Beiträge von Paramedic_LU

Für die Differentiale würd ich das originale Achsöl von VW/Audi nehmen.
Zum Wechsel kann ich weniger sagen, soll aber etwas frickelig sein.

Könnten es akustische Massnahmen sein?

Ich wechsel den Filter auch alle 12 Monate. Meiner sah damals so aus

Meine persönliche Meinung ist, dass ich ein 0w30 Öl nicht für ratsam halte. Sei es für Benziner oder Diesel.
Diese SAE-Klasse wurde eigentlich nur für einen Zweck eingeführt. Reduzierung der Reibung um weniger Sprit zu verbrauchen, und damit CO2, um die Flottenverbräuche der Hersteller zu drücken.
Dadurch dass immer Sprit, Biodiesel, Diesel etc in das Öl gelangt, hat man hier recht wenig schmiertechnische Reserven.
Gerade wenn man ab und zu mal Premium Diesel fährt. Da holt man sich recht viel ins Öl.
Hatte ich bereits bei meinem neuen TDI festgestellt, und mittels Ölanalysen dokumentiert.

Live und in Farbe - NSU 01.12.2012- Oder Paras Neuer !

Zum Öl als solches kann ich nichts sagen. Ich hatte es nicht in Gebrauch und kenne auch keinen aus meinem Bekanntenkreis.
Die Versprechungen vom Etikett her kommen mir schon recht übertrieben vor. Hier könnte mich nur eine Ölanalyse überzeugen, ob das Öl tatsächlich hält was es verspricht.
Die schreiben zwar, dass die Verwendung von Biodiesel, E10 etc kein Problem bereitet, das bezieht sich meist auf die Basenzahl. Schmierfilmabrisse kann man hier nicht entgegen wirken.
Lieber ein 5W-xx Öl nehmen

Ich hätte hier welche, sind aber vom BLG
Welches Öl für den 3,2er?

Es ist in der Tat so, dass man wirklich sein Kaufverhalten mal auf den Prüfstand stellen sollte.
Ich kauf mein Vogelfutter für den Garten jetzt auch beim örtlichen Züchter, statt wie früher beim Dehner. Und der Züchter ist sogar noch billiger.

Zu oft kauft man bei den Globalen Mega-Konzernen ein, jetzt nicht nur beim Öl.
Man sollte öfters mal beim lokalen oder heimischen Mittelstand einkaufen. Die sind meist nicht mal teurer, oder wenn dann nur gering. Aber man hat damit den heimischen Markt gestützt. Und der Service ist meist bedeutend besser.
Wenn ich in Leuna anrufe, hab ich immer sofort einen von der Anwendungstechnik am Hörer. Und ist der mal kurz weg, landet das Gespräch beim Kollegen. Emails werden innerhalb weniger Std beantwortet. Was will man mehr?

Ein Großer Name wie Castrol, Exxon-Mobil etc. muss noch lange nicht heissen, dass man das Ultimativ-Beste bekommt.
Und die Preise, die bilden sich ja auch aus, bestehend aus große Werbekampagnen, Werbung auf Schumachers oder Vettels Helm etc.
Das zahlt man mit, und hat kein Nutzen davon.

Die Leute in Leuna machen da übrigens einen tollen Job. Wir waren von A3Q aus ja schon öfters zur Werkbesichtigung dort.
Kaum zu glauben dass am weltweit einzigen Produktionsstandort in Leuna nur ca. 130 Leute arbeiten.
Geschäftsleitung, Marketing, Entwicklung, QM, Anwendungstechnik, Produktion, Logistik, Disposition und Aussendienst
Und gute Öle machen die schon seit 1936

Geschichte Addinol: http://addinol.de/Geschichte.101…d9740e27e9f70c7

Es gibt übrigens ein Werksverkauf, wenn Leute dort aus der Umgebung kommen.

[video]

Ich freu mich schon riesig auf das Treffen

Ohne Zerlegen fällt mir da nix ein. Würd ich die Werkstatt machen lassen.
Für Bowdenzüge, Sitzverstellungen und Schiebedachführungen benutz ich persönlich das Multiplex

Pressemitteilung

Ingolstadt/Berlin, 21.04.2015
Sprit der Zukunft: Forschungsanlage in Dresden produziert erste Menge Audi e-diesel

Beweis erbracht: Pilotanlage produziert hochwertigen Diesel-Kraftstoff
Erdölunabhängig: e-diesel aus Wasser, CO2 und Ökostrom
Ministerin Wanka: „Synthetischer Diesel auf CO2 Basis ist ein großer Erfolg“

Forschungsministerin Prof. Dr. Johanna Wanka und Reiner Mangold, Leiter nachhaltige Produktentwicklung der AUDI AG, füllten die ersten fünf Liter Audi e-diesel in den Dienstwagen der Ministerin - einen Audi A8 3.0 TDI clean diesel quattro.
Forschungsministerin Prof. Dr. Johanna Wanka und Reiner Mangold, Leiter nachhaltige Produktentwicklung der AUDI AG, füllten die ersten fünf Liter Audi e-diesel in den Dienstwagen der Ministerin - einen Audi A8 3.0 TDI clean diesel quattro.

Audi hat bei der Entwicklung neuer, CO2 neutraler Kraftstoffe einen weiteren großen Schritt getan: Eine Pilotanlage in Dresden hat mit der Produktion des synthetischen Audi e diesel begonnen.

Nur vier Monate dauerte die Phase der Inbetriebnahme – seit einigen Tagen produziert die Forschungsanlage in Dresden die ersten Mengen hochwertigen Diesel‑Kraftstoffs. Als Beweis der Praxistauglichkeit füllte Prof. Dr. Johanna Wanka, Bundesministerin für Bildung und Forschung, am Dienstag die ersten fünf Liter in ihren Dienstwagen, einen Audi A8 3.0 TDI clean diesel quattro*. „Der synthetische Diesel auf CO2 Basis ist ein großer Erfolg unserer Nachhaltigkeitsforschung. Wenn es uns gelingt, CO2 breit als Rohstoff einzusetzen, leisten wir einen entscheidenden Beitrag zu Klimaschutz und Ressourceneffizienz und ebnen den Weg hin zu einer „Green Economy“, sagt Wanka.

Das Dresdner Energietechnikunternehmen sunfire ist Projektpartner von Audi und Betreiber der Anlage. Sie arbeitet nach dem Power‑to‑Liquid-Prinzip (PtL) und nutzt Ökostrom, um einen flüssigen Energieträger herzustellen. Als Rohstoffe benötigt sie lediglich Wasser und Kohlendioxid. Das verwendete CO2 liefert derzeit eine Biogasanlage. Zusätzlich wird demnächst ein Teil des CO2 per Direct‑Air‑Capturing – einer Technologie des Audi‑Partners Climeworks aus Zürich – aus der Umgebungsluft gewonnen.

Für Reiner Mangold, Leiter nachhaltige Produktentwicklung bei Audi, stellen Audi e‑diesel und die Audi e‑fuels im Allgemeinen eine wichtige Ergänzung zur Elektromobilität dar: „Mit Audi e‑diesel bringen wir erneut einen Kraftstoff aus CO2 für eine nahezu klimaneutrale Langstreckenmobilität auf den Weg. Die Nutzung von CO2 als Rohstoff ist nicht nur eine Chance für die Automobilindustrie in Deutschland, sondern lässt sich auch auf andere Branchen und Länder übertragen.“

Die Produktion des Audi e‑diesel erfolgt schrittweise: Zunächst spaltet eine Hochtemperatur-Elektrolyse das zu Dampf erhitzte Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff. Dieses Verfahren, bei dem die Temperatur mehr als 800 Grad Celsius beträgt, ist unter anderem durch Wärmerückgewinnung effizienter als konventionelle Techniken. Eine weitere Besonderheit der Hochtemperaturelektrolyse: Sie kann dynamisch betrieben werden und damit die Stromnetze bei Ökostrom-Spitzen stabiliseren.

In zwei weiteren Arbeitsschritten reagiert der Wasserstoff in Synthesereaktoren, erneut unter Druck und Temperatur, mit dem CO2. Das Resultat ist eine aus langkettigen Kohlenwasserstoffverbindungen bestehende Flüssigkeit, das so genannte Blue Crude. Der Wirkungsgrad des Gesamtprozesses – vom erneuerbaren Strom bis zum flüssigen Kohlenwasserstoff – ist mit etwa 70 Prozent sehr hoch. Ähnlich wie fossiles Rohöl lässt sich Blue Crude in einem Raffinerieprozess veredeln – zum Endprodukt Audi e‑diesel. Dieser synthetische Kraftstoff ist frei von Schwefel und Aromaten, seine hohe Cetanzahl macht ihn sehr zündwillig. Wie Labortests von Audi ergeben haben, eignet er sich als Beimischung zu fossilem Diesel oder aller Voraussicht nach auch als alleiniger Kraftstoff.

Das Bundesministerium für Bildung und Forschung fördert das Projekt von sunfire, das im Mai 2012 startete. Im Juli 2013 erfolgte der erste Spatenstich für die Anlage in Dresden‑Reick, am 14. November 2014 die Inbetriebnahme. In den kommenden Monaten soll die Anlage mehr als 3.000 Liter Audi e‑diesel herstellen. Im Automobilsektor ist Audi exklusiver Partner von sunfire.

Über die Kooperation mit sunfire hinaus engagiert sich Audi bereits seit 2009 in der Entwicklung CO2‑neutraler Kraftstoffe, den Audi e‑fuels. Die Audi e‑gas‑Anlage im niedersächsischen Werlte produziert auf vergleichbare Weise Audi e‑gas (synthetisches Methan), das Fahrer des Audi A3 Sportback g‑tron* über eine spezielle Tankkarte beziehen können. Gemeinsam mit dem französischen Unternehmen Global Bioenergies erforscht Audi die synthetische Herstellung von Audi e‑benzin. In einem weiteren Projekt arbeitet Audi mit dem US‑Unternehmen Joule zusammen, das die synthetischen Kraftstoffe Audi e-diesel und Audi e‑ethanol mithilfe von Mikroorganismen produziert.

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Audi erweitert die Motorenpalette für seine neue TT Generation. Ab Juli gibt es den kompakten Sportwagen auch als 1.8 TFSI mit einer Leistung von 132 kW (180 PS). Mit dieser neuen Einstiegsmotorisierung sind das Audi TT Coupé* ab 32.100 Euro und der TT Roadster für 34.500 Euro erhältlich.

Der Turbo-aufgeladene 1.8 TFSI hat 1.798 cm3 Hubraum und gibt im Bereich von 1.250 bis 5.000 1/min ein maximales Drehmoment von 250 Nm ab. Im Teillastbereich ergänzt eine zusätzliche Saugrohreinspritzung die Direkteinspritzung FSI – das senkt die Emissionen. Das Audi valvelift system variiert den Hub der Auslassventile und verbessert so das Ansprechverhalten. Ein kompaktes Drehschiebermodul für das Thermomanagement und der in den Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer tragen stark zur Effizienz des Vierzylinders bei.

Das TT Coupé beschleunigt in Verbindung mit dem Sechsgang Schaltgetriebe in 6,9 Sekunden, mit der optionalen Sechsgang S tronic in 7,0 Sekunden, von 0 auf 100 km/h und weiter bis 241 km/h Topspeed. Beim Roadster lauten die entsprechen­den Werte für den Standardsprint 7,2 Sekunden mit dem manuellen Getriebe und 7,3 Sekunden für die S tronic. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt für beide Kombinationen 237 km/h. Auf 100 Kilometern verbraucht der 1.8 TFSI als Coupé im Mittel nur zwischen 5,7 und 6,0 Liter Kraftstoff (129 – 138 g CO2 pro km); beim TT Roadster 1.8 TFSI sind es 5,8 bis 6,1 Liter (132 – 142 g CO2 pro km).

Neben der neuen Einstiegsmotorisierung bietet Audi die neue TT‑Generation mit drei Zwei‑Liter‑Aggregaten an: Der TT 2.0 TDI ultra mit 135 kW (184 PS) und 380 Nm Drehmoment verbraucht auf 100 Kilometern im Mittel nur 4,2 Liter Kraftstoff. Das entspricht einer CO2‑Emission von 110 Gramm pro Kilometer und ist damit ein neuer Bestwert im Segment. Hinzu kommen zwei Varianten des 2.0 TFSI: Im TT bietet der aufgeladene Otto‑Motor 169 kW (230 PS) und 370 Nm Drehmoment, im TTS sind es 228 kW (310 PS) und 380 Nm. Damit schafft das Coupé den Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,6 Sekunden.

Bereits in der Basisversion bringt der Sportwagen alle Stärken mit, die die neue Modellgeneration auszeichnen – den puristisch sportlichen Charakter, konsequenten Leichtbau, markantes Design und ein dynamisches Fahrwerk. Auch bei der Ausstattung gelten keinerlei Einschränkungen: Die Sportsitze mit den integrierten Kopfstützen sind ebenso Serie wie die Progressivlenkung und das Audi virtual cockpit.

Speziell der Innenraum der neuen TT‑Generation hat seit der Weltpremiere Anfang 2014 auf der Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas für Aufsehen gesorgt. So hat der Kompaktsportler bereits mehrere Auszeichnungen eingefahren – darunter als „Design Innovation des Jahres“ und als „connected car of the year“. Zu diesen Erfolgen tragen auch optionale Highend-Features bei wie Audi connect für die schnelle Verbindung ins Internet, das Fahrdynamiksystem Audi drive select oder Assistenzsysteme wie der Parkassistent mit Rückfahrkamera.

Es gibt nur 2 Stück die man tauschen muss.

Bei den MWB 90 gehn die Meinungen auseinander.
Die Leue die ich so im Werk kenn legen mehr Wert auf die 208/209

Noch ne kurze Info nebenbei, aus dem Telefonat heute.
Wie es derzeit aussieht wirds in nächster Zukunft mit der neuen Warenlieferung aus England, keine 500ml Dosen beim Primer mehr geben.
Nur noch die 250ml Dosen

Gute Frage
Hab ich jetzt nicht gefragt.
Aber wenn man das sofort im warmen Zustand rausmacht, dürft man auf alle Fälle auf Nummer sicher sein.

Ich hab jetzt nochmal nachgefragt. Das ist wie folgt.
Der Primer löst den Dreck und hält ihn in Schwebe. Kühlt das ganze ab und steht, verbindet sich der Primer mit dem gelösten Dreck, und verstopft so die feinen Kanäle.
Wenn das ganze im Eimer ist, ist das Volumen ein anderes, und der von Dir beobachtete Effekt tritt ein.

Die Erklärung von den Anwendungstechnikern hier war, dass sich viele Additive verbrauchen und somit auch die Wärmeaufnahme des Mittels sich verändert.
Frisch ist die Wärmeabfuhr besser, das heisst insgesamt etwas kühler.

Ja das sagte ja Kristian Dabrowski am 10 jährigen.
Ein echter Rückschritt, und der Beweis wie wichtig Filter sind, und deren Tausch bei unseren Haldex 2 und 4

Ich hatte das auch im Haldex 5 Thread geschrieben
[Allgemein] Video: A3 8V Funktionsweise Haldex Gen.:5

Da wird mal wieder nur gespart

2003 auf 2004
2004 auf 2005
2005 auf 2006
2006 auf 2007
2007 auf 2008
2008 auf 2009
2009 auf 2010
2010 auf 2011
2011 auf 2012
2012 auf 2013
2013 auf 2014
2014 auf 2015

das meine Rechnung, folglich startet im August das 13.te Jahr mit
2015 auf 2016. Und das ist ja schon in fast 3 Monaten

Also im ersten Moment dachte ich an nen Aprilscherz

Tja, Anfang September isses soweit.....

Mir käme der umgekehrte Weg sehr gelegen. Eine Abholung von Paketen die in meinem Auto sind. Dann müsste ich nicht Abends noch zur DHL-Filiale hetzen

Heute war mal wieder Frühjahrs-Kur angesagt.

Öl-Wechsel mit Addinol Super-Light. Das war gute 6 Monate drin , mit etwas um die 3000km Laufleistung.
Raus mit dem Sprit, Wasser und Blowby

Zusätzlich wurde das ganze Kühlmittel abgelassen, der Motor gespült, und frisch mit G13 aufgefüllt.
Wie erwartet, und wie schon mal beobachtet, ist er n Tacken bissiger am Gaspedal.

Dann wurde noch der komplette Unterboden gecheckt.
Alle Achsen und Bremsen. Nichts auffälliges. Der Wagen ist äusserlich trocken, kein Schwitzen irgendwo erkennbar. Keine sichtbaren Rostflecken an der Karosse.
Achsmanschetten sind auch in Ordnung.

Der Motor läuft insgesamt leiser und ruhiger. wie erwartet
Und dies nach 13 Jahren