Beiträge von Paramedic_LU

Die Angaben zum Motoröl findet man im Bordbuch, im Serviceheft oder man kann die Werkstatt bzw. den nächsten Schmierstoffhändler fragen.
Diese Angaben sollte man aber überprüfen. Denn wichtig ist nicht nur die Freigabe, sondern auch die jeweilige SAE-Klasse. Für jeden Motor gibt es Werksvorgaben zum Betrieb mit Motoröl. Demnach müssen Freigabe UND SAE-Klasse gemeinsam erfüllt sein. Es reicht nicht wenn ein Öl eine Freigabe besitzt. Der Motor muss auch für die SAE-Klasse freigeben sein.
Welche Ölsorte passt zu mir?

Als nächstes sollte man sich auf einen Ölhersteller und eine Sorte/Produktlinie festlegen.
Auf der Webseite des Ölherstellers findet man auch sogenannte Ölfinder.
Hier kann man tabellarisch an Hand der Fahrzeugdaten das Öl suchen, oder aber über die sogenannte Schlüßelnummer aus dem Fahrzeugschein.
Bei beiden Suchkriterien erhält man eine Liste mit Ölen, die für den gewählten Motor in Frage kommen.

Warum werden im Ölfinder nur Longlifeöle/ 5W-30-Öle aufgelistet?
Ölhersteller haben in aller Regel keine eigenen Datenbänke aller Fahrzeuge. Das kann man sich aufgrund des Arbeitsvolumen und Kosten nicht erlauben.
Vor vielen Jahren gab es darum Gremien der Minerölhersteller und Weiterverarbeiter, aus dessen sich ein Verband bildete.

UNITI
Bundesverband mittelständischer Mineralölunternehmen e.V.
http://www.uniti.de/

Dieser Verband nahm sich vieler Themen an. Auch den Datenbanken aller Fahrzeuge (PKW, LKW, Baumaschinen, Motorräder etc.)
Mit den Herstellern in Absprache erstellten Sie eine Datenbank. Mit jedem Jahr werden diese Datensätze aktualisiert und weiter gepflegt.
Es gibt sie elektronisch, oder als Broschüre. Welche auch kurz die Händler-Schmierstoff-Tabelle benannt wird.
Quasi die Bibel des ÖL-Händlers.
Jeder Motor in jedem PKW hat viele Möglichkeiten des Öl-Einsatzes. Hier wirklich jedes einzupflegen würde eine Wahnsinnsarbeit bedeuten.
Daher einigte man sich darauf die "gängigsten" Öle zu listen in den Ölfindern.
Und das sind derzeit bei den meisten Herstellern, bis auf wenige Ausnahmen eben diese sogenannten Longlifeöle.
Die 0w-30 und 5w-30 -Öle.

Die Firmen kaufen den Datensatz und stellen ihn auf ihrer Homepage unter den Suchbegriffen: Ölfinder, Öl-Tabelle etc. den Kunden zur Verfügung.
Das es immer der gleiche Datensatz ist, merkt man daran, dass gewisse Fehler zu Baujahren oder Modellbezeichnungen nicht nur beim Ölanbieter A vorkommt, sondern in gleicher fehlerhaften Weise beim Anbieter B und C.

Unser VR 6 3.2 Liter Motor hat hier ab und zu Abweichungen.

Aus diesem Grunde stehen meist nur Longlifeöle im Online-Ölfinder.

Interessant ist die Schriftausgabe der Uniti-Schmierstoffliste. Denn hier sind für jeden Motor nicht nur die Freigaben aufgeführt welche zu erfüllen sind, sondern auch in deren Abhängigkeit die Viskoklasse.
Nicht immer darf man ein Öl einfüllen und sich auf die Freigabe verlassen.
Es gibt Motoren die verlangen zum Beispiel VW502.00
Mobil 1 erfüllt das zum Beispiel in 0W-40.
Es kann aber sein, dass dies nicht zugelassen ist. Sondern nur Öle mit der VW502.00 UND gleichzeitigem Erfüllen der Viskoklasse 5W-40 , 10W-40 etc.

Also immer genau vergewissern. Notfalls fragen.

Hier ein paar Links zu den Ölfindern einiger Hersteller:

ADDINOL Lube OIL GmbH

Fuchs Lubritec

Mobil Oil

Vielfach nachgefragt im Forum, ist die Ölsorte für ein bestimmtes Modell.
Daher hier nun eine Übersicht mit den wichtigsten Daten, nach welchen Kriterien man ein Öl auswählt und welche Öle empfehlenswert sind.

Als erstes sollte man recherchieren welche Vorgaben der Hersteller hat.
Wichtig sind die sogenannten Freigaben und SAE-Viskositätsklassen.
Diese Werte werden im Ölratgeber von Chris1985 genauestens beschrieben.

Weiterführende Erläuterungen zu den Freigaben und Normen: VW Freigaben+Normen

Die Angaben zum Motoröl findet man im Bordbuch, im Serviceheft oder man kann die Werkstatt bzw. den nächsten Schmierstoffhändler fragen.
Diese Angaben sollte man aber überprüfen. Denn wichtig ist nicht nur die Freigabe, sondern auch die jeweilige SAE-Klasse. Für jeden Motor gibt es Werksvorgaben zum Betrieb mit Motoröl. Demnach müssen Freigabe UND SAE-Klasse gemeinsam erfüllt sein. Es reicht nicht wenn ein Öl eine Freigabe besitzt. Der Motor muss auch für die SAE-Klasse freigeben sein.

Beispiel:
Man hat ein Motoröl nach VW 502.00 für ein Festintervall (max. 12 Monate/15000km was zuerst eintritt) in der SAE-Klasse 0W-40
Ist der Motor nur für 0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-40 freigegeben, darf das gewählte 0W-40 Öl, welches zwar die Freigabe erfüllt, NICHT eingefüllt werden.
Auch sollte man nicht eigenständig Rückschlüße auf Motoren ziehen.
Ein 2.0 TFSI Motor mit 200 PS im Audi A3, kann im Audi TT ganz andere Vorgaben besitzen.
Daher gilt: Vor dem Einfüllen unbedingt recherchieren.

Übersicht der Audi Modelle mit Angaben zur SAE-Klasse, Freigabe, Füllmenge

Benziner
[table='Modell/Baujahr,Volumen, Freigabe, SAE-Klasse']
[*]A1 1.2 TFSI (10 - ) [*]--- [*]504.00/502.00 [*]5W-30/5W-40/10W-30/10W-40
[*]A1 1.4 TFSI [90kW] (10 - ) [*]--- [*]504.00/502.00 [*]5W-30/5W-40/10W-30/10W-40
[*]A1 1.4 TFSI [136kW] (10 - ) [*]--- [*]504.00/502.00 [*]5W-30/5W-40/10W-30/10W-40
[*]A2 1.4, 1.6 FSI (00-05) [*]3,5/4,5 [*]504.00/503.00/502.00 [*]0W-30/0W-40/5W-30/5W-40
[*]A3 1.2 TFSI (10 - ) [*]--- [*]504.00/502.00 [*]5W-30/5W-40/10W-30/10W-40
[*]A3 1.4 TFSI (07 - ) [*]--- [*]504.00/502.00 [*]5W-30/5W-40/10W-30/10W-40
[*]A3 1.8 TFSI (06 - ) [*]--- [*]504.00/502.00 [*]5W-30/5W-40/10W-30/10W-40
[*]A3 1.6; 1.6 FSI; 2.0FSI (03-08 ) [*]3,2-4,6 [*]504.00/503.00/502.00 [*]0W-30/0W-40/5W-30/5W-40
[*]A3 2.0 TFSI quattro (04-08 ) [*]4,5 [*]504.00/503.00/502.00 [*]0W-30/0W-40/5W-30/5W-40
[*]A3 2.0 TFSI quattro (08- ) [*]4,5 [*]504.00/502.00 [*]5W-30/5W-40/10W-30/10W-40
[*]A3 3.2 VR6 quattro (03-09) [*]5,5 [*]504.00/503.00/502.00 [*]0W-30/0W-40/5W-30/5W-40
[*]A3 S3 2.0 TFSI quattro (06 - ) [*]--- [*]504.00/502.00 [*]5W-30/5W-40/10W-30/10W-40
[*]RS3 (11-13 ) [*]--- [*]504.00 [*]5W-30
[*]TT 2.0 TFSI (06- ) [*]--- [*]504.00/503.00/502.00 [*]0W-30/0W-40/5W-30/5W-40
[*]A3 1.8 TFSI (12- ) [*]--- [*]504.00/502.00 [*]5W-30/5W-40
[/table]

Diesel
[table='Modell/Baujahr,Volumen, Freigabe, SAE-Klasse']
[*]A1 1.2 TDI (10 - ) [*]--- [*]507.00 [*]5W-30
[*]A1 1.6 TDI [66/77kW] (10 - ) [*]--- [*]507.00 [*]5W-30
[*]A1 2.0 TDI (11 - ) [*]--- [*]507.00 [*]5W-30
[*]A2 1.2 TDI (00 - 05) [*]4,3 [*]507.00/506.01/505.01 [*]0W-30/0W-40/5W-30/5W-40
[*]A2 1.4 TDI[PD] (00 - 05) [*]4,3 [*]507.00/506.01/505.01 [*]0W-30/0W-40/5W-30/5W-40
[*]A3 1.6 TDI (08 - ) [*]--- [*]507.00 [*]5W-30
[*]A3 1.9 TDI[PD] (03 - 06) [*]4,5 [*]507.00/506.01/505.01 [*]0W-30/0W-40/5W-30/5W-40
[*]A3 1.9 TDI[PD] DPF (06 - 10) [*]4,5 [*]507.00 [*]5W-30
[*]A3 2.0 TDI[PD] (03 - 06) [*]--- [*]507.00/506.01/505.01 [*]0W-30/0W-40/5W-30/5W-40
[*]A3 2.0 TDI[PD] DPF quattro (06 - ) [*]--- [*]507.00 [*]5W-30
[*]A3 Cabrio 1.6/2.0 TDI (08 - ) [*]--- [*]507.00 [*]5W-30
[*]A3 2.0 TDI [CR] (12 - ) [*]4,6 [*]507.00 [*]5W-30
[*]A3 alle TDI [CR] ( - ) [*]--- [*]507.00 [*]5W-30
[/table]
Quelle: Uniti Daten
(Alle Angaben ohne Gewähr. A3Q übernimmt keine Haftung bei Schäden. Vor Gebrauch ist der Einsatz mit dem Fachhändler/Meister abzuklären)

Wichtiger Hinweis: Die bei Audi verbauten Motoren können im Einzelfall technisch und vom Ölmanagement gegenüber den Motoren bei VW abweichend sein. Man kann die Ölauswahl nicht ohne weiteres 1:1 für die Golf-Modelle übernehmen. Hier muss man speziell die Fachwerkstatt oder den Schmierstoffhändler befragen.

Als nächstes sollte man sich auf einen Ölhersteller und eine Sorte/Produktlinie festlegen.
Auf der Webseite des Ölherstellers findet man auch sogenannte Ölfinder.
Hier kann man tabellarisch an Hand der Fahrzeugdaten das Öl suchen, oder aber über die sogenannte Schlüßelnummer aus dem Fahrzeugschein.
Bei beiden Suchkriterien erhält man eine Liste mit Ölen, die für den gewählten Motor in Frage kommen.
Wichtige Hinweise zum Umgang mit den Ölfindern, und warum meist nur 5W-30 Longlifeöle aufgeführt sind, findet man im Artikel: ÖLFINDER

Weiterhin sollte man sich für ein Zeitintervall entscheiden.

Möchte man Longlifeintervall oder Festintervall?
Bei VW/AUDI sind die beiden wie folgt definiert:
- Festintervall nach VW505.00/502.00 (12 Monate oder 15000km was zuerst eintritt)
- Longlife-Intervall nach VW507.00/504.00 (24 Monate oder 30000km was zuerst eintritt)

Als letzter Punkt wäre noch das persönliche Fahrprofil für die Auswahl entscheidend.
- a) Viele Kilometer pro Jahr, vorwiegend Autobahn
- b) Wenig Kilometer, gemischtes Fahrprofil (Stadt, Land, Autobahn)
- c) Wenig Kilometer, überwiegend Kurzstreckenbetrieb
- d) Wenig Kilometer, fast nur Autobahn
- e) Gemischt, aber auch Anteile von flotten Autobahnfahrten, Rennstrecke
- f) Diesel mit PD ohne DPF
- g) Diesel mit PD und DPF
- h) Diesel CR und DPF

Empfehlung:
- a) 5W-30 nach VW507.00 um nicht alle paar Monate zu wechseln, oder ein 5W-40/0W-40 nach VW502.00 wenn man 2 mal im Jahr wechseln möchte
- b) 5W-40 nach VW502.00
- c) 5W-40 nach VW502.00, verkürztes Intervall (Wechsel bei 9-12 Monate)
- d) 5W-40, 0W-40 nach VW502.00
- e) 5W-30 nach VW507.00 und 5W-50, 0W-40 nach VW502.00
- f) 5W-40 nach VW 505 01 und 500 00 / 505 00 (mit Eignung für PD erforderlich!!!), oder 5W-30 nach VW507.00
- g) 5W-30 nach VW507.00
- h) 5W-30 nach VW507.00

Spezifische A3Q Empfehlung nach Fahrzeugtyp

Generell gilt:
- Werkslonglife(Castrol)-Öle sollte man vermeiden. Ausnahme: Ältere Diesel
- 0W-30 Öle wenn nicht zwingend gefordert, nicht einsetzen
- Kurzstreckenfahrer sollten ein 5W-40 Öl mit hoher TBN fahren. Kein 0W-40 wegen der Ölverdünnung
- Es können bei S3/3.2/1.4 Twincharger auch Sommers 5W-50-Öle eingesetzt werden, für Leute mit Garantie ist zu beachten, dass die Motoren keine Freigabe für das 5W-50 besitzen. Winters dann ein 5W-40 oder 0W-40
- RS3 und TT-RS sollten ein gutes 5W-30 fahren, maximal 6 Monate, dann Wechsel mit Filter, ist die Garantie herum, oder wird verzichtet ist ein gutes 5W50 die bessere Wahl
- VR6 sollten, wenn nicht Vielfahrer, ein gutes 5W-40 fahren (max. 9-12 Monate), kein 0W-40 wegen der Ölverdünnung
- VR6 und andere mit Gasumrüstung, ein gutes 5W-30 oder vollsynthetisches 5W-40
- VR6 , bitte KEINE 10W-60 oder 10W-40 Öle !!!

Empfohlene Produkte
Hier eine Auswahl der in A3Q meist eingesetzten Öle die sich bewährt haben.
Eine weitere Auswahl finden Sie in der A3Q-Übersicht

ADDINOL
- Addinol Superior 040 0W-40
- Addinol Super-Light 0540 5W-40
- Addinol Light MV0546 PD 5W-40 (für PD-Diesel OHNE DPF nach VW500.00/505.00/505.01)
- Addinol Mega-Light MV0539 LE 5W-30
- Addinol Giga-Light MV0530 LL 5W-30 (Fahrzeuge mit Gasumrüstung)
- Addinol Super Racing 5W-50

Fuchs
TITAN Supersyn 5W-40
TITAN GT1 PRO C-3 5W-30 (XTL-Technology
TITAN GT1 PRO FLEX 5W-30 (XTL-Technology)
TITAN GT1 5W-40 (XTL-Technology)

Mobil
Mobil 1 0W-40 New Life
Mobil 1 ESP Formula 5W-30
Mobil 1 Peak Life 5W-50

Motoröle sollte man nur beim Fachhändler oder in der Fachwerkstatt kaufen, bzw. in Onlineshops, bei denen man sich sicher ist, dass der Händler ein lizenzierter Händler des Ölkonzern ist.
Hintergrund ist die Tatsache dass seit einiger Zeit gefälschte Gebinde auf dem Markt sind.

Diese Sammlung wurde sorgfältig recherchiert und aufbereitet. Dennoch können sich Fehler eingeschlichen haben. A3Q und der Verfasser übernimmt daher keine Haftung für Schäden jeglicher Art.
Vor dem Einsatz eines Motoröles hat sich ein Fahrer zu vergewissern, daß alle Angaben zu seinem Fahrzeug stimmen.

Die Lagerung von Ölen

Trocken und sauber muss der Lagerraum sein. Doch das alleine reicht nicht aus. Auch eine möglichst gleichmäßige Temperatur und keine zu hohe Luftfeuchtigkeit sind wichtig. Extreme hohe Temperaturen sind grundsätzlich zu vermeiden, denn über 60° C können Schmierstoffe bereits während der Lagerung altern. Durch Temperaturschwankungen verändert Öl sein Volumen. Es findet ein Austausch mit der Umgebungsluft statt.

Hinweis: Bei einem Temperaturunterschied von 50° C "atmet" ein 200 Liter Fass Öl 7 Liter Luft.

Bildet sich dadurch Kondenswasser, wird das Öl unnötig belastet. Viele der Syntheseöle oder biologisch schnell abbaubare Schmierstoffe sind außerdem noch hygroskopisch. Wenn sie nicht komplett abgedichtet in einem Raum mit hoher Luftfeuchtigkeit gelagert werden, absorbieren sie die feuchte Luft aus der Umgebung. Einmal im Gebinde, lagert sich die Feuchtigkeit an Additive an. Diese separieren oder die Schmierstoffe altern schneller. Werden Anlagen mit Öl befüllt, das bereits zu viel Wasser enthält, drohen Schäden durch Korrosion oder Kavitation.

Hinweis: Sieht ein Frischöl trüb oder milchig aus, ist häufig Wasser die Ursache. Das Wasser ist in solchen Fällen nicht im Öl gelöst, sondern die Wassertröpfchen schweben feinstverteilt als meist 5μ bis zu 25μ große Partikel im Öl. Der Sättigungsgrad von Wasser im Öl ist abhängig vom Öltyp, der Temperatur, der Viskosität, dem Luftdruck und anderen Faktoren. Deshalb sollten Sie bei der Wasserbestimmung nicht auf Sensoren vertrauen, die eine relative Feuchtigkeit im Öl bestimmen. Ist das Öl trübe, sollte es im Labor im Hinblick auf Wasser oder auf Vermischung mit anderen Medien geprüft werden.

Lagerung im Freien

Eine Lagerung im Freien ist möglichst zu vermeiden, denn Regen, Kondenswasser und bei manchen Produkten auch Frost können den Produkten schaden. Wenn aber eine Aufbewahrung im Freien unumgänglich ist, lagern Sie Fässer nicht in der prallen Sonne. Schützen Sie sie vor Regen und Schnee. Fässer sollten nie stehend, sondern immer nur liegend mit dem 2½“ Spundloch (großer Verschluss) nach unten gelagert werden.

So wird bei Temperaturschwankungen das Ansaugen von Umgebungsluft und die Bildung von Kondenswasser reduziert.

Absolute Vorsicht ist bei den meisten wassermischbaren Kühlschmierstoffen und allen wasserhaltigen Fluids geboten. Sie sind extrem frostempfindlich.

Haltbarkeit von Schmierstoffen

Genaue Angaben über die Haltbarkeit der einzelnen Schmierstoffe kann ihr Lieferant machen. Allerdings drucken die wenigsten Lieferanten ein Mindesthaltbarkeitsdatum auf das Etikett. Lassen Sie sich von ihrem Lieferanten das Abfülldatum entschlüsseln, das z.B. in Form einer Buchstaben- und Zahlenkombination über das Produktionsdatum informiert. Die meisten Produkte weisen bei sachgerechter Lagerung eine Mindesthaltbarkeitsdauer von etwa drei bis fünf Jahren auf.

Die Wirkung einiger im Öl (nicht speziell Motoröle) enthalten Additive, wie z.B. Korrosionsschutzinhibitioren, kann aber bereits nach 6 Monaten nachlassen. Kühlschmierstoffe, die antibakterielle Wirkstoffe enthalten, oder Schalöle sollten möglichst innerhalb von 6 bis 12 Monaten verwendet werden. Einige Wirkstoffe, wie z.B. silikonhaltige Entschäumeradditive, neigen bei längerer Lagerung zur Entmischung. Solche Additive können sich absetzen oder aufrahmen. Damit sie vor einer Entnahme wieder homogen im Öl gelöst sind, sollten Sie die Gebinde vor ihrem Gebrauch bewegen oder rollen.

Um die Überlagerung der Produkte zu vermeiden, hat sich die Entnahme von Schmierstoffen nach FiFo-Verfahren (First in – First out) vielfach bewährt. Wenn Sie aber Zweifel haben, ob das Produkt noch in Ordnung ist, kann eine Ölanalyse schnell und kostengünstig über die Einsatzfähigkeit informieren.

Angebrochene Gebinde

Wenn Gebinde geöffnet und nur teilweise entleert wurden, muss sichergestellt werden, dass weder Wasser noch andere Verunreinigungen eindringen können. Daher ist es wichtig, sie nach Gebrauch sofort wieder gut zu verschließen. Für Tanks, die mit einem Drucksicherheitsventil ausgerüstet sind, und häufig benutzte Drums lohnt der Einbau zusätzlicher Belüftungsfilter.

Tip:
Verschliessen Sie die Dose oder den Kanister gut. Packen Sie das Gebinde in eine Plastiktüte und stellen Sie das Gebinde auf den Kopf. Luft die nun eindringt, wirkt so nur auf die Fläche der Öffnung. Nicht auf die gesamte Kanisterfläche, würde das Behältnis normal stehen.

Quellenhinweis:
Oelcheck GmbH
Fuchs Lubritec
Addinol Lube Oil GmbH

Ein kleiner Tip, wenn ihr mal feststellt, dass zu wenig Öl im Motor ist, bzw. die Ölkontroll-Leuchte angeht.

Am besten ist es natürlich immer das gleiche Öl zu verwenden.
Hier sollte Marke, Sorte und die Viskosität stimmen.

Ist not am Manne sagt man, geht bis zu 1 Liter mischen, mit anderer Sorte oder Viskosität.
Fehlt viel mehr, ist es quasi egal was reinkommt. Es sollte annähernd der Werksspezifikation oder SAE-Klasse entsprechen.
Denn eines ist hier klar.
Besser ne unpassende Mischung, als keine Schmierung.
Natürlich sollte man das Gemisch dann möglichst schnell austauschen gegen sortenreines Öl.
Bis zur nächsten Werkstatt geht mit zu wenig Öl mehr kaputt, als durch unpassendes Öl

Das Super-Light 5w40 könntest du folglich in das Castrol 5w30 machen. Von der Visko wird das dann vielleicht ein 5w33 oder um den Dreh herum.
Aber du hast hier 2 verschiedene Additiv-Pakete
Einmal das VW507.00 und das VW502.00
Und zusätzlich dazu 2 völlig verschiedene Ölmischungen.

Diese Ölmischungen unterscheiden sich grundlegend in Qualität, Sorte, Zusätzen wie Antioxidantien, Detergents, Suspends, VI-Verbesserer, Entschäumer etc.
Ebenso in der Konzentration.

Besser sind hier 2 gleiche Additiv-Paket-Öle zum Mischen zu nehmen. Das wäre zum Beispiel um bei dem Fall hier zu bleiben, das Addinol Mega-Light oder Giga-Light. Beide haben die VW507.00 und würden zum Werksöl passen, was das Additivpaket angeht.
Allerdings sind wiederum die Grundöle und Zuschläge anders. Würde aber auf längere Sicht verträglicher sein als ein VW502.00 Öl beizugeben.

Dennoch: Auch dieses Gemisch würde ich nicht lange fahren.

Allen Ölen hingegen ist eines gleich.
Wenn es eine Norm X, wie zum Beispiel die VW507.00 hat, ist das verwendete Additiv -Paket für VW507.00 bei allen Anbietern gleich.
Denn dieses Paket wird von 2 Firmen in Europa hergestellt und vertrieben. Das machen die reinen Ölhersteller nicht selbst. Sie kaufen das zu und mischen es in Ihr Öl. Das eine ist Lubrizol in England, das andere ein niederländischer Hersteller.

Was unterschiedlich ist, und da kommen die Unterschiede her, ist die Ölmischung. Hier hat jeder Hersteller sein Rezept.
Man mischt verschiedene Grundöle verschiedener Viskosität in bestimmtem Verhältnis um die spätere Viskosität einzustellen. Dabei hat man Freiheiten und kann es zum Beispiel bei einem 5W30 Öl mehr in Richtung 5W40 oder 5W20 einstellen.
Die Kunst liegt bei den oben erwähnten Zuschlägen und deren Mischungsverhältnis , sowie die Zubereitung (Mischungszeit, Temperatur, Rührdrehzahl etc.)

Wen das intressiert, der kann mal mitfahren zu einer Produktionsbesichtigung.
Im Treffenbereich hier im Forum gibts 2 Threads zum Thema Werksbesichtigung.

EDIT: Ab Werk füllt VW/Audi ein 5W30 von Castrol ein.
AUSNAHME: China....bei Golf 7 und A3 8V. Hier darf nur ein 5W40 Öl nach VW502.00 rein. Welche Sorte genau die da ab Werk reinmachen ist mir noch nicht bekannt.

Allgemeines
Ölanalysen spielen in der Industrie eine wichtige Rolle und werden schon sehr lange von vielen Branchen genutzt.
Nicht nur die Ölhersteller benötigen sie. Auch viele Betriebe aus der Schwerindustrie nutzen die Ölanalyse als Instrument der Überwachung und Senkung von Schäden und damit Kosten.

Große Schaufelradbagger zum Beispiel besitzen riesige Lager die auf sehr viele Jahre Betriebszeit ausgelegt sind.
Indem man regelmäßig Proben nimmt, sieht man wie gut es dem Lager geht. Sind einige Verschleisswerte erhöht, muß man reagieren, und hat Zeit gewonnen einen Schaden abzuwenden. Man kann nachschmieren, oder bei Maschinen mit Öl- oder Hydraulikschmierung die Betriebsstoffe wechseln.

Auch die Automobilkonzerne lassen ihre Dauerlauf-Fahrzeuge so überwachen.

Speziell PKW-Motoröl
Motoröle altern vorzeitig durch hohe Betriebstemperaturen, Kurzstrecken, häufige Kaltstarts, Sprit-, Wasser-, Blowby-Eintrag, Verunreinigungen wie Stäube, Ölkohle und Schlimmbildung.
Treffen solch ungünstige Parameter ein, so hat das Öl nicht mehr die Fähigkeit den Motor auf die zuvor festgelegte Intervallzeit zu schmieren und zu schützen.
Was die Longlifeintervalle mit schlechten Longlifeölen anrichteten, kann man im Steuerkettenbericht nachlesen.
Daher sollte man das Auto im Festintervall betreiben. Mit guten Ölen für das Festintervall, oder bei hoher Kilometerleistung mit guten Longlifeölen, um dann nicht nach Kilometer sondern nach Zeit (12 Monate) wechseln zu können.
Wird das Öl nun nach der entsprechenden Zeit gewechselt, so weiss man an diesem Punkt nicht, wie es um das Öl und den Motor steht.
Es kann verbraucht sein, es kann noch gerade in Ordnung sein, oder es kann noch eine Weile halten.
Man weiss es nicht.

Hier hilft eine Ölanalyse. Die wichtigsten Punkte werden ermittelt.

Unter anderem

- Verschleiß (gibt Aufschluß über Zustand der Lager, Ketten, Nockenwelle, Ventile etc.)
- Verunreinigungen ( ist Staub, Wasser, Sprit, Salz, Glykol Ruß im Öl gelöst?)
- Ölzustand (Werte wie Viskosität, Oxidation, Schmutztragevermögen etc)
- Additive (Sind sie verbraucht oder nicht?)
- und wichtig die TBN-Zahl (gibt an wie lange das Öl schädigende Säuren neutralisieren kann)

Wer analysiert mein Öl und was kostet es?
Der größte und rennomierteste Anbieter ist OELCHECK.
Hier lassen auch der VW- und Audi-Konzern, Daimler, BMW und weitere Riesen ihre Flottentests durchführen.

https://www.oelcheck.de/

Das gängigste Probenset ist das sogenannte "Schwarze Set"
Hier ist die TBN mit dabei. Daher mit 61,50.- Euro (netto) etwas teurer als das Standart Set "Weiß" für 41.- Euro

Wann sollte ich eine Analyse durchführen lassen?
Es kann sinnvoll sein beim Neukauf eines Gebrauchtwagen mit viel Kilometer.
Man erhält eine Aussage zum Verschleiss des Motors, insbesondere der Lager.

Es ist aber auch zur Überwachung eines Zyklus sinnvoll, bzw beim Umölen. So erkennt man welches Öl wie im Motor arbeitet.

Man sollte mindestens 2 oder 3 nachfolgende Analysen machen lassen um einen Trend erkennbar zu machen.
Es zeigt sich dann wie der Motor sich verändert. Besser, schleichter oder gleich.

Wichtig:
Mann erfährt, wie lange man ab dem Zeitpunkt der Probennahme noch ohne Gefahren für den Motor hätte weiter fahren dürfen.
Oder ob man schon über der kritischen Grenze drüber ist. Somit kann man seine Ölwechsel zeitlich so planen, daß dem Motor keine Gefahr droht und er von Wechsel zu Wechsel immer noch funktionelles Öl hat.

Wie erfolgt die Probennahme?
Man sollte das Auto gut warmfahren. Dann entfernt man die Ölschraube und läßt gut 1 Liter ablaufen. Man sollte das Öl immer aus dem Mittelstrahl sammeln.
Das Gefäß muss neu und sauber sein. Am besten eignen sich 1-Liter Weithalsflaschen.
Absaugen sollte man vermeiden. Hier wirbelt man Stoffe auf und kann mit dem Stab bzw. Schlauch Stoffe ins Öl tragen, die die Analyse verfälschen.
Silikonöle, Talkum, Lösemittel von Schläuchen etc.

Im Probeset von OELCHECK ist ein Probengefäß enthalten. Hier füllt man das Öl ein, nachdem man es vorher gut geschüttelt hat, um abgesetzte Stoffe wieder im Öl zu mischen.
Das ganze Paket sendet man dann an OELCHECK. Das Ergebnis kommt meist 2 Tage später per Email

Das Ergebnis kam, und nun?
Keine Angst vor unklaren Werten. Bei OELCHECK erfolgt immer eine Stellungnahme eines Ingenieur. Er beschreibt den Zustand, und gibt Ratschläge wie es, je nach Ergebnis, nun weitergehen könnte, bzw. welche Schäden vorliegen.

Informelles

Öl kann Sprechen
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Über OELCHECK
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Visuelle Beurteilung
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Die Viskosität
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Wasser-Gehalt
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Neutralisationszahl
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Partikelzählung
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Optische Partikelanalyse
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PQ-Index
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Atom-Emmissions-Spektroskopie
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Infrarot-Spektroskopie
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Viskositäts-Roboter im Labor
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In den nachfolgenden Zeilen werden Grundlagen von Schmierstoffen aufgezeigt, die im automotiven Bereich eingesetzt werden.
Das Thema ist sehr umfangreich, und driftet ab einem gewissen Punkt in Richtung der verschiedenen Hersteller ab.
Hier werden wir dann nur die Teile behandeln, welche Fahrzeuge des VW-Konzernes mit seinen Tochtermarken betrifft. Immerhin sind wir ja ein Audi-Forum.

Die am meisten benutzte Größe der automotiven Schmierstoffe ist wohl die SAE-Viskositätsklasse.
Meist wird aus Unwissenheit die Viskositätsklasse als Qualitätsmerkmal, bzw generell als Hauptkriterium bei der Ölwahl und beim Ölkauf herangenommen. Was gänzlich falsch ist.

[color=#ff0000][size=14]Viskosität ist kein Qualitätsmerkmal !!![/size][/color]

Es ist nur eine Größe.
Ein gutes Beispiel ist immer der Kauf neuer Schuhe.
Man geht ja auch nicht in den Schuhladen und sagt: "Ich hätte gern ein Paar Schuhe, Größe 45"
Ja was für Schuhe denn? Badeschlappen, Tennisschuhe, Wanderstifel, Slippers, FliFlop etc.
Ich denke durch dieses Beispiel wird es klarer, dass die Viskosität nicht alles, bzw das Hauptkriterium überhaupt ist.

Dennoch ist die Viskosität wichtig für den einwandfreien Betrieb eines Motors.
Daher wurde das Ganze auch genormt und festgelegt.

In den SAE-Klassen

für Motorenöle
API
ACEA
OEM Spezifikationen
Ölwechselfristen/Zusätze

und für Getriebeöle

SAE - Society of Automotive Engineers

SAE-Zahl - Fließfähigkeit des Öles

Gibt durch den Zahlenwert (z.B. 5W-40) an, wie sich das Öl bei tiefen (5W-Winter) und hohen (40) Temperaturen verhält

Es gibt 2 Hauptgruppen von Motorölen

Einbereichsöle
Anforderungen einer SAE-Klasse werden erfüllt
Motorenöle z.B. 10W,30, 50
Getriebeöle z.B. 80W, 90

Mehrbereichsöle
Anforderungen einer W-Klasse und bei Betriebstemperatur werden erfüllt
Motorenöle z.B. 5W-40
Getriebeöle z.B. 80W-90

Die Viskositätsvorschriften der Motorenhersteller basieren sowohl bei kaltem als auch bei heißem Motor [color=#ff0000]auf der Außenlufttemperatur.[/color]

Ein Kaltstart bei niedrigerViskosität ergibt:
-geringeren Durchdrehwiderstand und damit hohe Anlassdrehzahl
-kurze Durchölungszeit und damit geringeren Verschleiß
-tiefe Grenzpumptemperatur und damit Schmiersicherheit
-deutliche Kraftstoffersparnis

Ein wichtiger viskoser Wert ist die sogenannte Grenzpumptemperatur
Mit der Grenzpumptemperatur werden die Einsatzgrenzen für das Durchölungsverhalten der Motoren nach dem Kaltstart beschrieben.
Bis zur Grenzpumptemperatur fließt dem Ölsieb/der Ölpumpe genügend Öl zu.

So erhält man die Gewährleistung einer einwandfreien Schmierung
max. Grenzpumptemperaturen sind:
SAE 0W (-40 °C)
SAE 5W (-35 °C)
SAE 10W (-30 °C)
SAE 15W (-25 °C)
SAE 20W (-20 °C)
SAE 25W (-15 °C)

Der Heißbetrieb und die Kriterien der Viskosität

Im Heißbetrieb können am oberen Kolbenring Öltemperaturen bis zu 300°C auftreten.

Dabei muss gewährleistet werden, dass das Öl immer noch einen tragfähigen Schmierfilm aufbaut und die Kolbenringe zur Zylinderlaufbahn hin abdichtet.

Hier ist dann die Viskositätsvorschrift anhand der Außentemperatur wenig realistisch , und man geht über zur HTHS-Viskosität

[color=#ff0000]HTHS - High Temperature High Shear-Viskosität (mPa*s)[/color]

Motorenöle mit einer abgesenkten Hochtemperaturviskosität (<3,5 mPa*s) sollten im Heißbetrieb noch Kraftstoff sparen.

Praxistests: Kraftstoffeinsparung bis zu 2,5% (Referenzöl 15W-40)

Doch ACHTUNG!!!
Der Motor muss für den Einsatz von Ölen mit <3,5mPa*s geeignet sein ,andernfalls Motorschäden durch Verschleiß
Es ist eine besondere Freigabe erforderlich !

Spezifikationen, Freigaben und Normen

Um die Leistungsfähigkeit eines Schmierstoffes zu prüfen und darzustellen, werden aufwendige Motorversuche und Prüfstandsprüfungen durchgeführt.
Die Anforderungen schlagen sich in den Spezifikationen nieder.

Wesentlichen Spezifikationen sind :

API - American Petroleum Institute

ACEA - Association des Constructeurs Européen d`Automobiles

Die Bedeutung der Spezifikationen sind auf Wikipedia sehr gut dargestellt: https://de.wikipedia.org/wiki/Schmier%C3%B6l#Spezifikationen

Die Ölwechsel-Abstände

Um die Ölwechselabstände festlegen zu können,
muss man Wissen und Erfahrung haben, über:

den Motor und seine Lebensdauer
die Ölqualität
die Kraftstoffqualität
die Betriebsbedingungen
die Kundenbedürfnisse

Die wesentlichen Kriterien zur Festlegung eines Ölwechsels sind:
Verbrauchter Kraftstoff, Betriebsstunden, Motorenumdrehungen, Fahrkilometer, Zeit

Nur derjenige, der für den Motor Garantie und Gewährleistung gibt, darf die Ölwechselabstände festlegen. Das wäre der Hersteller

Zusätzliche Additive

Ich bin eher gegen den DAUERHAFTEN Einsatz von Zusätzen ins Öl. Die Ausnahme ist hier das Lambda Oil Extra. Wobei ich das auch nur anrate zum säubern, um Verdreckungen zu lösen wo hier für den Lambda Oil Primer die Zeit/Strecke zu kurz war, bzw die Verdreckung zu groß.
Und wenn er eingesetzt wird, rate ich auch immer zu einem Einsatz im verkürzten Intervall. Es soll kein Dauerzustand sein.
Eventuell 1,2, 3 kurze Intervalle, dann ist der Motor sauber.
Ein gutes Öl braucht keine Zusätze. Lieber das Intervall etwas herabsetzen von der Laufzeit her.
Es gibt viele Zusätze, die einiges Versprechen.
Kraftstoffverbrauchsenkung, Reibminderung, bessere Schmierung, etc.
Wie auch immer das erwirkt wird (Nanopartikel, PTFE, etc.)

Ich zweifel an deren Wirkung nicht. Die können halten was Sie versprechen. Das muss aber jeder für sich selbst herausfinden, ob das Mittel das hält was die Werbung des Herstellers verspricht.
Das ist aber bei mir nicht der Knackpunkt. Der Hintergrund liegt in der Beschaffenheit des Öles begründet, was mit Sicherheit die wenigsten wissen.

Darum hol ich etwas aus, und gehe kurz in die Produktion des Öles. Das besteht aus den verschiedensten Grundstoffen (Ölen) und Zuschläge (Additive) und Hilfsstoffe.
Fließverbesserer, Stabilisatoren, Detergents, Suspends, VI-Verbesserer, Antioxidantien, Entschäumer und, und, und
Wichtig für das Thema Ölzusätze sind 2 Stoffe im Motoröl, auf die es ankommt. Detergents und Suspends. Die einen lösen den Schmutz, und die anderen halten ihn in der Schwebe und führen ihn dem Ölfilter zu. Und hier liegt das Entscheidende.
Bildlich kann man sich das wie das Blut vorstellen. Keime dringen ins Blut ein und werden von der Abwehr dem Immunsystem gepackt. Mitunter von den Fresszellen. Die schnappen sich die Eindringlinge und verputzen sie. Sterben dann aber ab. Macht aber nix, der Körper produziert nach.
Beim Öl sind es diese Additive. Diese erkennen Verunreinigungen, Schmutz etc.
Packen die Teile, halten sie fest und tragen sie zum Ölfilter. Wo sie auch abgelegt werden. Nur werden sie nicht vom Additivstoff wieder gelöst. Er legt sich mit dem Teilchen im Filter ab. Und bleibt dort. Verbraucht sich also. Das Öl bildet den Stoff im Gegensatz zum menschlichen Körper aber nicht nach. Hier bräuchte es frisches Öl was zum Motoröl gekippt würde.
Diese Additive können leider nicht zwischen gutem und schlechtem Partikel im Ölstrom unterscheiden. Für die ist das gute Nanopartikel oder PTFE-Partikel genau so ein Teil auf das sie angesetzt werden wie Staub, Silikate, Ölkohle etc.

Fazit:
Mit dem Einsatz von Ölzusätzen können die versprochenen Eigenschaften erreicht werden, aber auf Kosten eben dieser Additive, die den im Öl befindlichen Schmutz in Schwebe halten und in den Filter führen. Diese werden vorzeitig verbraucht.
Wer auf die Zusatzstoffe nicht verzichten möchte, sollte dann zumindest sein Intervall nicht voll ausreizen, sondern etwas herabsetzen.

Das ganze Thema wurde übrigens auch beim 10 jährigen A3Q-Jubiläum im Audi Werk Neckarsulm beim dortigen Ölworkshop behandelt. Es waren ja auch einige von diesem Golfforum hier, dort vor Ort. Sie kennen das quasi noch.

Das Grundprinzip (Abbau Detergants und Dispersants) ist ja bereits unten beschrieben.
Fakt ist, dass die OEM´s in Ihren Anforderungen sogenannte Oe-Codes vorschreiben. Details dazu kennen nur die Öl-Entwickler in den Labors, in keinem wird ein dauerhaftes Zusatzmittel gestattet.
Eine deutlichere Aussage dazu findet sich im LKW-Bereich.

Einige Beispiele
MB Blatt 219.0
„… Dem Kraftfahrer werden jedoch immer wieder Zusätze angeboten , die die Wirkung der erprobten, handelsüblichen, von uns freigegebenen Schmierstoffe verbessern sollen…
Die Praxis hat gezeigt, dass der Verbraucher nur selten aus eigener Erfahrung einwandfrei erkennen und beurteilen kann, ob und wie ein Sonderzusatz wirkt… und ob er bestimmte Qualitäten des Schmierstoffes … aufhebt…
…für eine Zugabe von Sonderzusätzen besteht keinerlei Veranlassung…“

VOLVO:
„… Es dürfen keine zusätzlichen Ölzusätze verwendet werden. Dies schließt auch Motoren– und Metallbehandlungsstoffe ein, die über das Motorenöl als Zusatz zugesetzt werden…“

MAN:
„… es sind nur solche Motorenöle zugelassen, die nach Werknorm… geprüft wurden und diese erfüllen… Zusatzmittel, ganz gleich welcher Art, die dem Motorenöl nachträglich hinzugefügt werden, verändern das Motorenöl in nicht kalkulierbarer Weise…
…Bei Verwendung derartiger Zusatzmittel… erlöschen Gewährleistungsansprüche…“

Reibwertverminderer sind Additive.
Additive sind grundsätzlich chemisch gelöst, d.h. es liegt eine Lösung vor. Füge ich Additive hinzu werden diese wahrscheinlich nicht gelöst sondern es bildet sich eine Suspension. Additive werden immer in einem speziellen ausgewogenen Mengenverhältnis eingesetzt. (Oberflächenschutz wie EP oder Korrosion) sobald ich weitere hinzufügen würde, verschiebt sich das Verhältnis zu Ungunsten eines anderen Additives.

[size=14][color=#ff0000]wird in Kürze vervollständigt !!![/color][/size]

Schmierstoffarten

Es gibt flüssige, feste und pastöse Schmierstoffe

Die Aufgaben der Schmierstoffe

Schmierstoffe sollen:
- Schmieren
- Kühlen
- Schützen
- Transportieren/Sauberhalten
- Abdichten
- Kräfte übertragen

Die wichtigste Aufgabe ist das Trennen der Reibpartner.

Schmieren
- Reduzierung der Reibung
- Verschleiß vergerringern
- Fressen der Reibpartner verhindern

Kühlen
- Abführen der Reibungswärme der Gleitpartner

Schützen
- vor Korrosion schützen

Transportieren / Sauberhalten
- Additive zuführen
- Schmutzpartikel, Verbrennungsrückstände etc. zum Filter transportieren

Abdichten
- Feinabdichtung an kritischen Stellen

Kräfte übertragen
- z Bsp.: Servolenkung, Hydrauliken, Hydrostößel

Die Herstellung von Schmierstoffen

Es gibt unzählige Begriffe wie Schmierstoffe betitelt werden, wie etwa :
Hydrockracktechnologie, Synthesetechnologie, teilsynthetisch, vollsynthetisch, mineralisch, semisynth, HC-Synthese, mineralisch etc.

Die Worte „synthetisch“, „teilsynthetisch“, „vollsynthetisch“ usw. sind allerdings nirgends genormt oder spezifiziert. Sie werden dadurch häufig als Marketing-Begriffe eingesetzt. Ein Motoren-/Getriebeöl besteht aus Grundöl (ca. 80%) und Additivpaket (ca. 20%). Das Grundöl liefert dabei die Grundeigenschaften des Öles. Einige können nachträglich durch Additive beeinflusst werden, andere nicht. Die ACEA normt fünf Grundölgruppen. Zur Grundölgruppe 1 und 2 gehören Mineralöle, die durch Raffination bzw. Destillation aus Rohöl gewonnen werden (automotiv fast gar nicht mehr eingesetzt/angeboten). Sie sind in Ihrer Fließfähigkeit begrenzt und benötigen daher i.d.R. ein leistungsfähiges Additivpaket. Zur Grundölgruppe 3 gehören Mineralöle, die durch die HC-Synthese synthetisch nachbehandelt wurden. Der Grundstoff dieser Öle ist günstig und man erhält eine vergleichsweise hohe Druckfestigkeit. Zur Grundölgruppe 4 gehören die synthetischen Kohlenwasserstoffe (Polyalphaolefine oder PAO) und zur Gruppe 5 alle anderen synthetisch gewonnenen Grundöle, wie Ester. Diese zeichnen sich durch eine breite Viskositätslage aus und sind hoch alterungsbeständig – dafür aber auch teuer.

Soviel zur Theorie. In der Praxis werden häufig Mischungen der Grundöle eingesetzt. Für den Ölhersteller ist es von vorrangigem Interesse, die Herstelleranforderungen zu erfüllen. Dazu wird eine Komposition verschiedenster Grundöle und Additive eingesetzt. Her zu gehen und Öle als mineralisch, teilsynthetisch oder synthetisch zu klassifizieren, ist daher einfach zu pauschal. Am besten bemisst man ein Öl an seiner ACEA/API-Spezifikation und/oder den Herstellerfreigaben.

Erklären wir mal einige Begriffe.

Mineralöl
zufällige "Kombination der sehr unterschiedlichen Grundbausteine mit relativ breitem Siedebereich

Paraffinbasische Grundöle sind etwa
Hydraulik-, Getriebe- , Motorenöle

Naphtenbasische Öle sind meist
Kältemaschinenöle

Aromatische Grundöle sind oftmals
Weichmacher und Walzöle

Hydrocracköle
sind paraffinbasische Grundöle, hergestellt durch Cracken bei ca. 400°C + 140 Bar in kurzkettige Kohlenwasserstoff-Moleküle, die dann in einer Wasserstoffatmosühäre abgekühlt werden.

Vorteile: VT-Verhalten, Oxidationsbeständigkeit, guter Verdampfungsverlust, Materialverträglichkeit

Nachteile: Preis

PAO-Öle (Polyalphaolefine)
Dies ist Mineralöl welches in mehreren Schritten zerlegt wird und in verschiedenen Schritten neu zusammengesetzt wird. Diese Schritte sind meist
1.) Cracken des Mineralöl in Ethylen
2.) Das Ethylen wird oligomerisiert. Das sind viele gleichartig aufgebaute kleine Moleküle (alpha-Olefine)
3.) Diese werden durch Polymerisation zusammengesetzt, und werden zu größeren aber gleichen Moleküle vernetzt (Poly-apha-Olefin)
4.) Durch Hydrieren setzt man Wasserstoff dazu und verbindet die unter Schritt 3 gebildeten Moleküle untereinander. Jetzt hat man das Syntheseöl (PAO)

Mineralöl
- Kohlenwasserstoffe
- Ausgangsprodukt: Erdöl
- Moleküle des „Endprodukts“ bereits fertig
- Trenn-und Reinigungsvorgänge
- Molekülstruktur wird nicht verändert
- Zufällige Kombination der Grundbausteine

Syntheseöl
- meist Kohlenwasserstoffe
- Ausgangsprodukt kann Erdöl, Kohle, Pflanzenöl o.ä. sein
- Molekülstruktur des „Endproduktes“ wird durch Bearbeitungsprozess gebildet
- Schaffung homogener Struktur

[table='Basis ISO VG 32,Raffinat,HC-ÖL,PAO']
[*] Viskosität bei 100°C[*] 5,2[*] 5,6 [*] 5,8
[*] VI[*] 95 bis 105 [*] 120 bis 150 [*] 160
[*] Pourpoint[*] -15 [*] -20 [*] -60
[*] Verdampfungsverlust[*] 12-20 [*] 7-10 [*] 5-8
[*] Preisfaktor[*] 1 [*] 2-3 [*] 6-7

[/table]

Zitat

Zusammensetzung eines Schmieröles
Ein Schmieröl besteht aus einem Grundöl dem Additive zugesetzt werden. Meist 80% Grundöl und 20% Additive

Als Grundöle nimmt man Mineralöle, Hydrockracköle, PAO, Ester, Polyglykole, sonstige Öle
Von den Additiven gibt es viele, die untereinander in 3 Hauptgruppen unterschieden werden.

Oberflächenwirksame Additive
Deterngents, Dispersants, Hochdruck-Verschleißschutz, Korrosionsschutz, Reibwertverminderer

Ölverbessernde Additive
Viskositätsverbesserer, Pourpoint-Verbesserer

Ölschützende Additive
Alterungsschutz, Metalldeaktivatoren,Antischaum

Aus der Mischung von Grundölen und Additiven werden in der Regel folgende Hauptschmierstoffgruppen erzeugt:
Motorenöle, Zweitakt-Motorenöle, Traktoröle, Getriebeöle, Hydrauliköle

Was machen die Additive im Öl ?

Welchen Zweck haben Additive?

VI-Verbesserer, optimieren das Viskositäts-Temperaturverhalten
Anti-Schaum-Zusätze verbessern das Schaumverhalten (Verhinderung von Schaum. Wichtig bei Hydraulikölen
Reibwert-Veränderer, stellen gezielt eine bestimmte Reibwertcharakteristik ein
Haftzusätze, verbessern die Haftung an den Oberflächen
Emulgatoren, Verbessern die Wasseraufnahme
Demulgatoren, verbessern das Wasserabscheidevermögen

Detergents
waschaktive Substanzen, Bildung von Ablagerungen entgegenwirken.
halten den Motor sauber. Darüber hinaus Bildung alkalischer Reserve im Öl (saure Reaktionsprodukte aus der Verbrennung werden neutralisiert)

Dispersants
umhüllen feste und flüssige Verunreinigungen
verhindern „Klumpen“
halten in Schwebe
Transport zum Filter

Ruß, Kondenswasser, Abrieb, Fremdstoffe

Viskositätsverbesserer
Gewährleisten:
- Schnelle Durchölung beim Start
- stabile Viskosität bei Betriebstemperatur

Verschleißschutz
Vermeidung direkter Metallkontakt
Bildung Reaktionsschicht bei Temperaturanstieg durch „Reibkontakt“
meist „harte Salze“
AW-Anti Wear, EP-Extrem Pressure, Hochdruckadditive

Die Viskosität

Jeder Stoff hat eine andere Viskosität. Hier einige Beispiele:
Wasser (20° C) 1 mm²/s

Wasser (25° C) 0,891 mm²/s

Traubensaft ca 2-5 mm²/s

Blut (37° C) ca 4-25 mm²/s

Motorenöl (25° C) ~100 mm²/s

Motorenöl (150° C) ~ 3 mm²/s

Die Viskosität bzw. Zähigkeit ist ein Maß für die innere Reibung eines Öles beim Fließen. Sie ist stark temperaturabhängig:

kalte Öle -----------------> große innere Reibung -------------------------------------------> (hohe Viskosität)

warme Öle ---------------> geringe innere Reibung -----------------------------------------> (niedrige Viskosität)

Die Viskosität bezeichnet also die Dick- bzw. Dünnflüssigkeit einer Flüssigkeit.

[size=14][color=#ff0000]Viskosität ist kein Qualitätsmerkmal !!![/color][/size]

Die Viskosität bei Motorenölen

Mehrbereichsmotorenöl SAE 5W-30
Anforderungen einer W-Klasse und bei Betriebstemperatur werden erfüllt

Einbereichsmotorenöl SAE 10W
Anforderungen einer SAE-Klasse werden erfüllt

Ölbeanspruchung
Öle werden während ihrem Einsatz stark beansprucht.
Hierzu zählen als Einflußfaktoren: Temperatur, Verschleiß, Gase, Wasser, Metalle, Oxidation, Saüren und Laugen, Druck, Zug und Scherung

Das Ganze läßt sich in 3 Bereiche einteilen: den Additiv-Abbau, die Verunreinigung und den Grundölabbau

Im Genaueren geschieht dies wie folgt.

Abbau Antioxidantien
Schnellere Alterung
Viskositätsanstieg,
steigende Säurebildung

Verdampfung
Durch hohe Temperaturen
Viskositätsanstieg

Abbau alkalische Reserve
durch Säureeintrag (Motorenöle)
Abbau alkalische Reserve BN

Abbau Verschleißschutz
Temperaturanstieg
Mangelschmierung

Detergents/Dispersants
Verunreinigung, Ruß, Eintrag von Pflanzenöl
Viskositätsanstieg, Verschmutzung

Verfasser: H.Stephan / M.Lorch

Eine alte Weisheit, die schon die Antike kannte...

[color=#ff0000]

Zitat

WAS IST EIN GUTES ÖL?

das richtige Öl…
am richtigen Ort…
zum richtigen Zeitpunkt!

[/color]

Das BESTE ÖL gibt es nicht. Es gibt allenfalls ein bestes Öl für einen bestimmten Motor, unter bestimmten Bedingungen wie dem jeweils individuellen Fahrprofil (Langstrecke/Kurzstrecke) und Fahrstil des Fahrers. Hinzu kommt, ob man einen Dieselmotor oder Otto-Motor fährt. Diesel-Motoren sind recht unauffällig und fast anspruchslos. Man muss hier eigentlich nur auf wenige Punkte achten. Hat er Pumpe-Düse-Technik oder ist er mit DPF ausgestattet. Für PD-Motoren gibt es spezielle Festintervall-Öle. Und für DPF-Fahrzeuge sollte man Aschearme Öle benutzen.
Die Benziner sind hingegen sehr empfindlich was das Öl anbelangt. Besonders die Generation ab so dem Jahre 2002/2003. Aber auch hier hängt das meiste an der Betriebsweise. Langstreckenfahrzeuge sind fast immer nicht so betroffen wie Kurzstreckenfahrer die hohe Anteile Kaltstarts haben. Vergleicht man die Verbrennungsprinzipien, kann man sagen, dass die alten MPI-Motoren weniger anfällig sind als turboaufgeladene FSI, bzw nur FSI und TSI.
Das liegt am Verbrennungsprinzip. TSI/FSI/TFSI neigen gerne zum Verkoken an den Ventilen, Thumbleblechen und Ein- /Auslassbereichen. MPI-Motoren kommt hier zu gute, dass es Saurohreinspritzer sind. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch gelangt vom Einlassbereich in den Zylinder indem es am Ventil vorbeistreift. Die im Kraftstoff enthaltenen Additive können angelagerte Verkrustungen somit lösen. Oder dem Sprit zugesetzte Additive wie Liqui Moly Benzin System Reiniger. Bei den Direkteinspritzern kommt der Sprit direkt in den Zylinder. Hier wirkt das zuvor beschriebene Reinigungsverfahren nicht, bzw nur ganz minimal. Es gibt nur kleine Überschneidungen in den Steuerzeiten, wo etwas Luft/Spritgemisch an die genannten Bereiche kommt.

Was lagert sich ab? Beim FSI entsteht viel Ruß. Der muss ausgestoßen werden. Hat man nun ein Öl mit einem ungünstigen Verdampfungsverlust vernebelt das Öl vom hochlaufenden Kolben mit dem Ruß und lagert sich ab. Zudem kann das Öl bei hoher Temperatur selbst verbacken. Ungünstige Verdampfungsverluste haben meist Longlifeöle.

Thema Longlifeöle. Da gibts verschiedene. Longlife Erste Generation waren 0w30 Öle. Die waren so schlecht, dass sie gut 2 Jahre später durch die Zweite Generation ersetzt wurden. Das waren dann 5w30er Öle. Hier gibt es wiederum verschiedene Öle innerhalb der SAE-Klasse 5w30. Ein 5w30-ÖL gleich welcher Eigenschaften ist übrigens immer ein Longlifeöl. Das schreibt die Norm so vor. Es kann nie ein 0w40 oder 5w40 Öl Longlifeigenschaften haben.

Typ A:
5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Das waren Öle der ersten Periode, wo man noch versuchte mit Ölen den Spritverbrauch durch verminderte Reibung zu beeinflussen.
Beim VW T4 2.5TDI 5-Zylinder ist das der Fall in einer kurzen Produktionsreihe. Man bekommts fast nur über die FGN raus. Der hat plasmabeschichtete Zylinderwände. Hier braucht es ein 5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Macht man hier ein neueres 5w30 Öl mit normalem HTHS-Wert rein, ruinierst Dir in Kürze die Zylinderwände. Das sind meist die Fahrer die in Foren jammern sie brauchen plötzlich zuviel Öl, oder der berühmte Kolbenstecker auftritt.
Typ B:
5w30 mit wieder normalem HTHS Wert
Typ C:
5w30 Öle speziell mit niedrigem Aschegehalt. Geeignet für Dieselfahrzeuge mit DPF. Additive sind gut für den Motor und helfen, dass das Öl Dreck lösen kann und in Schwebe halten kann, oder Säuren neutralisieren kann. Die verbrennen aber auch und bilden Asche. Sind hier zuviele Additive drin die verbrennen, verstopft der Filter. Zudem muss auch die scharfe EU4 eingehalten werden.

Man hat nie den Idealzustand. Bei zuviel Additiven, hat man zuviel Asche. Das ist so. Also versucht man irgendeinen Spagat zu gehen, um beides zu erfüllen. Man hat aber nie einen optimalen Schutz, oder ganz wenig Asche.

Gutes Stichwort: Additive
Da gibts viele von. Wichtig sind vorallem die Schmutzlöser. Und die, welche den Dreck in der Schwebe halten, nur so kann man ihn beim Wechsel aus dem Motor bringen. Ein frisch eingefülltes Öl was sehr lange nicht dunkel und schwarz wird, ist ein Zeichen für ein schlechtes Öl. Gutes Öl ist in der Regel nach kurzer Zeit schon wieder dreckig.
Dann gerade bei den Longlifeölen intressant, die Haltbarkeit. Sie müssen 2 bis 3 Jahre lagerfähig sein. Dann müssen sie noch max. 2J im Motor ihren Dienst verrichten. Das geht nicht einfach so. Hier brauchts weitere Additive, nämlich die Konservierer. Hier nimmt man meist Zink. Ist einfach, gut verfügbar und billig. Allerdings braucht man schon eine gute Menge. Was wieder den Nachteil hat, ab einem bestimmten Anteil neigt Zink, in Verbindung mit verschiedenen Zuständen und Spritsorten(meist verunreinigten) zur Schlammbildung.
Einige Öle neigen sehr stark zur Schlammbildung...... Andere Hersteller versuchen, mit anderen Additivpaketen die Haltbarkeit zu gewährleisten. Meist ist das teurer. Fuchs Öle haben kein Zink, bzw gibt es einige wenige Ausnahmen wo minimal Zink enthalten ist. Diese Lösung ist natürlich teuerer.
Bei den Festintervall Ölen ist eigentlich in der Regel auf nicht so vieles zu achten. Sie sind meist bestimmt für einen bestimmten Einsatz. Generell darf man aber nicht länger das Öl im Motor lassen, als es die Spezifikation und Anforderung vorgibt. Beim VW-Konzern sind das max 12 Monate oder 15000km, je nachdem was zuerst eintrifft.

Kommen wir mal zu den Freigaben. Da gibts ja ganz viele. Und auch viele Fehler die man machen kann. Hauptfehler ist:

"Das Öl hat die Freigabe die meine Betriebsanleitung für das Intervall vorschreibt, also darf ich es einfüllen"
Falsch gedacht.
Es muß IMMER die Freigabe und die jeweils individuell für den Motortyp freigegebene SAE-Viskoklasse übereinstimmen.

Beispiel: Golf VI 1.2 TSI ab 2009
Vorgegeben die VW-Freigabe für Longlife-Benziner 504.00 oder die Festintervall Freigabe 502.00. 504.00 ist klar das ist ein 5w30 ÖL was auch die 507.00 für die Diesel erfüllt. Jetzt will ich den aber im Festintervall fahren. AHA... ein Kollege sagte das Mobil 1 New Life 0w40 sei gut. Also gekauft, weils ja die 502.00 Freigabe von VW hat. ABER: Der Motor ist nur für zwei SAE-Viskoklassen freigegeben. Nämlich 5w30 und 5w40. Keine Freigabe für 0w40.
Und sowas gibts oft. Ein Arbeitskollege hat ein Peugeot Cabrio, mit seltenem Motor der nur kurz gebaut wurde. Er darf NUR 5w40 fahren!!!! Also passt da gut auf....

Frage: Woher weiss ich was für meinen Motor gefordert wird? Tja, das ist so ne SAche. In der Betriebsanleitung stehts meist nicht drin. Der Händler weiss das meist auch nicht. Am besten man wendet sich hier ans Internet oder einen kompetenten Schmierstoff- oder Ölhändler. Diese Leute haben Zugriff auf die Schmierstoffliste des UNITI-Verlages.
Dies ist ein Zusammenschluß der Ölindustrie und Mineralölhändler. Sie erstellen Listen wo jeder Motor gelistet ist.

Was, wenn ich nun kein Longlife fahren möchte, und stattdessen lieber Festintervall?
Jeder Hersteller bietet Online-ÖLfinder an. Hier sind aber zu 99% nur Longlifeöle aufgeführt. Keine anderen für Festintervall. Darf ich also gar kein Festintervall fahren? Und warum sind nur Longlifeöle in den ÖLfindern, wo es doch Öle mit Freigaben fürs Festintervall gibt? Diese Frage höre ich sehr oft. Nun, diese Thematik ist mir vor Jahren schon aufgefallen als ich selbst noch wenig in der Materie war. Erklärbar wurde es eigentlich erst, seit ich mehr oder weniger mich durch das Steuerkettenproblembedingt damit auseinandergesetzt habe.
Ölhersteller haben in aller Regel keine eigenen Datenbänke aller Fahrzeuge. Das kann man sich aufgrund des Arbeitsvolumen und Kosten nicht erlauben. Vor vielen Jahren gab es darum Gremien der Minerölhersteller und Weiterverarbeiter, aus dessen sich ein Verband bildete.

UNITI
Bundesverband mittelständischer Mineralölunternehmen e.V.
uniti.de/
Dieser Verband nahm sich vieler Themen an. Auch den Datenbanken aller Fahrzeuge (PKW, LKW, Baumaschinen, Motorräder etc.) Mit den Herstellern in Absprache erstellten Sie eine Datenbank. Mit jedem Jahr werden diese Datensätze aktualisiert und weiter gepflegt. Es gibt sie elektronisch, oder als Broschüre. Welche auch kurz die Händler-Schmierstoff-Tabelle benannt wird. Quasi die Bibel des ÖL-Händlers. Jeder Motor in jedem PKW hat viele Möglichkeiten des Öl-Einsatzes. Hier wirklich jedes einzupflegen würde eine Wahnsinnsarbeit bedeuten. Daher einigte man sich darauf die "gängigsten" Öle zu listen in den Ölfindern. Und das sind derzeit bei den meisten Herstellern, bis auf wenige Ausnahmen eben diese sogenannten Longlifeöle.
Die 0w-30 und 5w-30 -Öle.

Die Firmen kaufen den Datensatz und stellen ihn auf ihrer Homepage unter den Suchbegriffen: Ölfinder, Öl-Tabelle etc. den Kunden zur Verfügung. Das es immer der gleiche Datensatz ist, merkt man daran, dass gewisse Fehler zu Baujahren oder Modellbezeichnungen nicht nur beim Ölanbieter A vorkommt, sondern in gleicher fehlerhaften Weise beim Anbieter B und C.
Unser VR 6 3.2 Liter Motor hat hier ab und zu Abweichungen. Aus diesem Grunde stehen meist nur Longlifeöle im Online-Ölfinder. Nach Rücksprache mit Addinol, versprach man mir bei den Modellen von Audi und VW händisch beim nächsten Update auch alternative Öle für das Festintervall einzupflegen. Andere Hersteller reagierten bis heute nicht auf mein Anschreiben diesbezüglich. Intressant ist die Schriftausgabe der Uniti-Schmierstoffliste. Denn hier sind für jeden Motor nicht nur die Freigaben aufgeführt welche zu erfüllen sind, sondern auch in deren Abhängigkeit die Viskoklasse. Nicht immer darf man ein Öl einfüllen und sich auf die Freigabe verlassen. Aber das schrieb ich ja oben schon. Also immer genau vergewissern. Notfalls fragen.

Somit hätten wir das gröbste der Theorie hinter uns. Wer etwas tiefer einsteigen möchte dem empfehle ich den Ölratgeber mit den Ausführungen von Chris1985. Er geht etwas tiefer in Physik und Chemie der Öle ein.
a3quattro.de/index.php?page=Thread&threadID=6568

Die ganze Zeit über wurde nun von Freigaben, Spezifikationen etc. geredet. Zahlen und nichts als Zahlen. Aber was bedeuten die?
Hier eine kleine Übersicht:
Freigegebene Motorölnormen für PKW des VW-Konzern MIT und OHNE Long-Life-Service sowie DPF
Eindeutiger Hinweis auf ein Longlife-Fahrzeug ist die PR-Nummer: QG1
Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter haben das Kürzel: 7GG
Man findet diese Angaben auf dem Etikett in der Kofferraummulde, bzw im Bordbuch auf dem Aufkleber, welcher sich auf Seite 2 befindet.

Mit Einführung des Long-Life-Service sind für viele Volkswagen-Modelle längere Ölwechselintervalle möglich:
Benzinmotoren:
flexibel von 15000 km / 1 Jahr bis max. 30000 km / max. 2 Jahre

Dieselmotoren:
flexibel von 15000 km / 1 Jahr bis max. 30000 / 35000 / 50000 km (je nach Modell) / max. 2 Jahre

Einsatztermine für den Long-Life-Service sind:
- Golf IV / Bora / New Beetle / Passat ab KW 25/99
- Sharan, ab Modelljahr 01
- Pumpe-Düse-Diesel für obige Modelle ab Modelljahr 02
- Polo IV, Phaeton, Touareg, NBC, Touran, Golf V, Passat VI, Jetta mit Modell-Neueinsatz

mit Long-Life-Service (QG1)
- 504.00* (alternativ 503.00**) für Benzinmotoren (R3-, R4-, R5-Zylinder inclusive FSI; V6-, V8-Zylinder; VR5, VR6 ohne FSI)
- 504.00* (alternativ 503.01) für Benzinmotoren (R4 TSI, VR6 FSI, W8-, W12-Zylinder)
- 507.00* für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) mit DPF
- 506.01 (Passat-Motorkennbuchstabe: BGW --> , Sharan-Motorkennbuchstabe: BRT -->)
- 507.00* (alternativ 506.01***) für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) ohne DPF
- 506.01*** für Dieselmotoren (R5-, V10 TDI Pumpe-Düse) mit und ohne DPF

ohne Long-Life-Service (Festintervall)
- 504.00* oder 501.01/502.00 für Benzinmotoren (R3-, R4-, R5-Zylinder inclusive FSI, V6-, V8-Zylinder)
- 504.00* oder 502.00/505.01/503.01 für Benzinmotoren (R4 TSI, VR5, VR6, VR6 FSI, W8-, W-12 Zylinder)
- 507.00* oder 505.00/505.01 für Dieselmotoren ohne Pumpe-Düse
- 507.00* für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) mit DPF
- 505.01 für Pumpe-Düse-Diesel (3-, 4-Zylinder) ohne DPF
- 506.01*** für Dieselmotoren (R5- ,V10 TDI Pumpe-Düse mit und ohne DPF)
- 507.00* oder 506.00**/506.01*** für Lupo 3L TDI (Motorkennbuchstabe: ANY, AYZ)

LEGENDE:
* = Kombiprodukt: 504.00 / 507.00
** = Kombiprodukt: 503.00 / 506.00
*** = Kombiprodukt: 503.00 / 506.00 / 506.01
DPF = Diesel-Partikel-Filter

ACEA-Motorenöl-Klassifikationen (Europa)
Association des Constructeurs Européens d`Automobiles ist die Vereinigung von Fahrzeug- und Mineralölherstellern die u.a. Anforderungsprofile für Motorenöle erarbeiten. ACEA ist die Nachfolgevereinigung von CCMC, deren Klassifikationen CCMC D.., CCMC PD .. und CCMC G .. durch die ACEA-Klassifikationen abgelöst wurden. Bisher gibt es folgende ACEA-Klassifikationen für Motorenöle:
Klasse A - Motorenöl für Ottomotoren in PKW
A 1, A 2, A 3, A 4 und A 5 mit unterschiedlich chemisch-/physikalischen Anforderungen und gering unterschiedlicher motorischer Anforderung für Benzinmotoren - auch mit Direkteinspritzung - mit unterschiedlichen Ölwechselintervallen, Leichtlaufcharakter und Kraftstoffeinsparpotenzial. Ergänzt wird die Buchstaben-/Zahlenkombination häufig mit einer Jahreszahl, die auf das Ausgabedatum der Klassifikation hinweist.
Klasse B - Motorenöl für Dieselmotoren in PKW und leichten Nutzfahrzeugen
B 1, B 2, B 3, B 4 und B 5 mit unterschiedlichen chemisch-/physikalischen und motorischen Anforderungen für Dieselmotoren mit unterschiedlichen Ölwechselintervallen, Leichtlaufcharakter und Kraftstoffeinsparpotenzial. Ergänzt wird die Buchstaben-/Zahlenkombination häufig mit einer Jahreszahl die auf das Ausgabedatum der Klassifikation hinweist.
Klasse E - Motorenöl für Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen und LKW
E 1 (inzwischen zurückgezogen), E 2, E 3, E 4 und E 5 mit gering unterschiedlichen chemisch-/physikalischen Anforderungen und sehr unterschiedlichen motorischen Anforderungen für Dieselmotoren mit unterschiedlichen Ölwechselintervallen, US-Performance und Leichtlaufcharakter. Ergänzt wird die Buchstaben-/Zahlenkombination häufig mit einer Jahreszahl die auf das Ausgabedatum der Klassifikation hinweist.

Im Rahmen der kontinuierlichen Überarbeitung der ACEA-Klassifikationen wird es in 2005 einige grundlegende Neuerungen / Änderungen geben:
Für Motorenöle die in Dieselmotoren mit Partikel-Filter eingesetzt werden, wird für den Einsatz im PKW und im leichten Nutzfahrzeug die Klasse C eingeführt.
Klasse C - Motorenöl für Dieselmotoren mit Partikel-Filter
C 1, C 2 und C 3 mit unterschiedlichen chemisch-/physikalischen Anforderungen und gering unterschiedlicher motorischer Anforderung. Klassifikation für Motorenöle mit neuer Additvtechnologie, längere flexible Ölwechselintervalle, Leichtlaufcharakter und Kraftstoffeinsparpotenzial.
Die Klassifikationen A und B werden zusammengelegt. Dies bedeutet eine Reduzierung der Anzahl an Klassifikationen von bisher 9 auf zunächst 4:
ACEA A1/B1
ACEA A3/B3
ACEA A3/B4
ACEA A5/B5

Die chemisch-/physikalischen Daten sowie die grundlegenden motorischen Anforderungen bleiben zunächst unverändert. Die Kombination der Klassifikation ACEA A2/B2 soll bis 2006 den Marktgegebenheiten angepasst werden; evtl. wird auf Global DLD 1 verwiesen.
Die Klassifikation E wird um E 6 - für Nutzfahrzeugöle in Motoren mit Partikel-Filter - erweitert, E 3 wird ersatzlos gestrichen, E 5 durch E 7 ersetzt. In allen Klassifikationen kommen mit Ausgabe xx-04 einige neue Motorentests zur Anwendung.

API-Motorenöl-Klassifikationen ( USA )
Das American Petroleum Institut erstellt u.a. Motorenöl-Klassifikationen mit folgender Nomenklatur:
API - S .. für Ottomotoren in PKW
API - C .. für Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen und LKW
Der Anteil an Dieselmotoren in US-PKW ist gering, sodass keine entsprechende Klassifikation vorhanden ist. Zusätzlich zum Buchstaben S oder C wird dem Alphabet folgend ein Buchstabe oder eine Zahl genannt. Aktuell sind die Klassifikationen API SL und API CI-4. Diese Klassifikationen überdecken leistungsmäßig frühere Buchstaben-/Zahlenkombinationen weitgehend. Neue Motoren, erweiterte Anforderungen an die Abgaswerte, weiter eingeschränkte Grenzwerte für die Motorentests führen dazu, das in den nächsten Jahren die Klassifikation API SM Gültigkeit erlangen wird.

Tja, nun sollte man in der Lage sein, sein Öl für sein privates Fahrprofil zu wählen. Hier kommen dennoch immer wieder Fragen. Gerade auch wegen den vielen Motorschäden die es zur Zeit gibt. Sollte man noch kurz was dazu erwähnen. Das Bekannte Problem der Steuerkettenlängung bei den VR6 3.2-L Motoren MPI und FSI ist verursacht durch den Gebrauch von Longlifeölen ( Castrol ow30 und 5w30) im Longlifeintervall IN VERBINDUNG MIT häufigen Kurzstrecken. Betroffene Fahrer sollten sich den Bericht dazu durchlesen:
a3quattro.de/pdf/Bericht_VR6_3-2_Kettentrieb_onlineVers.pdf

Bei vielen Kettenschäden/Turboschäden von 1.2 und 1.4 sowie 1.6 und 2.0 Motoren ist dies auch der Fall. Auch hier nicht zu vergessen, IN VERBINDUNG MIT Kurzstreckenanteilen und Longlifeintervall. Davon weggehend gibt es speziell bei den 1.4 Motoren weitere Probleme, die den Symptomen nach annähernd die gleichen Geräusche verursachen, hier aber von defekten Teilen des Steuerkettentriebes kommen. Die sind quasi schon fehlerbehaftet verbaut worden, und nicht erst durch Reaktionen des Öl geschädigt worden.

Würde man mich heute fragen was für Öle den ratsam sind, würde ich folgendes antworten. Und das ist meine persönliche Meinung.
Das A und O sind kurze Intervalle. Wer nicht viel Langstrecke fährt, sollte auf Festintervall gehen. Bei Vertretern mit 30000-40000km im Jahr macht das kein Sinn. Da sind die LL-Öle beste Wahl. Leute die viel Kurzstrecke fahren und Motoren mit Ketten haben sollten entweder wenns aufs Geld net ankommt 6 Monatsweise / 7500km wechseln (altes Audi-Intervall), oder sich in der Gegend 9-12 Monate und 10-15000km einpendeln.
Dieselfahrer mit DPF sollten wegen dem DPF 5w30-Öle Fahren mit besonders niedrigem Aschegehalt. Diesel ohne DPF ebenso 5w30 oder ein gutes Festintervall-Öl was die Eignung für Pumpe-Düse-Motoren aufweist. Longlifeintervalle bei Dieseln sind eigentlich problemlos. Wer seinem Motor was gutes tun möchte sollte dennoch etwas früher wechseln.
Bei den Benzinern würde ich generell zu Kurzintervall raten mit Festintervallölen. Ausnahme wie oben geschrieben Vielfahrer. Kurzstreckenfahrer sollten darauf achten dass der TBN-Wert des Öl recht hoch ist. So in der Gegend 9-11. Leute die ihr Auto viel treten, oft flotte Etappen auf der Autobahn vollziehen, oder Rennstrecken fahren, sollten Wert auf einen hohen Viskoindex legen. Beim Normalfahrer würde ich die Viskoklasse 5w40 einer 0w40 vorziehen, aufgrund der auftretenden ÖLverdünnung. Hier sind die 5w40er etwas besser zum Schutz vor Verschleiss und Schmierfilmabrissen im Futter. Motoren die hochdrehen, stark heiss werden und oft getreten werden können ein 5w50 fahren. Hier bitte darauf achten dass meist die Garantie erlischt !!!!
Ein 5w30 im Festintervall ist auch nicht verkehrt. Jedoch sollte man bedenken dass diese Öle in der Regel nur eine TBN von 6-7 haben. Die TBN ist die Zahl die angibt wie groß die Reserve ist um saure Anteile die beim Verbrennungsvorgang entstehen (Blowby, Wasser- und Spriteintrag) zu neutralisieren. Festintervallöle kommen hier auf 9-11.

Ich hoffe ich hab alles wichtige zusammengeschrieben. Die Fragen werden bestimmt noch auftauchen denk ich. Aber ich denke es ist mal eine gute Stütze für die Wahl Eures Öles.

Achja, noch etwas.
Wichtig gerade bei den Turbomotoren ist natürlich gutes Warmfahren und Nachlaufenlassen vorm Abstellen des Motors. Nicht im kalten treten etc. , sollte man aber wissen, deshalb geh ich da nicht goß drauf ein, sondern stell Euch mal noch ein recht intressantes Video vor, bei dem man schön sieht wie sich bei Kälte die verschiedenen Viskoklassen verhalten.
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In Echt kommt hinzu, dass bereits einige Sekunden nach Motorstart die Lager schon gut 80°C haben, und dadurch das Öl doch schon etwas erwärmt ist, da wo es darauf ankommt. Dennoch, ist es mal gut zu sehen, was die Ölpumpe leisten muss.

In unseren Breiten ist ein 0W-xx öl eigentlich nicht nötig, falls nicht zwingend vom Hersteller vorgeschrieben, wie bei bestimmten Motoren.
Unter anderem VW Transporter 5 Zylinder 2,5-Liter TDI. Da brauchen wenige Produktionsräume ein 0w30-Öl und dies auch noch mit abgesenkter HTHS. Dank plasmabeschichteter Zylinderwände zur CO2 und Verbrauchsreduzierung. Oder die ganz neuen 2.0 FSI Motoren von Audi, ab 2015, die brauchen ein 0w20 ÖL, weil die Toleranzen immer enger wurden, und immer mehr auf auf Reibung und Verbrauchssenkung wegen CO2 geachtet wird.
Ursprünglich wurden die 0W-xx Öle eingeführt, damit das Öl bei Kälte besser der Pumpe zufliesst. Das wird mit dem Pourpoint oder Stockpunkt angegeben. Das ist auch der Hauptgrund der meisten Tuner, die meist von Ölen gar keine Ahnung haben, sondern sich nur orientieren was andere einsetzen. Wenn Porsche oder AMG das ab Werk einsetzen, muss es zwangsweise gut sein, also kann ich das so weiterempfehlen.
Das schnelle zufliessen hat einen Nachteil. Es fliesst auch wieder schnell ab. Bei meinem VR6 waren die NW-Versteller nach 1-2 Tagen Stand trocken. Mit einem Öl wie Super Light 5w40 sind die noch nach 1-2 Wochen ölschmierig. Folglich, es ist besser wenn ab der ersten Umdrehung geschmiert wird. Wenn das Öl schon da ist, und nicht erst nach etlichen Tausend Touren dahingeflossen ist.

Ne andere Sache ist die Stabilität. Ein 0W-xx Öl ist natürlich von der Visko her „dünn“ von den Grundölen her. Damit es auch bei höheren Anforderungen und Temperaturen stabil ist und haftet, müssen in das dünne Grundöl Zusatzstoffe, Fliessverbesserer, Viskoverbesserer, Stabilisatoren, Antioxidantien, Entschäumer, Dispersants, Detergents etc.
Diese müssen umso leistungsfähiger sein, je dünner das Grundöl ist. Diese langkettigen Moleküle werden im Betrieb geschert. Je höher Motorleistung, desto stärker. Und insgesamt stärker als bei einem 5W-xx Öl, da das ja eine schon komplett höhere Visko allein durch die Grundöle hat. Hier braucht man weniger VI-Verbesserer. Folglich wird weniger geschert, bei gleichzeitiger höherer, stabilerer Visko.
Nicht umsonst sagen Fahrer mit 0w-xx Ölen beim Wechsel, dass das Altöl wie Wasser rauslief…

Das Auffälligste ist in erster Linie mal die SAE Viskosität.

SAE - Society of Automotive Engineers
SAE-Zahl - Fließfähigkeit des Öles
Gibt durch den Zahlenwert (z.B. 5W-40) an, wie sich das Öl bei tiefen (5W-Winter) und hohen (40) Temperaturen verhält.

Mehrbereichsöle
Anforderungen einer W-Klasse und bei Betriebstemperatur werden erfüllt
Motorenöle z.B. 5W-40
Getriebeöle z.B. 80W-90

Die vordere Zahl bei den genannten Ölen ist gleich. Nämlich 5. Das ist die wichtige Zahl für das Kaltstartverhalten quasi.
Mit der Grenzpumptemperatur werden die Einsatzgrenzen für das Durchölungsverhalten der Motoren nach dem Kaltstart beschrieben.
Bis zur Grenzpumptemperatur fließt dem Ölsieb/der Ölpumpe genügend Öl zu.

max. Grenzpumptemperaturen:
SAE 0W -40 °C
SAE 5W -35 °C
SAE 10W -30 °C
SAE 15W -25 °C
SAE 20W -20 °C
SAE 25W -15 °C

Die zweite Zahl (hinter dem W) ist für den Heißbereich.
Im Heißbetrieb können am oberen Kolbenring Öltemperaturen bis zu 300°C auftreten.
Dabei muss gewährleistet werden, dass das Öl immer noch einen tragfähigen Schmierfilm aufbaut und die Kolbenringe zur Zylinderlaufbahn hin abdichtet

Für unsere Breiten reicht ein 5W-xx Öl vollkommen aus was den Winterbetrieb angeht.
Für den Rest, ist ein höherer Heissbereich natürlich besser, da man mehr Reserven hat. Gerade bei flotten Autobahnhatzen oder auf der Rennstrecke.

Zweiter wesentlicher Unterschied sind die Freigaben.
Da gibt’s die ACEA und API und zusätzlich die Herstellervorgaben. Letztere regeln fast alles beim Öl.

Bis vor kurzem war das noch richtig einfach bei VW. Da gabs die Freigaben für Festintervall (12 Mon/15000km) und Longlife (24 Mon/30000km). Und im Longlife wurden auch die SAE-Klassen vorgeschrieben. Longlife war VW507.00 und hatte die Vorgabe 5W30.
Das bedeutete, ein 5W30 war immer auch ein Longlifeöl, und ein Lonlifeöl hatte immer 5W30, nach VW507.00
Anfang der 2000er gabs das frühere Longlife , die hatten 0W30.
Beispiel Castrol SLX II, 0W-30
Mittlerweile wurde die VW507.00 aufgeweicht und lässt andere Viskos zu.

Weiterer Unterschied, sind die ACEA Spezifikationen, die schreiben auch mögliche SAE-Klassen vor

A1/B1 ---- 5W30
A3/B3 ----- 5W40

Weitere nach ACEA sind die Verbrauchssenkungen, und besonders wichtig die Aschegehalte.
VW-Longlifeöle nach VW507.00 (5W-30) sind Low-Saps-Öle, die wenig Asche produzieren.
Wichtig für die Diesel-Partikel-Filter
Meist so 0,6%
Ein Festintervall-Öl nach VW502.00 in 5W40 kommt so auf ca. 1,3% Asche

Je mehr Asche, desto mehr Additive sind enthalten. Darum hängt die TBN auch direkt fest. Mehr wie 7 gibt’s kaum beim VW507.00 ÖL
Wo hingegen die Festintervall-Öle auf ne TBN von 11-12 kommen.
Hier obliegt es dem Ölhersteller wie er das Öl formuliert, in Anforderung an die Freigaben. Es ist immer ein Spagat, bzw. Gratwanderung.
Man muss die mitte treffen von wenig Asche(Additive) und bestmöglichem Schutz.

Bedingt durch diese Vorgaben haben longlifeöle in der Regel nen höheren Verdampfungsverlust als die Festintervallöle.

Für VW Benziner, setze ich lieber auf Festintervall-Öle. In Summe hat man mehr Vorteile.
Höherer Heissbereich, wenig Verdampfung, bessere Grundstabilität der Grundöle, mehr Additive
Die Longlifeöle sind zu stark auf Verbrauchssenkung und niederen Aschegehalt getrimmt.

MERKE:

Viskositätsvorschriften der Motorenhersteller basieren sowohl bei kaltem als auch bei heißem Motor auf der Außenlufttemperatur

Viskosität ist kein Qualitätsmerkmal

EDIT:
Der Grund, warum viele Hersteller auf 5W30 Öle setzen liegt auf der Hand.
Sie packen soviel wie möglich an Anforderungen und Freigaben rein. Denn meist sind die Freigaben ja abwärtskompatibel.

Das heisst, die derzeit höchste Freigabe beinhaltet meistens alle bisherigen.

Somit wollen die halt die Kosten sehr gering halten was Beschaffung und Bevorratung angeht.

EIN Öl für ALLE Motoren. Wo früher fast jeder Motor eine Freigabe hatte.

Das ist auch mit ein Grund warum öfters Schäden kommen. Die Eierlegende-Wollmilchsau, die die Konzerne wegen den Kosten wollen, gibts halt nicht.

Das fängt schon an mit den 5w30-Ölen mit abgesenkter HTHS. Wenn man da nicht aufpasst und ein normales mit dem eines abgesenkten HTHS-ÖL vertauscht, ruiniert man sich zum Beispiel beim 2,5-Liter 5 Zylinder TDI im Bully die Zylinder, die sind nämlich bei wenigen einer Charge plasmabeschichtet. Nur das weiss kaum einer. Selbst Werkstätten kennen HTHS kaum.

Freigegebene Motorölnormen für PKW des VW-Konzern MIT und OHNE Long-Life-Service sowie DPF

Eindeutiger Hinweis auf ein Longlife-Fahrzeug ist die PR-Nummer: QG1
Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter haben das Kürzel: 7GG
Man findet diese Angaben auf dem Etikett in der Kofferraummulde, bzw im Bordbuch auf dem Aufkleber, welcher sich auf Seite 2 befindet.

Mit Einführung des Long-Life-Service sind für viele Volkswagen-Modelle längere Ölwechselintervalle möglich:

Benzinmotoren:
flexibel von 15000 km / 1 Jahr bis max. 30000 km / max. 2 Jahre

Dieselmotoren:
flexibel von 15000 km / 1 Jahr bis max. 30000 / 35000 / 50000 km (je nach Modell) / max. 2 Jahre

Einsatztermine für den Long-Life-Service sind:
- Golf IV / Bora / New Beetle / Passat ab KW 25/99
- Sharan, ab Modelljahr 01
- Pumpe-Düse-Diesel für obige Modelle ab Modelljahr 02
- Polo IV, Phaeton, Touareg, NBC, Touran, Golf V, Passat VI, Jetta mit Modell-Neueinsatz

mit Long-Life-Service (QG1)

- 504.00* (alternativ 503.00**) für Benzinmotoren (R3-, R4-, R5-Zylinder inclusive FSI; V6-, V8-Zylinder; VR5, VR6 ohne FSI)

- 504.00* (alternativ 503.01) für Benzinmotoren (R4 TSI, VR6 FSI, W8-, W12-Zylinder)

- 507.00* für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) mit DPF

- 506.01 (Passat-Motorkennbuchstabe: BGW --> , Sharan-Motorkennbuchstabe: BRT -->)

- 507.00* (alternativ 506.01***) für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) ohne DPF

- 506.01*** für Dieselmotoren (R5-, V10 TDI Pumpe-Düse) mit und ohne DPF

ohne Long-Life-Service (Festintervall)

- 504.00* oder 501.01/502.00 für Benzinmotoren (R3-, R4-, R5-Zylinder inclusive FSI, V6-, V8-Zylinder)

- 504.00* oder 502.00/505.01/503.01 für Benzinmotoren (R4 TSI, VR5, VR6, VR6 FSI, W8-, W-12 Zylinder)

- 507.00* oder 505.00/505.01 für Dieselmotoren ohne Pumpe-Düse

- 507.00* für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) mit DPF

- 505.01 für Pumpe-Düse-Diesel (3-, 4-Zylinder) ohne DPF

- 506.01*** für Dieselmotoren (R5- ,V10 TDI Pumpe-Düse mit und ohne DPF)

- 507.00* oder 506.00**/506.01*** für Lupo 3L TDI (Motorkennbuchstabe: ANY, AYZ)

LEGENDE:
* = Kombiprodukt: 504.00 / 507.00
** = Kombiprodukt: 503.00 / 506.00
*** = Kombiprodukt: 503.00 / 506.00 / 506.01
DPF = Diesel-Partikel-Filter

Ein gutes Öl braucht keine Zusätze. Lieber das Intervall etwas herabsetzen von der Laufzeit her.
Es gibt viele Zusätze, die einiges Versprechen.
Kraftstoffverbrauchsenkung, Reibminderung, bessere Schmierung, etc.
Wie auch immer das erwirkt wird (Nanopartikel, PTFE, etc.)

Ich zweifel an deren Wirkung nicht. Die können halten was Sie versprechen. Das muss aber jeder für sich selbst herausfinden, ob das Mittel das hält was die Werbung des Herstellers verspricht.
Das ist aber bei mir nicht der Knackpunkt. Der Hintergrund liegt in der Beschaffenheit des Öles begründet, was mit Sicherheit die wenigsten wissen.

Darum hol ich etwas aus, und gehe kurz in die Produktion des Öles. Das besteht aus den verschiedensten Grundstoffen (Ölen) und Zuschläge (Additive) und Hilfsstoffe.
Fließverbesserer, Stabilisatoren, Detergents, Suspends, VI-Verbesserer, Antioxidantien, Entschäumer und, und, und
Wichtig für das Thema Ölzusätze sind 2 Stoffe im Motoröl, auf die es ankommt. Detergents und Suspends. Die einen lösen den Schmutz, und die anderen halten ihn in der Schwebe und führen ihn dem Ölfilter zu. Und hier liegt das Entscheidende.
Bildlich kann man sich das wie das Blut vorstellen. Keime dringen ins Blut ein und werden von der Abwehr dem Immunsystem gepackt. Mitunter von den Fresszellen. Die schnappen sich die Eindringlinge und verputzen sie. Sterben dann aber ab. Macht aber nix, der Körper produziert nach.
Beim Öl sind es diese Additive. Diese erkennen Verunreinigungen, Schmutz etc.
Packen die Teile, halten sie fest und tragen sie zum Ölfilter. Wo sie auch abgelegt werden. Nur werden sie nicht vom Additivstoff wieder gelöst. Er legt sich mit dem Teilchen im Filter ab. Und bleibt dort. Verbraucht sich also. Das Öl bildet den Stoff im Gegensatz zum menschlichen Körper aber nicht nach. Hier bräuchte es frisches Öl was zum Motoröl gekippt würde.
Diese Additive können leider nicht zwischen gutem und schlechtem Partikel im Ölstrom unterscheiden. Für die ist das gute Nanopartikel oder PTFE-Partikel genau so ein Teil auf das sie angesetzt werden wie Staub, Silikate, Ölkohle etc.

Fazit:
Mit dem Einsatz von Ölzusätzen können die versprochenen Eigenschaften erreicht werden, aber auf Kosten eben dieser Additive, die den im Öl befindlichen Schmutz in Schwebe halten und in den Filter führen. Diese werden vorzeitig verbraucht.
Wer auf die Zusatzstoffe nicht verzichten möchte, sollte dann zumindest sein Intervall nicht voll ausreizen, sondern etwas herabsetzen.

Das ganze Thema wurde übrigens auch beim 10 jährigen A3Q-Jubiläum im Audi Werk Neckarsulm beim dortigen Ölworkshop behandelt. Es waren ja auch einige von diesem Golfforum hier, dort vor Ort. Sie kennen das quasi noch.

Die Worte „synthetisch“, „teilsynthetisch“, „vollsynthetisch“ usw. sind allerdings nirgends genormt oder spezifiziert. Sie werden dadurch häufig als Marketing-Begriffe eingesetzt. Ein Motoren-/Getriebeöl besteht aus Grundöl (ca. 80%) und Additivpaket (ca. 20%). Das Grundöl liefert dabei die Grundeigenschaften des Öles. Einige können nachträglich durch Additive beeinflusst werden, andere nicht. Die ACEA normt fünf Grundölgruppen. Zur Grundölgruppe 1 und 2 gehören Mineralöle, die durch Raffination bzw. Destillation aus Rohöl gewonnen werden (automotiv fast gar nicht mehr eingesetzt/angeboten). Sie sind in Ihrer Fließfähigkeit begrenzt und benötigen daher i.d.R. ein leistungsfähiges Additivpaket. Zur Grundölgruppe 3 gehören Mineralöle, die durch die HC-Synthese synthetisch nachbehandelt wurden. Der Grundstoff dieser Öle ist günstig und man erhält eine vergleichsweise hohe Druckfestigkeit. Zur Grundölgruppe 4 gehören die synthetischen Kohlenwasserstoffe (Polyalphaolefine oder PAO) und zur Gruppe 5 alle anderen synthetisch gewonnenen Grundöle, wie Ester. Diese zeichnen sich durch eine breite Viskositätslage aus und sind hoch alterungsbeständig – dafür aber auch teuer.

Soviel zur Theorie. In der Praxis werden häufig Mischungen der Grundöle eingesetzt. Für den Ölhersteller ist es von vorrangigem Interesse, die Herstelleranforderungen zu erfüllen. Dazu wird eine Komposition verschiedenster Grundöle und Additive eingesetzt. Her zu gehen und Öle als mineralisch, teilsynthetisch oder synthetisch zu klassifizieren, ist daher einfach zu pauschal. Am besten bemisst man ein Öl an seiner ACEA/API-Spezifikation und/oder den Herstellerfreigaben.

Auf Vorschlag von Asphaltjunky und einigen anderen Mitgliedern habe ich die Öl-Lounge erstellt, mit dem Unterforum für Ölanalysen.
In letzterem könnt ihr Eure Ölanalysen hochladen, und mit anderen Mitgliedern die Ergebnisse diskutieren.

In der Öl-Lounge kann alles rund um Schmierstoffe behandelt werden.
Motoröle, Getriebeöle, Hydrauliköle, Schmierfette etc.

Meldet bitte Inhalte aus dem Forum, wenn Ihr meint, dass sie hier in den Bereich gehören, einem Moderator oder Admin.
Er wird die Beiträge hierher kopieren, oder verschieben. Je nach Belang.

Ich hatte gedacht, man könnte auch alle in den Motoren-Threads der Kategorien A3 8P und A3 8V thematisch dem Thema Öl bezogenen Threads hierher verschieben.
Und wenn man eine Frage stellen möchte, und einen Thread erstellt, diesen dann hier einstellt, statt im Motorenbereich.

Das lasse ich aber jetzt mal erst so stehen und durch Euch diskutieren. Gegebenenfalls werde ich dann alle Threads suchen und hierher verschieben

Also immer her mit Euren Vorschlägen, Wünschen, Kritik

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Zudem werden immer interessante Veranstaltungen angeboten, oder Treffen und Ausfahrten organisiert.

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Gruß
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[size=12][color=#ff0000]Hier eine Auflistung zu wesentlichen Themen rund um das Thema Motoröl, Getriebeöl[/color][/size]

Schmierstoff-ABC im A3Q-Lexikon

F.A.Q. und Ratgeber zum Thema Motor-Öl

Welches Öl für den 3,2er?

Tip zum Handschaltgetriebe und Getriebeöl

Ratgeber: Audi / VW Ölfreigaben und Spezifikationen

Diskussions-Thread: Alles rund um die Haldex-Kupplung

Haldexöl und Differentialöl mal genauer betrachtet

Haldexölwechsel und Differentialölwechsel

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Motoröle, Kennzahlen, Wirkung -- Der Schlüssel zu unseren Kettenproblemen!?

Ermittlung der Blowby-Konzentration im VR6 3.2 Motor

Öldruck messen beim VR6 3.2 Motor / Thematik, Workshop, Brainstorming

Wichtiger Tip betreffend Steuerketten-Längung beim Audi 3.2 Liter VR6 Motor

Der BERICHT: Steuerkettenlängung beim Audi A3 3.2 quattro VR6. Daten/Fakten/Details und die Wahrheit über Longlife-Serviceintervalle

Öltemperaturanzeige im A3, wie nachrüsten?

Öl-Analyse selbstgemacht, durch Do-it-yourself-Schnelltest

Warmlaufphase des VR6 (Übersicht Kühlmitteltemperatur zu Öltemperatur)

Wenn Ihr Threads im Forum findet, die hier reinpassen, meldet es bitte einem Moderator oder Admin

Bald ist Nikolaus, da ist doch ein Kalender ein nettes Geschenk

http://www.shop-014.de/A3quattro-p69h…lender-201.html

Ich werd die Tage eine Ölecke einrichten, und da auch nen Bereich für die Analysen

Probier mal n anderes Netzteil aus. Ein Universalnetzteil reicht da schon. Oft machen kaputtgehende Netzteile Probleme. So wars bei meiner alten mal gewesen.

Wie Casey1234 schon schreibt, man braucht mehr Details.

Oft wird auch die Ölverdünnung durch Sprit, Blowby und Wasser vernachlässigt und unterschätzt. Gerade getunte Fahrzeuge neigen fast durch die Bank zu großem Spriteintrag durch die Anfettung.
Dadurch besteht neben höherem Verschleiss der eh auftritt, die große Gefahr vom Schmierfilmabriss.
Und meist schiebts der Tuner oder Fahrer auf das Öl.

Aus dem Grund, und der hohen Scherbelastung, muss man die Kilometergrenze bei getunten Fahrzeugen runtersetzen im Vergleich zu OEM-Serien-PKW-Intervallen

Zitat von matbold

Und wie soll das innerhalb einer Halle gehen? Punkt zu Punkt kann so auch nicht wirklich klappen. Ob der zeitliche Vorteil dann so groß ist?
Na klar... So ein Werksgelände ist ja nicht klein - und es gibt genug Fälle, da wäre es so sicher besser als den Azubi zu schicken (DAS ist wirklich Old-School :D). Trotzdem kann ich mir nicht vorstellen, dass man in der Halle navigiert. Es wird ja wohl kaum einer in einem Büro sitzen und die Drohne den Tag über durch die Gegend fliegen. Oder etwa doch und genau so?

Die Drohnen erkennen Hindernisse und umfliegen sie. Richtig gute Steuerung, schau mal ins Video