Beiträge von Paramedic_LU

Definitiv
Ich halte mich an die Regel eines Bekannten von den OOOO
"Halbiere die Fristen"

Bei mir kamen die beim Umbau auf die R32 Verteilerleiste alle aus einem Kabelstrang heraus, der seitlich am Ölabscheider befestigt ist.
Glaube fast, die gibts nicht einzeln.
Einfach mal beim Händler anrufen,der kann im System schauen.

Noch ne Alternative:
Moosgummimatten holen und selbst zuschneiden. Beispiel: http://www.schaumstofflager.de/moosgummi/?gcl…CFQoEwwodsh4ALA

Im Gegenteil. Das wird ihm guttun.

Tank Otto aber nur bei Benzin-Fahrzeugen in den Tank

Beim örtlichen Installateuer findet man oft sehr viele verschiedene Schaumdichtungen und Gummidichtungen. Vielleicht wäre was dem Zweck entsprend passendes dabei.
Wäre auf alle Fälle günstiger.

Laut Audi Betriebsvorschrift sind zumindest beim 3.2 der ersten Generation (2003) die Zündkerzen für 90000km ausgelegt. Das hatte mich bei meiner ersten Inspektion gewundert. Vom Golf GTI war mir 60000km geläufig.
Mittlerweile wechsel ich die alle 30000km
Bei getunten Motoren würde ich das Öl alle 7500km wechseln.
Extreme Umbauten alle 3-4000km

Ich hab einige Subaru WRX STI Fahrer mit knapp 500PS, da machten wir mal ne Analyse. Die Öle machen da allesamt bei gut 4000km die Grätsche.
In der Klasse ist es dann auch eher zweitrangig welche Norm erfüllt wird.
Wichtiger ist der frühe Wechsel, weil die ganzen Stoffe des Öles derart beansprucht werden.
(Die Fahren meist Rennstrecke)

Hast Du schon Lambda Tank Otto probiert?
Vielleicht sind die Injektoren innen zugesetzt.

Ich sag mal so, für mich gesehen wäre es eine billige Alternative.
In der Garage steht immer der Zweitwagen. Im Hof unterm Carport der Hauptwagen. Steckdose ist vorhanden. Ich fahr täglich zur Arbeit. Somit wärs morgens beim Wegfahren mollig warm im Winter. Was angenehm ist.
Seltenst fahre ich weg und bleibe über Nacht. Und wenn ich wegfahre steht der auch nicht so lange. Etwas Restwärme ist meist da.
Also es wäre ne Alternative zur SH.
Allerdings will ich beim neuen TDI nichts rumbasteln wegen seinem neuen Thermomanagement.
Ein Latentwärmespeicher mit der Salzlösung wär günstiger und griff nicht ins Management ein.

Wenn das bei Saltuk ähnlich ist, ists doch gut das elektrische System.

Zitat von Bootsmann

Höchst interessant der Beitrag.
Mich würde mal interessieren aus welchem Material genau die Steuerketten sind.
Welche Zugfestigkeit sie haben und für welche Kraft sie ausgelegt sind.
Dafür braucht man natürlich alle auftretenden Kräfte die die HD Pumpe verursacht sowie als auch die Nockenwellen und deren Ventile und dann wars das auch schon grob.
Wäre auch interessant zu wissen mit welcher Bauteilsicherheit die rechnen.
Wenn mir jemand Infos nennen kann ... ich bin bereit mich da reinzudenken bzw. zu rechnen.

Im Kettenbericht stehn die Werte der VR6 Kette. Die 1.4 Kette wird nicht groß abweichen.

Eine Reparatur beim Fachmann kommt nicht in Frage?
Hier gibts ne Top-Adresse

http://motoren-baader.de/dienstleistungen/service/

Zitat

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Ob PKW-, LKW-, Nutzfahrzeuge-, Industriemotoren- oder Marinemotor,
wir setzen jeden Antrieb unter Einhaltung der RAL-Gütekriterien instand - unabhängig vom Hersteller oder Baujahr.

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bis hin zum Prüfstandslauf - sei es ein Diesel- oder Gasmotor.

Aus- und Einbau von allen Motoren
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LKW, Baumaschinen & Industriemotoren generalüberholt oder grundinstandgesetzt
Zertifizierung nach ISO 9000:2000

Alles anzeigen

Ob 1 oder 10%, ich hab was dagegen , dass wertvolle Nahrungsmittel wie Getreide, Mais, Raps etc für sowas vergeudet werden.
Zudem verdrängen diese riesigen Monokulturen andere Pflanzen. Ausser dass auch Vögel dadurch weniger zu essen haben gibts noch mehr Gründe.
Dann gibts im Motor, ob E5 oder E10 komplexe chemische Reaktionen, die das Öl vorzeitig verbrauchen lassen. Für uns weniger intressant, da wir ja früh wechseln. Dennoch alles mit Geschmäckle. Die ganze Produktion, Erzeigung, Transport von dem Zeug verbraucht dazu ein Vielfaches an CO2 wie eingespart wird. Eine Milchmädchenrechnung. Aber das hatten wir ja schon alles im E10-Thread. Sprit mit Strafaufschlag ist gesamt gesehen günstiger als die durch das Thema verursachten Nebenkosten die wir alle zahlen. Höhere Preise auf andere Lebensmittel, da deren Anbau nun teurer wurde.
In Brasilien und Mexiko gibts Maisarmut, wegen dem Biofusel, und viele Leute dort können sich kaum mehr das Mehl leisten.
Also ich bin gegen das ganze E-Zeugs.
Das ärgerlichste am Sprit ist eh die Steuer vom Staat.

Brrrr E5

Ich feuer das jetzt regelmäßig durch, dass sich gar nix mehr anlagern kann. Der läuft sowas von ruhig, und klingt fast wie n Triebwerk wenn er so vor sich dahinläuft. Macht echt Laune.

Meiner läuft seit der regelmäßigen Fütterung mit Tank Otto auch sparsamer.
Siehe hier: http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/184708.html
Die Peaks sind immer dann da wenn Tank Otto reinkommt. Da braucht er mehr. Danach isser wieder genügsam

Früher gabs zu Golf 3 und Golf 4 Zeiten den Latentwärmespeicher. war nix anderes als ne große Thermoskanne, hielt das Kühlmittel aber sehr lange gut warm. Ein Morgendlicher Start mit warmer Luft und schnell aufgeheiztem Motor war immer gegeben.

Das mit dem Stecker und wegfahren kann ich noch von meiner Zeit beim Rettungsdienst.

Da fuhr immer mal einer zum Einsatz und riss das Kabel ab

Hat jemand zufällig Teilenummer und Preis des Bedienteiles?

Nächsten Montag isses soweit...Durlangen ruft

Ich freu mich schon auf nen netten Tag voller Benzingespräche

Wie die Steuergeräte vom 1.2 TSI beim Yeti.
VW hat echt n komplexen Mix von Teilen und Herstellern kreuz und quer verbaut.
Beim 1.2 Yeti wars ja so, dass auch insgeheim die Software für das Anfahren und Fahren untenrum angepasst wurde. OHNE dem Kettentrieb-Hersteller die Info zu geben.

Hier übrigens ein guter Vergleich der 3 am meist verwendeten Kettentypen.
http://www.iwis.de/motorsysteme/p…o/steuerketten/

[color=#ff0000][size=12]Iwis beschreibt übrigens auch die Alterung[/size][/color]
http://www.iwis.de/motorsysteme/p…rodukte/tritan/

Quelle: http://www.iwis.com

Zitat

Moderne Motoren, insbesondere direkteinspritzende Turbodieselmotoren, aber auch die neuesten Modelle der direkteinspritzenden Ottomotoren, benötigen für die beweglichen Teile höchste Verschleißbeständigkeit.

Steuerketten sind dabei die Motorkomponenten mit größter Belastung. Sie verbinden die Kurbelwelle mit dem Ventiltrieb und synchronisieren diese. Damit wird eine Verstellung zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle verhindert.

Hülsenketten oder Rollenketten, als Ausführungsform von Steuerketten, bestehen aus miteinander verbundenen inneren und äußeren Kettengliedern. Die Gelenkflächen bilden dabei Bolzen und Hülsen.

Steuerketten sind Lebensdauerbauteile. Wartung oder Teileaustausch ist nicht erforderlich. Trotzdem macht sich Verschleiß im Gelenk über die Nutzungsdauer bemerkbar. Dieser Verschleiß hängt nicht nur von Kettenlast und Kettentyp ab, sondern [color=#000099]vor allem von Ölqualität und -alterung. Direkteinspritzende Turbodieselmotoren als Beispiel, weisen hohe Verschmutzungsgrade im Öl durch Ruß, Kraftstoff etc. auf. Dies verursacht eine stärkere Kettenlängung als in herkömmlichen Steuerkettengelenken.[/color] Steuerzeitenverschiebungen können auftreten, die zu einer negativen Beeinträchtigung der Abgasemissionen führen können.

Physical Vapour Deposition (PVD) als Technologie erzeugt Schichten, die solchen aggressiven Öl-Kohlenstoff-Kraftstoffmischungen wesentlich besser widerstehen. iwis-Spezialisten haben deshalb die PVD-Beschichtungstechnologien für Kettenbolzen revolutioniert.

Die neue TRITAN-Technologie für Kettenbolzen gewährleistet wartungsfreie Steuerkettentriebe auch bei den sehr anspruchsvollen Randbedingungen zukünftiger Motoren. Die Größenordnungen von Verschleißverbesserung und Reibungsreduktion wurde auf Prüfständen, bei befeuerten Motorversuchen und in Fahrzeugerprobungen bei unseren Kunden nachgewiesen.

iwis erzielt Verschleißverbesserungen bei Steuerketten von mindestens 50% im Vergleich zu etablierten Beschichtungen bei Steuerkettenbolzen. Als Beitrag zur CO2 Reduzierung konnte die Reibung um ca. 20% reduziert werden.

Alles anzeigen

Anmerkung.
Die Ketten in unserem Falle sind Ketten und Spanner von Borg Warner. Iwis war hier nicht ab Werk im Einsatz

Zitat von Bootsmann

Höchst interessant der Beitrag.
Mich würde mal interessieren aus welchem Material genau die Steuerketten sind.
Welche Zugfestigkeit sie haben und für welche Kraft sie ausgelegt sind.
Dafür braucht man natürlich alle auftretenden Kräfte die die HD Pumpe verursacht sowie als auch die Nockenwellen und deren Ventile und dann wars das auch schon grob.
Wäre auch interessant zu wissen mit welcher Bauteilsicherheit die rechnen.
Wenn mir jemand Infos nennen kann ... ich bin bereit mich da reinzudenken bzw. zu rechnen.

Wenn Dich das Thema Berechnung intressiert, ist die Seite von IWIS sicher nicht verkehrt. Die stellen viele Infos bereit.
http://www.iwis.de/antriebssystem…hnungsprogramm/
Für Details, kann ich Dich auch an unseren Kettenfachmann dort "vermitteln"
Besucher des 10 jährigen Jubiläums von A3Q kennen Ihn ja, und seinen guten Vortrag haben Sie bestimmt auch noch im Kopf.
IWIS hilft sehr viel wenn man Fragen und Probleme hat.

Hier das Sortiment
http://www.iwis.de/uploads/tx_sbd…en_DE_EN_01.pdf

Hier Vergleich Rollenkette zu Zahnkette
http://www.iwis.de/motorsysteme/p…o/steuerketten/

Ganz genau. Der Auslandmarkt brummt. Das Inlandsgeschäft ist nicht so gut.
Ähnlich Audi. Über 1,7 Mio Autos in 2014.
Im Januar:
Brasilien +20%
China +15,1%
USA +14,3%
Europa +4,7%

Man kann auch sagen, quasi alle Downsizingmotoren im unteren Segment haben die Zahnkette.
1,2 / 1,4
Die neueren ab MQB natürlich nicht mehr
Damals dachte man, das reicht für die "kleinen" Motoren. Zudem laufen die dann auch leiser, und sie sind billiger.
Bei größeren Motoren mit mehr PS und Drehmoment nimmt man eigentlich keine Zahnketten mehr

Hier übrigens ein guter Vergleich der 3 am meist verwendeten Kettentypen.
http://www.iwis.de/motorsysteme/p…o/steuerketten/

[color=#ff0000][size=12]Iwis beschreibt übrigens auch die Alterung[/size][/color]
http://www.iwis.de/motorsysteme/p…rodukte/tritan/

Quelle: http://www.iwis.com

Zitat

Moderne Motoren, insbesondere direkteinspritzende Turbodieselmotoren, aber auch die neuesten Modelle der direkteinspritzenden Ottomotoren, benötigen für die beweglichen Teile höchste Verschleißbeständigkeit.

Steuerketten sind dabei die Motorkomponenten mit größter Belastung. Sie verbinden die Kurbelwelle mit dem Ventiltrieb und synchronisieren diese. Damit wird eine Verstellung zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle verhindert.

Hülsenketten oder Rollenketten, als Ausführungsform von Steuerketten, bestehen aus miteinander verbundenen inneren und äußeren Kettengliedern. Die Gelenkflächen bilden dabei Bolzen und Hülsen.

Steuerketten sind Lebensdauerbauteile. Wartung oder Teileaustausch ist nicht erforderlich. Trotzdem macht sich Verschleiß im Gelenk über die Nutzungsdauer bemerkbar. Dieser Verschleiß hängt nicht nur von Kettenlast und Kettentyp ab, sondern [color=#000099]vor allem von Ölqualität und -alterung. Direkteinspritzende Turbodieselmotoren als Beispiel, weisen hohe Verschmutzungsgrade im Öl durch Ruß, Kraftstoff etc. auf. Dies verursacht eine stärkere Kettenlängung als in herkömmlichen Steuerkettengelenken.[/color] Steuerzeitenverschiebungen können auftreten, die zu einer negativen Beeinträchtigung der Abgasemissionen führen können.

Physical Vapour Deposition (PVD) als Technologie erzeugt Schichten, die solchen aggressiven Öl-Kohlenstoff-Kraftstoffmischungen wesentlich besser widerstehen. iwis-Spezialisten haben deshalb die PVD-Beschichtungstechnologien für Kettenbolzen revolutioniert.

Die neue TRITAN-Technologie für Kettenbolzen gewährleistet wartungsfreie Steuerkettentriebe auch bei den sehr anspruchsvollen Randbedingungen zukünftiger Motoren. Die Größenordnungen von Verschleißverbesserung und Reibungsreduktion wurde auf Prüfständen, bei befeuerten Motorversuchen und in Fahrzeugerprobungen bei unseren Kunden nachgewiesen.

iwis erzielt Verschleißverbesserungen bei Steuerketten von mindestens 50% im Vergleich zu etablierten Beschichtungen bei Steuerkettenbolzen. Als Beitrag zur CO2 Reduzierung konnte die Reibung um ca. 20% reduziert werden.

Alles anzeigen

Anmerkung.
Die Ketten in unserem Falle (VOX-Bericht) sind Ketten und Spanner von Borg Warner. Iwis war hier nicht ab Werk im Einsatz