@ DIDI
Gibts ne Möglichkeit mittels VCDS die Ventile im Steuergehäuse zu prüfen ob die i.O sind?
Ich würde die ausbauen lassen und in Lambda Oil Primer legen zum reinigen. Eventuell kombiniert mit Ultraschallbad. Danach einbauen und wieder prüfen.
Dann die Motorspülung machen.
Meine Vermutung, entweder ist was im Sieb oder in einem der Ventile.
Technisch kein Problem, eher eines der jetzigen Lage (Abgasskandal, Gewinneinbrüche, Markezing etc.)
Wichtig ist, dass er da ist. Dann kann man sich immer mal im Regal bedienen.
Ich geh stark davon aus, dass es ein und derselbe Grundmotor ist.
Und zwar ähnlich dem MQB Motor vom 2.0 TDI entsprechend.
Dort hat man keinen klassischen Zylinderkopf mehr, sondern quasi ne Kombi mit einem Rahmen, indem die Nockenwellen liegen.
siehe Bericht über den 2.0 TDI
[Diesel] Details 150PS 2.0 TDI Motor im neuen Audi A3 8V
[color=#990000]Das Ziel war es, einen Zylinderkopf zu entwickeln, der die Fertigung von Varianten mit unterschiedlichen Hubräumen bei nur geringfügen Anpassungen ermöglicht. Die Konstruktion des Zylinderkopfes sollte die neue Funktionalität des integrierten Ventiltriebmoduls sowie entsprechende Schnittstellen zum Saugrohr, Nockenwellenlagerrahmen und Kurbelgehäuse beinhalten. Im Hinblick auf spätere EU6 Anforderungen wurde der Zylinderkopf mit einem gedrehten Ventilstern konzipiert. [/color]Zylinderkopf:
- Bei der Auslegung des drucklosen Ölraums wurde auf der „kalten“ Seite im Hinblick auf mögliche Zünddruckerhöhungen eine zusätzliche Ölrücklaufbohrung und eine bis zum Topdeck führende Blowby Bohrung eingebracht.Integriertes Ventiltriebsmodul
Der Ventiltrieb des neuen 2.0 TDI MDB Motors unterscheidet sich von seinem Vorgänger durch den Einsatz eines integrierten Ventiltriebsmoduls. Mit dieser Funktion konnte der Nockenwellenlagerrahmen zur Vorbereitung auf zukünftige Emmissionsanforderungen vom Zylinderkopf getrennt werden. Gleichzeitig wurde der Lagerrahmen optimiert.
- interne Ölversorgung der Lagerstellen und eines Phasensteller mit einer seperaten in den Lagerrahmen integrierten Ölgalerie
- zusätzliche Ölversorgung des Zylinderkopfs
Keine Sorge, Lambda hat genug schmierende Stoffe enthalten.
Für die Nachreinigung brauchst nicht extra noch ne Dose bestellen. Die 250 ml sind da echt ausreichend.
Theoretisch schon, praktisch bockt der Wagen so, dass es kein Spass macht.
Da müssen wir jetzt ran.
Das Sieb sitzt im Steuergehäuse.
Ich bin jetzt gedanklich nochmal den ganzen Fall und die Geschehnisse durchgegangen. Hier muss von Beginn an was im Steuergehäuse gewesen sein.
Die erste Fahrt wo ich mitgefahren bin, da hatten wir noch nix gemacht gehabt, bockte der richtig. Das war wie bei den anderen Fällen hier im Forum mit dem Steuergehäuse.
Nach Tauscvh waren die Probleme weg. Jetzt müssen wir mal schauen , dass wir das wegbekommen, denn ansonsten Verbrennungsmäßig läuft der sauber.
Theoretisch ja. Da schon einiges weg muss, bis man an das Steuergehäuse kommt.
Knackpunkt, das Ding kostet über 500 Euro, darum würd ich erstmal versuchen nach Rücksprache mit Lambda, eine dritte Reinigung zu machen.
Wir haben Dir geschrieben was wir davon halten.
Der Rest ist Deine Entscheidung was Du nimmst.
Mit dem Zerlegen würd ich erstmal abwarten, erstmal schauen was Lambda sagt, und die Spülung ergibt.
Wenn das Steuergehäuse rauskommt kann er ja quasi gleich seine neuen Teile die er hat verbauen lassen.Die teure Sache sollte man nicht 2x machen.
Fahr beim Diesel mal eine Runde mit Lambda Tank Diesel und schau dann mal ob der Aschewert etwas runtergeht.
Motul hat sehr gute Öle im Programm. Du machst also nichts verkehrt.
Preis-Leistungsmäßig liegt Addinol sehr gut vorne, und bei den Ölanalysen sowieso.
Wir suchten seit 2008 das beste Öl für die VR6-Motoren, und anderen. Dabei lernten wir, dass Werte auf Datenblättern nur ein grober Anhaltspunkt sind. Entscheidend ist, was macht das Öl im Motor über die Länge des Intervalles. Da zeigte sich schon, dass Öle dabei waren, die auf dem Datenblatt gut waren, in der Ölanalyse aber schlechter abschnitten, was die Langzeitbeständigkeit ausmacht.
Wie Didi007 schon schrieb, überzeugte Addinol Öle in eigentlich allen Bereichen.
Warmlaufphase, Reinigungswirkung, Motorlauf, Spritverbrauch, Langlebigkeit. Das zu wenig Geld.
Es gibt zig Bilder geöffneter Motoren die mit Addinol blitzeblank wurden. Warum also wechseln, wenn man zufrieden ist?
Mein neuer TDI lief ab KM-Stand 1685 nur mit Addinol. Der ist blitzesauber, und wird bei 80000km endoskopiert.
Die Aschewerte sind sehr gut im DPF bei gut 50000km.
Gefahren wird das Giga-Light
Die Aschebeladung derzeit schaut auch sehr gut aus. Bin jetzt bei 51000km
099 Zähler der Regenerationszeit des Dieselpartikelfilters 0.00 s
107 Aktueller Speicherbereich der Dieselpartikelfilter-Statistik-Bit 0 00000001
412 Partikelfilter; Kraftstoffverbrauch seit letzter Regeneration 8.68 l
413 Partikelfilter; Kilometer seit letzter Regeneration 158211 m
414 Partikelfilter; Ölaschemasse 7.7 g
415 Partikelfilter; Ölaschevolumen 0.01 l
416 Partikelfilter; Rußmasse berechnet 14.23 g
417 Partikelfilter; Rußmasse gemessen 2.87 g
418 Partikelfilter; Zeit seit letzter Regeneration 12068 s
419 Beladungsgrenze; Aschebeladung Partikelfilter 80.00 g
463 Rußindex 0 m
680 Particle_filter_service_regeneration_duration_with_headup 0.00 s
Mit Fuchs und Motul machst Du bestimmt nichts verkehrt.
Liqui Moly ist eher Mittelmass. Würd ich aktuell unter Addinol und Fuchs führen.
Mobil 1 schnitt auch nicht gut ab. In unseren Analysen im Vergleich zum Addinol, und bei einigen Analysen im großen Motoröl-Thread in Motor-Talk.
Im übrigen....lass Dich nicht verblenden von Stammtischgeschwätz und Hören-Sagen was das Wort VOLLSYNTHETISCH angeht.
Hier mal eine Erklärung was das wirklich in der Fachwelt (Ölproduzierendes Gewerke) bedeutet.
Was ist eigentlich ein VOLLSYNTHETISCHES Öl?
Oft verlangen Kunden nach vollsynthetischen Ölen.
Doch was ist das eigentlich? Hier die Erklärung.Die Worte „synthetisch“, „teilsynthetisch“, „vollsynthetisch“ usw. sind allerdings nirgends genormt oder spezifiziert. Sie werden dadurch häufig als Marketing-Begriffe eingesetzt. Ein Motoren-/Getriebeöl besteht aus Grundöl (ca. 80%) und Additivpaket (ca. 20%). Das Grundöl liefert dabei die Grundeigenschaften des Öles. Einige können nachträglich durch Additive beeinflusst werden, andere nicht. Die ACEA normt fünf Grundölgruppen. Zur Grundölgruppe 1 und 2 gehören Mineralöle, die durch Raffination bzw. Destillation aus Rohöl gewonnen werden (automotiv fast gar nicht mehr eingesetzt/angeboten). Sie sind in Ihrer Fließfähigkeit begrenzt und benötigen daher i.d.R. ein leistungsfähiges Additivpaket. Zur Grundölgruppe 3 gehören Mineralöle, die durch die HC-Synthese synthetisch nachbehandelt wurden. Der Grundstoff dieser Öle ist günstig und man erhält eine vergleichsweise hohe Druckfestigkeit. Zur Grundölgruppe 4 gehören die synthetischen Kohlenwasserstoffe (Polyalphaolefine oder PAO) und zur Gruppe 5 alle anderen synthetisch gewonnenen Grundöle, wie Ester. Diese zeichnen sich durch eine breite Viskositätslage aus und sind hoch alterungsbeständig – dafür aber auch teuer.
Soviel zur Theorie. In der Praxis werden häufig Mischungen der Grundöle eingesetzt. Für den Ölhersteller ist es von vorrangigem Interesse, die Herstelleranforderungen zu erfüllen. Dazu wird eine Komposition verschiedenster Grundöle und Additive eingesetzt. Her zu gehen und Öle als mineralisch, teilsynthetisch oder synthetisch zu klassifizieren, ist daher einfach zu pauschal. Am besten bemisst man ein Öl an seiner ACEA/API-Spezifikation und/oder den Herstellerfreigaben.
PS: Deinen TTRS würd ich persönlich eigentlich nur wie folgt fahren
MAXIMAL 7500km
Addinol Super Racing 5W50, Mobil 5W50 Peak Life
Das wird es nicht sein.
Der lief ja damals sauber, nach der ersten Spülung.
Beim letzten treffen hier hatte ich ja schon Rücksprache mit einigen Leuten aus dem Werk gehalten.
und ich denke es ist genau das, was ich damals Denis schon sagte. Jedoch fehlte mir der Fehlerspeicherauszug, der nun vorliegt und das bestätigt meiner Meinung nach.
Auffällig war, dass er nach einigen tausend Kilometern nach der Spülung anfing zu bocken. Er lief sauber vorher. Von der Verstellung her und der Zündung.
Nach der zweiten Spülung war dann folgender Effekt:
Die MWB waren VOR der Spülung in sehr guter Anzeige. -2/-3 und -4
Nach der Spülung lag der zweite Werte wie durch ein Schalter umgelegt bei -8
Schlagartige Kettenlängung oder sonstwas fällt hier raus.
Ich kontaktierte dann sogleich einige Bekannte und denen war der Sprung klar. Hatten die auch schon mal gehabt bei stark zugesetzten VR6. Damals ein TT.
Und der Motor von denis hier gehört mit dazu. Das war der stärkste verschlammte Motor den ich bisher sah.
Beim TT löste sich an irgendeiner Stelle ne größere Ablagerung und verstopfte das Sieb zum Nockenwellenversteller.
Bei ganz stark verschmutzten Motoren hat man dieses geringe Restrisiko. Leider.
Daurch kann der Versteller nicht mehr sauber regeln. Was hier das Fehlerprotokoll beweisen würde.
Jetzt bleiben nur wenige Möglichkeiten.
- Manuelle Säuberung des Sieb, mittels Ausbau.
-Tausch des Steuergehäuses (was bestimmt von vornherein gut zu war)
- Neuere Spülung mit Oil Primer
- Spülung mittels Diesel (vorm Ölwechsel 3 Liter Öl ablassen, mit Diesel auffüllen. Dann 20 Min Leerlauf. Sollte man als letztes Mittel nehmen)
Ich schlage jetzt mal folgendes vor. Wir machen nochmals ne Lambdaspülung (auf meine Kosten) und ich frage bei Lambda in wie weit man höher dosieren kann in dem Fall.
Dann fragen wir Andreas mal wegen dem Steuergehäuse.
Unabhängig von Spülung oder nicht, ist der Effekt des Stufensprungs beim Messwertblock höchst intressant.
Das könnte auch die Lösung bei anderen Fällen hier schon gewesen sein, wo sich der Wert von heut auf Morgen verschlechtert hatte.
Der dreckt setzt den Volumenstrom herunter, dadurch verharrt der Versteller in einer neuen Endlage.
Vergesst die Rabattaktion dieses Wochenende nicht 
Bin selbst ADAC Plus-Mitglied, habe aber noch nie Leistungen in Anspruch nehmen müssen. Hatte allerdings mal einen Arbeitskollegen, der als Arzt bei den Auslands-Krankentransporten mitgeflogen ist. Da scheint der ADAC richtig gut zu sein, auch wenn mir da die persönliche Erfahrung glücklicherweise fehlt.
Mit dem ACE habe ich nur insofern Erfahrung, als dass die Mitgliedschaft nach 10x abschleppen (in recht kurzer Zeit) gekündigt wurde. Verständlich.
Eine Arbeitskollegin hatte gerade den Fall, dass ein Marder alle Zündkabel rausgerissen und durchgebissen hat. Der ADAC-Mensch hat die Kabel dann in der völlig falschen Anordnung wieder angeschlossen. Was kann bei so einer Aktion eigentlich passieren? Motorschaden würde ich meinen.
Gerade wieder passiert, beim A3 unseres Admin crislee.
Der ADAC Mensch prüfte die Zündspulen kreuz, und steckte dann alles total falsch zusammen.
Der gute AGU Motor lief mit falscher Zündreihenfolge. Jetzt steht er in der Werkstatt und wird begutachtet wie groß der Schaden ist...
Persönlich wähle ich trotz ADAC-Mitgliedschaft immer den Audi Notruf, wenn ich hier im Umkreis liegen bleib.
Alles darüber wenn ich wüsste es dauert länger, nur dann den ADAC, damit er mich in meine Heimwerkstatt schleppt.
Wie gesagt, ich schloß nur deshalb dort ab weil der ADAC der einzige Anbieter derzeit ist, der in die Wunschwerkstatt abschleppt.
Auslandsschutz fällt bei mir flach, da ich da nie bin, und zudem über meinen alten Dienstherr der DRF abgesichert bin.
Größe hat nichts zu bedeuten. Kann, muss aber nicht. Oft gibts kleinere Händler die n besseren Draht haben.
In dem Fall hilft ab und zu das Hopping vom Händler.
Einfach mal verschiedene Händler anfragen. Die Erfahrung hat gezeigt, dass manche Händler n besonders guten Draht zum Werk haben. Und dann gehts mal schneller.
Auch kann es mal sein, das es an einem kleinen Teil der Ausstattung liegen kann. Hier hilft nachfragen bei der Kundenbetreuung. Oft ist es machbar wenn man das Teil gegen was anderes tauscht, die Produktion einige Wochen schneller geht.
Das war bei Testsieger2003 seim S3 damals der Fall. Er gewann 2,5 Monate
Wie im RS3 Thread schon geschrieben. Der 5 Zylinder bleibt, wird komplett überarbeitet und leistet über 400PS
