität ist kein Qualitätsmerkmal[/color]

Wie kann ich mir das begreiflich machen? Ich nehm da immer das Beispiel im Schuhladen. Die Viskositätsangabe ist prinzipiell wie die Schuhgröße. Der Verkäufer fragt mich was ich möchte. Ich sage Schuhe in Größe 45. Ja da gibts massig viel. Welche? Bergstiefel, Tennisschuhe, Adiletten, Birkenstock, etc. Alle Größe 45, aber alle mit grundsätzlich unterschiedlichen Eigenschaften. Ich kann mit der Adilette nicht ins Gebirge, und mit dem Kletterschuh tu ich mir am Strand schwer, trotz Größe 45.

Doch zum aktuellen Thema.
Die neuen Motoren sind alle in Richtung CO2 und Verbrauch getrimmt. Dazu braucht man wenig Reibung, die man nur mit speziellen Oberflächen und Eigenschaften bekommt. BesondererSchliff, oder neuerdings so glatt wie möglich mit wenigst Toleranz und ganz dünnem Öl mit kleiner HTHS. Das gibt wenig Reibung, mehr Effizienz und somit weniger CO2 und weniger Strafsteuer für den Flottenverbrauch. Beim TDI experimentierte man damals mit plasmabeschichtung der Zylinderwand.

Heute unter anderem mit speziellen Eisenbeschichtungen der Zylinder und geänderten Laufspielen.
Da geht ein altes 5w40er nach 502.00 nicht
Oder besser gesagt, nicht sehr lange
Wenn jemand nun hergeht und sagt ich mach das trotzdem weil der Motor das eh verkraftet, da bin ich gespannt und warte ab. Brauche dann aber die genauen Daten, dass es wirklich ein "NUR 508.00 Motor" ist, und keiner der 508.00/504.00 und 502.00 kann, oder nur 504.00 und 508.00
Denn man muss schon gleiches miteinander betrachten.
Also diese technischen Raffinessen die man nicht kennt sind eigentlich der Hauptgrund. Der OPF hat aber auch seine Tücken. Er mag zum Beispiel keine hohen Zinkwerte im Öl.

Hier eine Übersicht, die ich mal aus Ölanalysen aus dem A3Q Forum recherchiert hab
Mega-Light
733,641,616
MW=663

Super Light
884,867,832,928,928,823,843

MW=872

Premium 020 FE
770,864,765

MW=799

Shell Helix 020 Werksfüllung
759,770

MW=765

Ich denk man sieht schon den Trend der sich herauskristallisiert.

Zum DNUE
Der gepostete Golf scheint einer der letzten zu sein, der noch das 504.00 darf
Im Produktionsjahr 2020 wurden die Zylinder der DNUx-Motoren umgestellt auf diese Eisenbeschichtung. Diese Motoren dürfen offiziell nur noch das 508.00
Und das kriegt man nur durch eine FIN-Abfrage beim Händler raus.

Matzel.
Dein DNUE von 2019 mit OPF ist ein Kandidat der 508 und 504 kann, also das gebräuchliche VW507.00 in 5w30.
Lass Dir das über den FIN-Auszug bestätigen, dann hast Du Gewissheit. Das 5w40 mit 502.00 ist hier unangebracht.

Zur ACEA.
Hier handelt es sich um klassische übergreifende , internationale Freigaben allgemeiner Art. Ohne Spezifizierung auf Marke, Modell, Motor.
Man führt das im Betriebshandbuch mit meistens der API Klasse zusammen auf, als Alternative Öle die man nehmen soll, wenn man notweise nicht das vom Hersteller angeratene bekommen kann. Hier handelt es sich nur eine Notfallösung, mit sowenig Km und Zeit wie möglich. Bis man wieder passendes bekommt

Um die Leistungsfähigkeit eines Schmierstoffes zu prüfen und darzustellen, werden aufwendige Motorversuche und Prüfstandsprüfungen durchgeführt.

Die Anforderungen schlagen sich in den Spezifikationen nieder.

Wesentlichen Spezifikationen:

API - American Petroleum Institute

ACEA - Association des Constructeurs Européen

d`Automobiles

Und noch was zur Viskosität der Öle. Sind die unterschiedlichen SAE Klassen auf Betriebstemperatur, ist die Viskosität nahezu identisch.
Der Faktor ist der Kaltstart, und die Durchölung, bis das Öl mal annähernd 50°C hat. Dies produziert hohen Verschleiss. Und darum passt ein 5w40 Öl auch nicht sooo sinnvoll in einen 0w20 optimierten Motor mit seinen ganz engen Toleranzen und glatten , beschichteten Oberflächen. Es kommt nicht schnell genug zu einem ausreichenden Aufbau eines Schmierfilmes.

Viskositätsvorschriften der Motorenhersteller basieren sowohl bei kaltem als auch bei heißem Motor auf der Außenlufttemperatur.

Es ist eine entscheidende Kenngröße beim Kaltstart

Kaltstart - niedrige Viskosität ergibt:

geringeren Durchdrehwiderstand und damit hohe Anlassdrehzahl

kurze Durchölungszeit und damit geringeren Verschleiß

tiefe Grenzpumptemperatur und damit Schmiersicherheit

deutliche Kraftstoffersparnis

Mit der Grenzpumptemperatur werden die Einsatzgrenzen für das Durchölungsverhalten der Motoren nach dem Kaltstart beschrieben.

Bis zur Grenzpumptemperatur fließt dem Ölsieb/der Ölpumpe genügend Öl zu

Alles anzeigen

EDIT:
zur ACEA. Die ACEA Freigaben geben bestimmte Mindestanforderungen an ein Öl vor. Nicht mehr, und nicht weniger. Das dient der Orientierung im Notfall.
Und noch eines. Wenns wirklich hart auf hart kommt, lieber ein Öl was nicht ganz der Vorschrift entspricht, und nur für kurz bis zur Werkstatt im Motor ist, als KEIN Öl im Motor.

Ich häng hier noch nen Beitrag dazu, zum allgemeinen Verständnis, den ich im Golf Forum schrieb.

Zitat

Da kam ja doch noch einiges an Klärungsbedarf dazu.

Vorweg.... ich kann nur Jedem anraten nicht eigenständig umzuölen bei diesen neuen OPF-Motoren, und Motoren in der Übergangszeit. Das geht schief, denn ist gibt zuviele Faktoren die man nicht kennen kann.
Daher mein Rat. Wer sich unsicher ist, weil er keine klare Vorgabe findet, der stellt besser ein paar Anfragen mehr, und läßt sich das schriftlich geben. Schlüßelnummer und Erstzulassung wie Motorcode sind dabei Pflicht, und noch besser ist es, das beim Händler mit der Fahrgestellnummer prüfen zu lassen.
Das hat durchaus seine Berechtigung, denn nur die Jungs im Werk, welche die Motoren entwickeln und bauen, kennen die Änderungen und mögliche Folgen.
Es ist nicht selten, dass mitten in der Serie ein neues Verfahren verwendet wird, und dann wieder eingestellt wird. Davon kriegt man in der Regel nichts mit, weil man kein Einblick in die Dokumentation hat, die aber hinter der FIN hinterlegt ist.

Und es kann sehr wohl zu Motorschäden kommen. Sowohl beim hochölen, und niederölen der Freigaben.
Das hat auch ein Grund und nennt sich HTHS. Hochtemperaturscherfestigkeit.
So ein Desaster gab es schon mal und kann man leicht nachrecherchieren, die Foren sind voll mit Motorschäden des VW 5-Zylinder TDI mit 2,5 Liter Hubraum. Hier waren es auch nur Motoren einer bestimmten Charge der FIN mitten im laufenden Serieneinsatz.

Ich zitiere ein Auszug aus meiner FAQ:

Typ A:

5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Das waren Öle der ersten Periode, wo man noch versuchte mit Ölen den Spritverbrauch durch verminderte Reibung zu beeinflussen.

Beim VW T4 2.5TDI 5-Zylinder ist das der Fall in einer kurzen Produktionsreihe. Man bekommts fast nur über die FGN raus. Der hat plasmabeschichtete Zylinderwände. Hier braucht es ein 5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Macht man hier ein neueres 5w30 Öl mit normalem HTHS-Wert rein, ruinierst Dir in Kürze die Zylinderwände. Das sind meist die Fahrer die in Foren jammern sie brauchen plötzlich zuviel Öl, oder der berühmte Kolbenstecker auftritt.

Typ B:

5w30 mit wieder normalem HTHS Wert

Typ C:

5w30 Öle speziell mit niedrigem Aschegehalt. Geeignet für Dieselfahrzeuge mit DPF. Additive sind gut für den Motor und helfen, dass das Öl Dreck lösen kann und in Schwebe halten kann, oder Säuren neutralisieren kann. Die verbrennen aber auch und bilden Asche. Sind hier zuviele Additive drin die verbrennen, verstopft der Filter. Zudem muss auch die scharfe EU4 eingehalten werden.

Gefordert war ein 5W30 nach 506.01 für Dieselmotoren (R5-, V10 TDI Pumpe-Düse) mit und ohne DPF, die haben so HTHS-Werte von 2,6-2,8
Die 5W30 nach 507.00 liegen >3,5.
Problem bei der Sache war damals wie heute. Die Leute richten sich oft nach der Viskoklasse. Und sagen es muss ein 5W30 Öl rein. Der Tankwart oder Supermarktverkäufer fragt nach der marke, und wenn er hört VW Diesel, reicht er zu 95% ein 5W30 nach VW507.00. Dann kommt Ölverlust, eingelaufene Nockenwellen, ruinierte Zylinderwände, Kolbenstecker etc etc etc

[color=#0000ff]MERKE:

Viskositätsvorschriften der Motorenhersteller basieren sowohl bei kaltem als auch bei heißem Motor auf der Außenlufttemperatur
Viskosität ist kein Qualitätsmerkmal[/color]

Wie kann ich mir das begreiflich machen? Ich nehm da immer das Beispiel im Schuhladen. Die Viskositätsangabe ist prinzipiell wie die Schuhgröße. Der Verkäufer fragt mich was ich möchte. Ich sage Schuhe in Größe 45. Ja da gibts massig viel. Welche? Bergstiefel, Tennisschuhe, Adiletten, Birkenstock, etc. Alle Größe 45, aber alle mit grundsätzlich unterschiedlichen Eigenschaften. Ich kann mit der Adilette nicht ins Gebirge, und mit dem Kletterschuh tu ich mir am Strand schwer, trotz Größe 45.

Doch zum aktuellen Thema.
Die neuen Motoren sind alle in Richtung CO2 und Verbrauch getrimmt. Dazu braucht man wenig Reibung, die man nur mit speziellen Oberflächen und Eigenschaften bekommt. BesondererSchliff, oder neuerdings so glatt wie möglich mit wenigst Toleranz und ganz dünnem Öl mit kleiner HTHS. Das gibt wenig Reibung, mehr Effizienz und somit weniger CO2 und weniger Strafsteuer für den Flottenverbrauch. Beim TDI experimentierte man damals mit plasmabeschichtung der Zylinderwand.

Heute unter anderem mit speziellen Eisenbeschichtungen der Zylinder und geänderten Laufspielen.
Da geht ein altes 5w40er nach 502.00 nicht
Oder besser gesagt, nicht sehr lange
Wenn jemand nun hergeht und sagt ich mach das trotzdem weil der Motor das eh verkraftet, da bin ich gespannt und warte ab. Brauche dann aber die genauen Daten, dass es wirklich ein "NUR 508.00 Motor" ist, und keiner der 508.00/504.00 und 502.00 kann, oder nur 504.00 und 508.00
Denn man muss schon gleiches miteinander betrachten.
Also diese technischen Raffinessen die man nicht kennt sind eigentlich der Hauptgrund. Der OPF hat aber auch seine Tücken. Er mag zum Beispiel keine hohen Zinkwerte im Öl.

Hier eine Übersicht, die ich mal aus Ölanalysen aus dem A3Q Forum recherchiert hab
Mega-Light
733,641,616
MW=663

Super Light
884,867,832,928,928,823,843

MW=872

Premium 020 FE
770,864,765

MW=799

Shell Helix 020 Werksfüllung
759,770

MW=765

Ich denk man sieht schon den Trend der sich herauskristallisiert.

Zum DNUE
Der gepostete Golf scheint einer der letzten zu sein, der noch das 504.00 darf
Im Produktionsjahr 2020 wurden die Zylinder der DNUx-Motoren umgestellt auf diese Eisenbeschichtung. Diese Motoren dürfen offiziell nur noch das 508.00
Und das kriegt man nur durch eine FIN-Abfrage beim Händler raus.

Matzel.
Dein DNUE von 2019 mit OPF ist ein Kandidat der 508 und 504 kann, also das gebräuchliche VW507.00 in 5w30.
Lass Dir das über den FIN-Auszug bestätigen, dann hast Du Gewissheit. Das 5w40 mit 502.00 ist hier unangebracht.

Zur ACEA.
Hier handelt es sich um klassische übergreifende , internationale Freigaben allgemeiner Art. Ohne Spezifizierung auf Marke, Modell, Motor.
Man führt das im Betriebshandbuch mit meistens der API Klasse zusammen auf, als Alternative Öle die man nehmen soll, wenn man notweise nicht das vom Hersteller angeratene bekommen kann. Hier handelt es sich nur eine Notfallösung, mit sowenig Km und Zeit wie möglich. Bis man wieder passendes bekommt

Um die Leistungsfähigkeit eines Schmierstoffes zu prüfen und darzustellen, werden aufwendige Motorversuche und Prüfstandsprüfungen durchgeführt.

Die Anforderungen schlagen sich in den Spezifikationen nieder.

Wesentlichen Spezifikationen:

API - American Petroleum Institute

ACEA - Association des Constructeurs Européen

d`Automobiles

Und noch was zur Viskosität der Öle. Sind die unterschiedlichen SAE Klassen auf Betriebstemperatur, ist die Viskosität nahezu identisch.
Der Faktor ist der Kaltstart, und die Durchölung, bis das Öl mal annähernd 50°C hat. Dies produziert hohen Verschleiss. Und darum passt ein 5w40 Öl auch nicht sooo sinnvoll in einen 0w20 optimierten Motor mit seinen ganz engen Toleranzen und glatten , beschichteten Oberflächen. Es kommt nicht schnell genug zu einem ausreichenden Aufbau eines Schmierfilmes.

Viskositätsvorschriften der Motorenhersteller basieren sowohl bei kaltem als auch bei heißem Motor auf der Außenlufttemperatur.

Es ist eine entscheidende Kenngröße beim Kaltstart

Kaltstart - niedrige Viskosität ergibt:

geringeren Durchdrehwiderstand und damit hohe Anlassdrehzahl

kurze Durchölungszeit und damit geringeren Verschleiß

tiefe Grenzpumptemperatur und damit Schmiersicherheit

deutliche Kraftstoffersparnis

Mit der Grenzpumptemperatur werden die Einsatzgrenzen für das Durchölungsverhalten der Motoren nach dem Kaltstart beschrieben.

Bis zur Grenzpumptemperatur fließt dem Ölsieb/der Ölpumpe genügend Öl zu

Alles anzeigen

EDIT:
zur ACEA. Die ACEA Freigaben geben bestimmte Mindestanforderungen an ein Öl vor. Nicht mehr, und nicht weniger. Das dient der Orientierung im Notfall.
Und noch eines. Wenns wirklich hart auf hart kommt, lieber ein Öl was nicht ganz der Vorschrift entspricht, und nur für kurz bis zur Werkstatt im Motor ist, als KEIN Öl im Motor.