Beiträge von Paramedic_LU

So, gibt mal wieder Neues vom Roten.

Beim Top-Training auf dem Contidrom gabs nen AHA-Effekt.
Der Wagen wurde richtig über den Handlings-Parcour gescheucht. Da wurde er oft im Bereich 4-5000 Touren im Dritten Gang bewegt.
Die ganze Zeit über lief der Motor, die Start Stop Automatik war immer aus. Auch in den kleinen Pausen, wo die andere Gruppe fuhr. 3-5 Minuten.
Die Öltemperatur war hier gar nicht mal so hoch. 109-112°C
Bei Dauervollgas auf der AB hatte ich mal im Juni nach Hannover 129°C
Soweit also alles im grünen Bereich.

Auffällig NACH dem Training, bzw. auf der Heimfahrt und danach. Der Motor klang etwas lauter als sonst.
Ging bissiger zur Sache. Und brauchte im Schnitt 1 Liter weniger Sprit. Auch im FIS waren da nun öfters mal 2er und 3er Werte.
In Spritmonitor gings beim Training über 10 Liter hoch, und fiel dann auf ein Tiefrekord ab
http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/545860.html

Ich fragte dann mal meine Quellen, und meine Vermutung bestätigte sich.
Genau dieses Fahren auf dem Parcours ist für den DPF am effektivsten. Wegen der Verbrennung. Da wird am meisten leer gebrannt. Beim normalen Freifahrzyklus geschieht dies nicht so effektiv.
Bleibt noch der Klang.
Eine Vermutung hatte ich da schon. Das Öl. Eine weitere Einflußgröße kommt aber auf Nachfrage bei der Quelle hinzu.
Der EA288 wird im Betrieb lauter, je mehr hohe Drehmoment-Peaks er erfährt. Quasi das was auf dem Handlingkurs da war.
Der Motor würde das wegstecken. Alles OK. Warten wir ab, die Zeit bringts.
Mehr Details zum Training und den Anforderungen hier: Top Training Contidrom 20.9.2015 Hannover

Die Zeit danach lud ich eine Dose Lambda Tank Diesel in den Tank. Um gebildeten Dreck im Verbrennungstrakt und den Injektoren zu lösen.
Wenn das Zeug im Diesel ist, läuft er generell etwas härter und kerniger.
Somit konnte ich da noch nicht viel zu sagen. Doch eines fiel auf. Von KM zu KM lief er wieder freier. Das merkte man besonders im Schaltfaul-Fahrprofil. Hoher Gang und um die 1000-1300 Touren. Wenn man dann drauftrat war er unwillig und man hatte das Gefühl er will wegsterben. Das ging weg mit Tank Diesel.

Jetzt ist noch Sprit drin für gut 200km.
Dann tank ich auf mit Shell normal Diesel und beobachte.

Soviel zur Vergangenheit.
Jetzt zur Gegenwart. Heute war Inspektionsservice bei ca. 46000km. Der Wagen ist in gut 6 Wochen 3 Jahre alt.

Ölwechsel Service und Zusatzarbeiten.
Thema Öl. Ich gab Addinol Giga-Light ab. Und siehe da. Beim Abholen war der warme Motor deutlich leiser als beim Abgeben.
Wo wir wieder beim Anfangsverdacht Öl sind. Also in Leuna kurz durchgeklingelt.
Demnach hat die große Beanspruchung das Öl etwas mehr geschwächt als im normal Betrieb. Die langkettigen VI-Verbesserer und andere Zusatzstoffe werden hier in Mitleidenschaft gezogen und zu stark geschert, folglich zerstört. Darum werden bei Fahrzeugen die als mal auf der Rennstrecke fahren oder fast nur, Ölwechselintervalle von max. 3000km angeraten. Je nach Beanspruchung kürzer. Das Öl war 9000km ca. drin. Das Training wurde bewusst so gewählt, dass das Öl dann gewechselt wird.
Beim Fahren spürte man die Laufruhe mit dem neuen Giga-Light, und er fuhr gefühlt leichtgängiger. Blöd zu schreiben, aber ist so zu verstehen, dass er mit weniger innerem Widerstand läuft. Was auch logisch wird, kennt man die Alterungsfaktoren bei Ölen. Hier kommt es im Laufe der Zeit auch zu einer Eindickung, und oder die Stoffe in der Schwebe wirken hemmend. Nachlesen kann man das auch auf Seite 3 in der neuesten Addinol Kundenzeitung. http://www.addinol.de/index.php?id=7…124&uid=984&L=0

Was war noch.
Bremsflüßigkeitswechsel. Der erste. Erst nach 3 Jahren statt 2.
Warum 3? Das ist so ne Sache, wo ich fragte.
Der Grund ist folgender.

Bei der Erstbefüllung im Werk sind die Bedingungen so rein (Luftfeuchte/Dreck), dass die Flüßigkeit 3 Jahre hält. Eine Werkstatt kann so sauber nicht arbeiten. Die Zeit mit Luftkontakt ist sehr viel größer als im Werk bei der automatischen Befüllung. Das ist quasi ein geschlossenes System.

Allerdings fiel mir folgendes auf. Die Bremse war nun, nach dem Wechsel sowas von bissig und leicht dosierbar, kein vergleich zu vorher. Das ist auch wieder so ein schleichender Prozess. Ich würde jedem raten auch hier beim neuen Wagen nach 2 Jahren statt 3 zu wechseln !

Ein Geräusch aus dem Armaturenbrett hatte ich. Ein Vibrieren. Das entpuppte sich als A3Q-Parkscheibe aus Kunststoff
Das Stellrad wurde angeregt und vibrierte *peinlich*

Das Problem des quietschenden Kupplungspedals trifft jetzt auch mich
[Benzin] Kupplungsprobleme beim S3 8V

Am Tüv Termin im Dezember wird das getauscht.
Danke an videoschrotti für die frühe Info darüber.

Fehler waren keine im Speicher.

Als Goodie spendierte ich ihm noch die LED-Beleuchtung im quattro-style

LED AUDI Logo in Tür

Macht sich sehr gut

So, dann mal schauen was sich weiterhin tut im Laufe der nächsten Monate.
Ich bin immer noch rundum zufrieden

PS: Audi erweitert das Serviceintervall um eine Zusatzarbeit. Reinigung des Wasserkastens
Hier sammelt sich wohl öfters Dreck an, und verstopft alles, und Wasser gelangt in den Innenraum.

Position: 51582950 Wasserkasten gereinigt

Um hier besser gerüstet zu sein, prüft mein Meister wie weit Audi die Umrüstung auf neue Teile übernimmt.
Falls nicht zahl ich die selbst.
Danke an videoschrotti für die Vorarbeit
Neue Abdeckung für Wasserkasten (Prinz Heinrich) und Seitenteile

Neulich fuhr ich mir ne fette Schraube in den Reifen.

Sehr ärgerlich, da ich rundum 3,1-3,2mm Restprofil habe.

Da quattro, brauchts n neuen Reifen. Also verschob ich den Kauf neuer Reifen auf das nächste Frühjahr.

Die Formel zur Berechnung ob man noch mit 3 alten und 1 neuen fahren kann, stellte ich hier rein: Reifenschaden beim quattro, was nun?

Jetzt fiel mir heute beim Händler ja ein, dass ich auf dem TDI 8V 18"er Felgen hab, und die Original 17" Felgen mit Reifen noch hab.
Also im Schlimmen Fall wird das Gummi da runtergemacht und kommt auf die S.Line Felge vom 3.2.
Bestenfalls passen die Felgen vom 8V auf den 8P

Geld gespart. Zum Glück

Wer kennt das nicht?

Man fährt sich einen Nagel oder eine Schraube in den Reifen. Das ist ärgerlich.
Je nach Profiltiefe ist es beim quattro-Antrieb ärgerlicher, als beim Front- oder Hecktriebler, da man im ungünstigsten Falle alle 4 Reifen ersetzen muss, statt nur 1 Reifen, oder im blöden Falle 2 Stück, achsweise dann.

Doch wo ist die Grenze?

Heute sah ich beim Händler mal die Vorgabe, was Audi da vorgibt.
Eine kleine Formel.

Es gilt: Der Unterschied darf nicht größer als 2mm sein !

Man addiert achsweise die Profilhöhe, und teilt durch 2.
Dann nimmt man die Differenz der Achsen

Beispiel mein 3.2:

vorne links: 3,1
vorne rechts: 3,2

Summe: 6,3
geteilt durch 2 ergibt: 3,15 mm

hinten links: 3,1
hinten rechts: 8,0 (neuer Reifen, da alter defekt)

3,1+8=11,1
geteilt durch 2 ergibt: 5,55 mm

Hinterachse 5,55mm minus Vorderachse 3,15mm ergibt: 2,4 mm

Faktisch unzulässig

Herzlichen Glückwunsch zum Geburtstag an

Quattrophenia

Feier schön

http://www.auto-motor-und-sport.de/news/aufladung…h-10004725.html

Teilenummern für S3 Optik Umbau

Hier wird auch der Motor und Antriebsstrang etwas näher erklärt

Quelle: http://www.r8-quattro.de/index.php?page…D=5259#post5259

Zitat

Der Motor
Immense Kraft und unmittelbares Ansprechverhalten – der weiterentwickelte 5.2 FSI im neuen R8* ist ein Hochleistungsaggregat, das konsequent auf hohe Drehzahlen ausgelegt ist. Schon beim Start dreht er für Sekundenbruchteile auf 2.500 1/min. Unter Last entwickelt der frei saugende Zehnzylinder einen ganz eigenen, unverwechselbaren Klang – ein kehliges Fauchen und Röhren.

Audi bietet den V10 mit 5.204 cm3 Hubraum in zwei Ausführungen an. Im R8 V10 leistet das langhubige Aggregat (Bohrung x Hub 84,5 x 92,8 mm) 397 kW (540 PS) bei 8.250 Touren, bei 6.500 1/min liegt sein Drehmomentmaximum von 540 Nm an. Beim R8 V10 plus lauten diese Werte bei identischen Drehzahlen auf 449 kW (610 PS) und 560 Nm. In beiden Leistungsstufen dreht der 5.2 FSI bis 8.700 1/min – am Drehzahlbegrenzer legen die Kolben in jeder Sekunde 26,9 Meter Weg zurück.

Beim neuen Audi R8 V10 plus beträgt die spezifische Leistung 117,2 PS pro Liter Hubraum. Jedes PS hat nur 2,38 Kilogramm Gewicht zu bewegen, weil der Hochleistungssportwagen lediglich 1.454 Kilogramm (Trockengewicht) wiegt. Entsprechend beeindruckend sind die Fahrleistungen: Der schnellste Serien-Audi aller Zeiten katapultiert sich in 3,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und in 9,9 Sekunden von 0 auf 200 km/h, erst bei 330 km/h endet sein Vortrieb. Der neue Audi R8 V10 beschleunigt in 3,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, Topspeed 320 km/h.

Kompaktes Kraftwerk: Der V10
Der V10, der im ungarischen Motorenwerk Győr teilweise per Handmontage ent­steht, ist überaus kompakt. Die tiefe Einbaulage des Aggregats hat einen niedrigen Schwerpunkt zur Folge, der Bankversatz beträgt 18,5 Millimeter. Die Zündfolge lautet 1 – 6 – 5 – 10 – 2 – 7 – 3 – 8 – 4 – 9.

Die Kurbelwelle ist als Common‑Pin-Welle konzipiert: Die Pleuel der gegenüber­liegenden Kolben greifen an einem gemeinsamen Hubzapfen an, woraus sich wechselweise Zündabstände von 54 und 90 Grad ergeben – dieser Rhythmus trägt stark zum ganz eigenen, Motorsport-nahen Sound bei. Zwei Klappen in der Abgasanlage ermöglichen die Wahl zwischen einem komfortbetonten und einem sportlichen Klang. Die ganze Soundkulisse ist authentisch – samt dem Brabbeln beim Gaswegnehmen und dem Patschen beim Gangwechsel unter Volllast.

Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) des 5.2 FSI entsteht im aufwändigen Nieder­druck-Kokillengussverfahren aus einer Hightech-Aluminium-Legierung, die geringes Gewicht mit hoher Festigkeit vereint. Die Zylinderlaufbahnen werden durch Freilegen der harten Siliziumkristalle aus dem Vollen gehont. Eine Bed­plate-Konstruktion verleiht dem ZKG maximale Steifigkeit, eingegossene Grau­guss-Lagerbrücken reduzieren seine Wärmeausdehnung und verbessern so das Lagerspiel. Auch die geschmiedete Kurbelwelle und die Pleuel aus Schmiede­stahl vereinen hohe Festigkeit mit niedrigem Gewicht, die Kolben sind aus einer Aluminiumlegierung geschmiedet.

Sicher unter allen Bedingungen: Die Trockensumpfschmierung
Das Motoröl, das mit einem eigenen Kühler temperiert wird, kommt aus einem Trockensumpf – ein Prinzip aus dem Motorsport, das es erlaubt, das Aggregat extrem tief einzubauen. Das Pumpenmodul, das mit mehreren Absaugstufen arbeitet, stellt die Schmierung unter allen Bedingungen sicher – auch bei Quer­beschleunigungen im Bereich von 1,5 g, die der neue R8 erreichen kann.

Die Nockenwellen erhalten ihren Antrieb über Ketten, die auf der Rückseite des Motors laufen. Alle vier Nockenwellen lassen sich um 42 Grad Kurbelwinkel verstellen; das erlaubt ein breites Spektrum bei den Steuerzeiten der 40 Ventile, die über Rollenschlepphebel betätigt werden. Die Auslassventile sind zur besseren Kühlung mit Natrium gefüllt.

Gegenüber dem Vorgängeraggregat hat Audi den V10 noch mehr auf hohe und spontane Leistungsabgabe ausgelegt. Das Verdichtungsverhältnis wuchs von 12,5:1 auf 12,7:1, die Ventilsteuerzeiten sind auf gute Füllung bei hohen Dreh­zahlen zugeschnitten und im Leichtbau-Schaltsaugrohr sind die Ansaugkanäle optimiert worden. Die bearbeiteten Einlasskanäle und die Ventilschaft­durch­messer von nur 4,8 Millimeter tragen ebenfalls zu einer optimalen Einströmung in die Zylinder bei.

Der hohe Aufwand führte zu überzeugenden Resultaten: Der 5.2 FSI dreht ebenso spontan oder sogar noch etwas schneller hoch als die besten Kurzhuber auf dem Weltmarkt. Ein Indikator dafür ist der Volllastsprung, der die spontane Gasannahme beschreibt. Das heißt, sobald der Fahrer das Gaspedal im Leerlauf bei stehendem Auto voll durchtritt, liegt die volle Last schon nach 6,6 Zehntel­sekunden an – fast 20 Prozent schneller als beim Vorgängermotor. Bei sportlicher Fahrweise kann der Fahrer das Gas perfekt dosieren – ob auf einer Rennstrecke, im Drift oder auch auf Schnee.

Neues Brennverfahren: FSI plus MPI
Die Entdrosselung der Ansauganlage geht mit einem neuen Brennverfahren einher: Neben der Direkteinspritzung in die Brennräume (FSI) nutzt der V10 eine zusätzliche Einspritzung ins Saugrohr (MPI). Zwei neu entwickelte Steuergeräte, die nach dem Master-Slave-Konzept operieren, teilen sich die hohe Rechenarbeit und kontrollieren die duale Einspritzung.

Im unteren Teillastbereich ist allein die MPI-Einspritzung im Einsatz. Durch den hohen Unterdruck im Saugrohr verdampft der Kraftstoff sehr gut, was zu einer sauberen Verbrennung führt. Im mittleren Lastbereich teilen sich Saugrohr- und Direkteinspritzung die Arbeit zu gleichen Teilen auf. Im Volllastbereich übernimmt sie die FSI‑Anlage, die bis zu 200 bar Druck aufbaut, zu etwa 85 Prozent. Der direkt injizierte Kraftstoff verwirbelt intensiv und kühlt dabei die Wände der Brenn­räume, was die Klopfneigung reduziert. Der verbleibende MPI-Anteil trägt zur hohen Füllung und zur gesteigerten Leistung bei.

Hoher Effizienzgewinn: Minus 33 Gramm CO2
Trotz seiner hohen Dynamik verbraucht der neue Audi R8 erheblich weniger Kraftstoff als sein Vorgängermodell. Dessen V10‑Version lag im NEFZ-Zyklus bei 13,1 Liter pro 100 Kilometer (305 Gramm CO2 pro Kilometer) – jetzt sind es nur noch 11,4 Liter pro 100 Kilometer (272 Gramm CO2 pro Kilometer), entsprechend minus 13 Prozent. Beim V10 plus ging der Verbrauch von 12,9 Liter (299 Gramm) auf 12,3 Liter (287 Gramm) zurück.

Zu dieser Effizienzsteigerung trägt die neue Technologie cylinder on demand (COD) erheblich bei. Bei niedriger bis mittlerer Last legt sie in den oberen vier Gängen die Zylinder der linken oder rechten Bank still, indem sie Einspritzung und Zündung deaktiviert.

Wenn die Abschaltphase länger als 30 bis 60 Sekunden dauert, aktiviert das COD-System die Bank wieder, damit der Katalysator nicht auskühlt, und deaktiviert dafür die andere Zylinderbank. In einer langen COD-Phase wechselt es immer wieder zwischen den Bänken hin und her. Der Fahrer nimmt dies nicht wahr. Das Steuergerät glättet die Übergänge, die etwa drei Zehntelsekunden dauern, indem es die Zylinder jeder Bank nacheinander abschaltet.

Neben dem COD-System hat der 5.2 FSI im neuen Audi R8 weitere Effizienz-technologien an Bord. Wenn im Fahrdynamiksystem Audi drive select der Modus comfort aktiv ist und das Tempo über 55 km/h liegt, wechselt die Siebengang

S tronic beim Gaswegnehmen in den Freilauf. Sie öffnet dann beide Kupplungen – der Hochleistungssportwagen segelt. Unmittelbar vor dem Anhalten schaltet das Start-Stop-System den Motor ganz ab; der anschließende Wiederstart erfolgt sanft.

Alles anzeigen

Am einfachsten ist dieser Weg.

Registriere dich bei myAudi.de
Dort musst Du die Fahrgestellnummer eingeben. Kurz danach hast Du im Profil die Verbauliste hinterlegt, mit was der Wagen gebaut und ausgeliefert wurde.

Dann hast Du Klarheit

Das Addinol 5w30 fahr ich auch im TDI. Ist n sehr gutes Öl.
Das kannst Du weiter benutzen. Soltest Du öfters mal stramme Autobahnfahrten machen, wäre das Addinol Super-Light etwas angebrachter, da der Heissbereich größer ist. Das heisst, du hast bei höherer Last einen stabileren Ölfilm. Die TBN ist auch höher. Fast doppelt so hoch. Falls du öfters Kurzstrecken fährst ist das auch von Vorteil, da die sauren Bestandteile aus Kurzstreckenfahrten länger eliminiert werden können. Die Reinigungswirkung ist bei beiden sehr gut. Vorteil Super-Light, wäre noch der günstigere Preis.

Wenn er fast ausgeht, ist schon stark was los.
Entweder Steuergehäuse und Ventile von NW-Seite her, oder undichte Dichtungen.
ESP leuchtet Luftmassenmesser probleme

Da ist er auch kurz vorm Absterben. Hätte aber ne andere Meldung im Fehlerspeicher.

Mein Tip:
Mach das Ausschlußverfahren mit dem geringsten Aufwand an Zeit und Kosten.
Beginnen würde ich mit der Reinigung wie oben schon beschrieben. Danach muss man beobachten und weiterplanen.

5W40 Addinol Super-Light.
Maximal 10-15000km oder 12 Monate was zuerst eintritt.

Was für 5W30 hast Du bisher drin gehabt?
Wie waren die Wechselintervalle?

30-50km fahren. Abwechselnde Lastzustände. Auch mal in den Gängen hochziehn.
Keine Dauerfahrten bei einer Geschwindigkeit oder in einem Gang. Halte Dich einfach an die Anleitung.

Was jahre dauerte zum Ablagern, geht nicht in 5 Minuten weg.
Wenn danach noch Geräusche sind, machst das ganze nochmal nach 7500km. Wie hoch ist deine Jahresfahrleistung?

Halte Dich streng nach der Anleitung.
Maximal 50 km !!!

Probiers erst mal mit einer Kur mit den Lambda Produkten.

Da haben wir noch fast jeden Motor hinbekommen.

Hier die Links zum Einlesen:

Wie verwende ich Lambda Oil Primer, Tank Otto, Tank Diesel ?

Erfahrungsbericht: Reparierte Steuerketten und die Zeit danach…

Die Produkte gibts hier im A3Q-Shop: http://www.a3q-oelshop.de/epages/6300381…len%22/Additive

Mitglieder mit Rabatt

Wenn der so schlecht geht wie du schreibst würd ich folgendes machen:
- Ölspülung mit 2 Dosen zu je 250 ml Oil Primer + und Ölwechsel auf Addinol Super-Light 0540, das Öl gibts im Set zum Wechseln: http://www.a3q-oelshop.de/epages/6300381…set%201-0012%22
- dann eine Dose Oil extra ins frische Öl, bis zum nächsten Ölwechsel

Zusätzlich würd ich das Kraftstoffsystem mit Tank Otto behandeln, damit die Injektoren frei werden. Eine Dose auf einen halben Tank.

Dann sollte sich das mit der Zeit meist bereinigen. Zusätzlich kannst noch die Hallgeber ausbauen und säubern.

Wenn dann immer noch was ist, kannst am Steuergehäuse und den Steuerventilen liegen, oder die NWV sind zu arg zugesetzt. In dem Fall würd ich das ganze nochmals wie beschrieben wiederholen.

Wie äussert sich so ein Bruch?

Eine Möglichkeit gibts auch noch. Schlechte Schaumqualität. Das kenn ich nun aber nur von BMW Sitzkissen aus der E46 Reihe. Hier wurde längere Zeit ne falsche Schaummischung verwendet. Da kam es dann zu Problemem bei der Einsatztiefe und Einsatzhärte, und der Schaum schrumpfte überproportional. Das geklebte Leder macht dann natürlich den Weg des Schaum mit und knittert etwas.

Ob das bei Audi auch zutrifft, keine Ahnung.

Für mich ist das Thema eigentlich nicht nachvollziehbar. Leder hat Falten, und Lederv altert und verändert sich. Wie Holz.
Für mich gehören Falten beim Ledersitz dazu. Auch Stoff wetzt da etwas mehr ab. Die heutigen Sitzen sind da halt schon stärker gebogen, wegen der Kontur. Da streifen selbst sportliche Fahrer immer über die Wange. Kaum einer wird seinen Po soweit hochlupfen, dass er mit Abstand über der Wange schwebt und sich dann danach senkrecht plumpsen lässt

Hier der damalige Verkaufskatalog / Prospekt

*Anschauen*

Ein guter Umbau ist hier dokumentiert. http://r8-quattro.de/index.php?page=Thread&threadID=741

Aber um zum neuen zu kommen...
Bei 610PS kommts glaub auf fehlende 20 PS auch nicht an. Die Kiste geht sowas von höllisch
Ich hatte beim Techniktag in NSU das Vergnügen mit Markus Winkelhock zu fahren, und zumindest laut digitalem FIS, hatte er die Werksangaben der Beschleunigungen eingehalten. Ob die wie die VW Diesel und/oder die Kühlmitteltemperatur geschönt ist oder nicht, kann ich nicht sagen
Das Ding macht jedenfalls pure Laune.

Problematisch wirds , wenn die Kisten mit Castrol im Longlifemodus beweght werden. was zu 99% jeder R8 Fahrer tun wird, denn die sagen, das ist mein Drittauto, da seh ichs nicht ein alle halbe Jahr oder alle Jahr das Öl für viel Geld zu wechseln.
Dann gehn die zu und verlieren noch mehr Leistung.
Sieht man schön an den alten gebrauchten R8.

Ist hier auch dokumentiert:

Standheizung ging damals mein ich nur über einen Zusatzschlüssel. Das im FIS kam erst beim Facelift, oder zweiten Facelift.

Der Drehknopf ist das Navi.

EDIT:
Sorry, Funkschlüssel war extra...siehe Seite 36
http://www.a3q.de/pdf/a3prospekt.pdf

...liegt auf alle Fälle innerhalb der 10% Toleranz.... mal schauen was mein Test-R8 die Tage in der online Anzeige anzeigt. Für n Prüfstand fehlt mir Zeit und Gelegenheit. Dennoch bin ich gespannt.
In den nächsten Wochen werd ich die neue Produktion in den Böllinger Höfen anschauen, vielleicht kann ich da n Blick auf die Prüfstandswerte werfen

Gerade beim Räderwechsel festegestellt.

Es waren die Bridgestone Potenza RE050A

Die waren schon in 17" auf dem 3.2 gut gewesen.

Falls 2016 Intresse besteht an der Pfalz-Tour IV, würde ich wetterbedingt das Wochenende vom 23-25.9-2016 bevorzugen.
Alles später war zumindest dies Jahr recht kalt.