Beiträge von Paramedic_LU

  • Injectionreiniger sinnvoll?

    Da unterliegen die gelisteten Händler einer Preisvorgabe des Herstellers, um Dumping zu verhindern.
    Sie haben da alle gleiche Preise. Wer negativ auffällt bekommt die Vertriebslizenz dann quasi entzogen.
    Finde ich persönlich gut.

    Öl-Primer und die Tank Otto und Tank Diesel Varianten kosten pro Gebindegröße gleich.
    Also die 250 ml Dosen kommen auf 16,07.- Euro
    Die 500 ml Dosen auf 29,75.- Euro

  • Termin 10 Jahre A3Q Jubiläumsfeier am 28.6.2014

    Also wer sich sicher ist dass er kommt, möge bitte die Anmeldung abschicken, zur Planung und Bereitstellung der Extrasachen. Denn nur angemeldete Leute haben dann darauf Anspruch. Wir planen zwar einen Puffer für Kurzentschlossene ein, können aber für nichts garantieren.

    Stichtag 3 Wochen vor Termin ist nämlich bald.

  • Injectionreiniger sinnvoll?

    Liest sich wohl blumig, war aber in der Tat so.
    Hatte das gestern einem vom GolfV Forum in den Tank, der berichtete 1:1 die gleichen Erfahrungen.

    Ich sags mal so.
    Ums testen kommt man nicht herum, und jeder macht seine eigenen Erfahrungen.
    Jeder kann das nehmen was er möchte ganz klar.

    Geh ich jetzt mal 4-5 Jahre zurück, als ich meine Ersterfahrung mit dem Super-Light schrieb, sagten ja auch viele dass es Einbildung sei mit

    - läuft ruhiger
    - läuft leiser, gedämpfter
    - wird schneller warm
    etc.

    Nach um nach schrieb das aber nahezu jeder der das Addinol dann benutzte. Und nicht nur bei VW Motoren.

    Mich jeden falls hats überzeugt, und ich war in den letzten 4 Wochen nicht untätig was Recherche anging. Sowohl bei Privatleuten, Firmen, Werkstätten, wie auch Prüfständen wo ich seinerzeit mit der Kettenthematik war.

  • Injectionreiniger sinnvoll?

    Sorry für die Verspätung. Aber es waren einige Sachen abzuklären, zudem ein paar Tests zu absolvieren und Infos noch von anderen Stellen einzuholen.

    coolhard hat ja schon länger sehr gute Erfahrungen mit den Lambda-BEDI Produkten gemacht.
    Auch Zoran bietet die Profi-Reinigung in der Werkstatt an. Vornehmlich die hartnäckigen Verkokungen bei den TFSI/FSI-Motoren.

    Nachdem der Geschäftsführer von Lambda-Bedi neulich ein paar Stunden bei mir gewesen war, und wir uns über die Produkte und Thematik unterhalten hatten, hab ich dann selbst mal diesen Injection-Reiniger getestet.

    Der heisst hier Tank Otto
    Es ist eine 500ml Dose die in den vollen Tank zugegeben wird.
    Danach soll man ganz normal fahren. Auch schnellere Etappen sind machbar.
    Wichtig ist, den Tank dann nur soweit leer zu fahren, dass noch gut 1/4 Sprit verbleibt. Dann erneut volltanken.
    Somit erreicht man den langanhaltenden Effekt.
    Alle 10000km soll man dann eine Dose in den Tank geben. So werden neuere Bildungen von Ablagerungen weitestgehend verhindert.
    Es kann sinnvoll sein, nach der ersten Dose den Kraftstoffilter zu wechseln. Da ja auch das ganze Kraftstoffsystem gereinigt wird. Tank, Leitungen, Pumpen, etc.

    Was die Ablagerungen im Zylinder, Einlassbereichen, Ventilen angeht, kann man sagen daß das Mittel nicht nur für MPI-Motoren geeignet ist, sondern auch für die FSI/TFSI.
    Da fragte ich nämlich gleich nach.
    Bei den TFSI/FSI ist es so, dass die Teile nicht so permanent umspült sind wie bei den MPI-Motoren.
    Aber es gibt in verschiedenen Drehzahl/Lastbereichen des Motors immer die Konstellation dass die Ventile umspült werden.
    Somit werden hier, weil das Bedi-Lambda ein hochwirksamer Löser ist, Verkrustungen gelöst.
    Das wichtigste bei den TFSI sind aber die Injektoren die sich zusetzen. Und die setzen sich meist von innen zu beim Abstellen des Motors. Und verknastern nicht so von Aussen.
    Dann hat man sehr große Stauhitze, welche den Restsprit (indem Verschmutzungen und Additive sind) in den Injektoren quasi eindampft und sich so die Rückstände bilden.
    Kurz beschrieben jetzt.
    Für die richtigen, hartnäckigen Verkrustungen, bei denen schon größere Querschnittsverengungen im Einlassbereich vorhanden sind, muss man die Werkstatt-Variante machen lassen. Mit der BEDI-Lantze.
    Quasi das was Zoran anbietet.

    Soviel mal zum Reinigungsvorgang des Mittels.

    Jetzt meine Erfahrung zum Lambda Tank Otto.
    Ich füllte die Dose in den Tank, wartete kurz und startete den Motor.
    Was sofort auffiel. Er war zündwilliger, und der Motorlauf richtig deutlich spürbar ruhiger, leiser. Ich würde hier sogar seidener sagen.
    Dies fiel bei einer späteren Fahrt sogar meinem 83-jährigen Vater auf.
    Der Liqui Moly Reiniger verursachte da eher etwas unruhigeren Lauf.
    Ich machte dann natürlich gleich eine Probefahrt von gut 20 Kilometern. Mein Eindruck war, dass der Wagen spürbar besser ging, und der Tritt aufs Gaspedal richtig giftig wurde. Von Km zu Km. Also man merkt ja wie der Wagen reagiert, wenn man mit dem Fuß so mal ganz leicht das Gaspedal antippt. Da ging der dann richtig gut ab.
    Mittlerweile fuhr ich auch Autobahn, und auch mal flotter. Hier kommt er mir nun auch besser vor.
    Und noch kann ichs nicht beurteilen, aber ich habe den Eindruck dass auch der Verbrauch leicht zurückging. Zumindest wenn ich immer mal so auf die Direktverbrauchsanzeige im FIS schaute.
    Diese Bemerkungen bestätigte mir Herr Stephan, dass das tatsächlich so sei, und keine Einbildung.
    Also ich bin gespannt wie es nun weitergeht. Der Tank ist noch weit über halb voll.

    Diesen Tank-Reiniger gibt es auch für Diesel.
    Egal ob Commonrail oder Pumpe-Düse Motoren.

    Zusätzlich gibts noch die Mittel für in das Öl.

    Lambda Oil-Primer 500 ml , für Motoren über 5-Liter Ölvolumen
    Lambda OIL-Primer 250ml, für Motoren bis 5-Liter Ölvolumen

    Dieses Mittel macht man vor dem ÖLwechsel.
    Man saugt oder lässt 250ml/500ml ÖL ab, und gibt den Primer dazu. 250ml/500ml. Je nach Motor-ÖLvolumen halt.
    Bei starken Verschmutzungen und Verkokungen, und wenn man die Nockenwellenversteller reinigen möchte, sollte man gut 50km vorm wechsel das einfüllen, und am besten die 50km am Stück direkt vorm Wechsel fahren.
    Und nicht konstant und schonend bei einer Geschwindigkeit oder Drehzahl.
    Ganz normales Fahren halt. Mit Beschleunigen und Verzögerungen. Denn die Versteller "leben" von der Bewegung und den Drehzahländerungen.
    Nur so lösen sich optimal die Verschmutzungen.
    Dann sollte man wenn der Motor noch gut heiss ist, das Öl rauswerfen. Gut austropfen lassen. Den alten Filter ausbauen. Neuer Filter und frisches Öl einfüllen.
    Im Falle der Steuerketten-Rassel-Geräusche brachte dies ja schon bei mehreren eine Besserung. Soviel hinsichtlich der Geräusche. Wie auch der Besserung der Messwertblöcke.
    Schleichende Längung der Steuerkette beim Audi A3 VR6 3.2 Liter Motor
    Hat man stärkste Verschmutzungen, kann man die Dosis/Menge leicht erhöhen, bzw. den nächsten Ölwechsel mit Spülung wiederholen, und etwas früher als normal durchführen.
    Immer aber die Gebrauchsanweisung beachten.

    Die bisherige Resonanz was Lambdaprodukte angeht war so groß(per Mail, PN, telefonischer Anfrage), dass ich die Produkte nun im A3Q-Ölshop mit aufnehme.
    Heute Abend bekomm ich die erste Ware und stelle sie ein.

    Erhältlich dann:
    Lambda Tank Otto 500ml
    Lambda Oil-Primer 500 ml , für Motoren über 5-Liter Ölvolumen
    Lambda OIL-Primer 250ml, für Motoren bis 5-Liter Ölvolumen


    Das BEDI-Gerät für die Profireinigung kostet ca. 700.- Euro und kann bei http://www.ruf-lambda.de/ erworben werden

    Das Lambda Bedi hat übrigens die Freigabe von Audi !!!
    Das ist im Werkstattsystem hinterlegt. Auch wenn Audi-Werkstätten Motoren reinigen , kommt Lambda-Bedi zum Einsatz.
    Alle anderen auf dem Markt befindlichen Mittel haben KEINE Freigabe von Audi. Auch Liqui Moly nicht.

  • Internationales Audi-Treffen in Kronach 4. bis 6.7.2014

    Direkt vom Veranstalter

  • Auspuff undicht !!????

    Die Krümmer sind bekannt dafür kaputtzugehen, da sie aus Blechteilen zusammengeschweisst sind und es kein Gußteil ist.
    Ich hab meine ja mal geröntg(die Bilder sind im Krümmer-gerissen-Thread), und sah mehr als eine Handvoll Fehler in den Schweissnähten.
    Zudem setzen den Blechteilen Vibrationen zu, welche dann leicht mal ein paar Stücke abbröseln lassen die sich im Kat fangen.

    Was meinst mit Dichtung?
    Zylinderkopf?

  • Kugelmotor - Die Zukunft ?

    [video]

    Externer Inhalt www.youtube.com
    Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
    Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.
    [/video]

    [video]

    Externer Inhalt www.youtube.com
    Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
    Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.
    [/video]

  • Neuer Motor mit "Taumelscheibe" statt Kurbelwelle

    Recht interessantes Konzept.
    Statt Kurbelwelle hat der eine quasi Taumelscheibe, wie man sie von Rotorköpfen bei Hubschraubern kennt.


    [video]

    Externer Inhalt www.youtube.com
    Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
    Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.
    [/video]

  • 24 Std von LeMans mit dem Audi R18 e-tron quattro

    Pressemitteilung

    Ingolstadt, 05.05.2014
    Audi R18 e-tron quattro mit komplexer Elektronik-Architektur


    Der Audi R18 e-tron quattro ist der komplexeste Rennwagen, der bislang in Ingolstadt und Neckarsulm entstanden ist. Das gilt nicht nur für die Mechanik. Auch die Elektronik des jüngsten LMP1-Rennwagens mit den Vier Ringen ist so aufwendig wie noch nie.
    Das Zeitalter elektronischer Datenübertragung aus dem fahrenden Rennwagen begann für Audi 1989. Damals funkte ein Audi 90 quattro in der IMSA-GTO-Serie acht Messgrößen an die Box. Motordrehzahlen und einige wenige Drücke und Temperaturen flossen als Endlosgrafiken auf Z-Papier aus einem Drucker – aus heutiger Sicht ein winziger Schritt, der dennoch wichtige Einblicke gab.

    Heute generiert ein Audi R18 e-tron quattro auf mehr als tausend Kanälen teilweise im Millisekundentakt Daten, die für einen Stab von Ingenieuren bei Audi Sport entscheidend sind. In Le Mans überwachen die Techniker ihre Rennwagen 24 Stunden ununterbrochen. Ob es um die Funktionsfähigkeit der Systeme geht oder darum, Reglement-Vorgaben einzuhalten, oder um strategisch wertvolle Aussagen: Ähnlich einem EKG-System in der Medizin diagnostiziert der Rennwagen fortlaufend seinen Zustand und meldet ihn der Box.

    Dazu verfügt der LMP1-Sportwagen über eine Reihe von CAN-Bus-Systemen, die unterschiedlichste Steuergeräte miteinander vernetzen. Eine aufwendige Sensorik misst von Fahrwerksdaten bis zu Beschleunigungen, Temperaturen, Drücken sowie im Bereich des Energiemanagements diverse Größen und erzeugt damit eine Datenbasis für die Steuergeräte. Der R18 e-tron quattro verfügt über ein Master-Systemsteuergerät, welches primär die Motor- und Hybridsteuerung übernimmt und zusätzlich mit den übrigen Steuergeräten im Rennwagen – unter anderem für Getriebe, Kupplungsaktuatorik, Scheibenwischer und Scheinwerfer mit Laserlicht – kommuniziert.

    Der Rennwagen ist über eine Online-Verbindung direkt mit den Rechnern in der Box verbunden. Sie dient der Datenschnellübertragung in Echtzeit für Betriebszustände, die keine hohe Übertragungsrate erfordern – etwa Temperaturen. So können zuverlässig begrenzte Datenmengen transferiert werden, die eine generelle Aussage über den Zustand des Autos ermöglichen. Im Gegensatz dazu sammelt der Sportwagen die detaillierten Feindaten in jeder Rennrunde und überträgt sie beim Vorbeifahren an der Box per Burst-Signal. Je nach Messkonfiguration werden Datenmengen von mehr als 20 Megabyte pro Runde generiert – das entspricht mehr als 10.000 DIN-A4-Seiten.

    Eine Übertragung in beide Richtungen ist verboten: Das Auto darf Daten an die Box senden, nicht aber umgekehrt. Die einzige Möglichkeit des Teams, auf das Auto Einfluss zu nehmen, bleibt der Sprechfunkkontakt zwischen dem Team und dem Rennfahrer im Auto. Besteht aufgrund der Datenanalyse durch die Ingenieure Handlungsbedarf, erhält der Fahrer diese Informationen über Funk – etwa zur Einstellung von Bremsbalance, Motorsteuerung oder zum Hybridsystem. Im Fall der Fälle kann auf alternative Programmstände zurückgegriffen werden, die im Fahrzeug hinterlegt sind.

    Darüber hinaus gibt es ein Telemetrie-System für die Verantwortlichen der FIA (Fédération Internationale de l’Automobile), die zusammen mit dem ACO (Automobile Club de l’Ouest) über das Reglement wacht: Hält das Hybridsystem die zulässigen Energiemengen ein? Ist der Energieverbrauch des Rennwagens im vorgeschriebenen Bereich? Stimmen die Werte für den Turbo-Ladedruck? Bleibt die Cockpittemperatur innerhalb der zulässigen Grenzen?

    Die FIA setzt zudem ein GPS-System ein. Damit misst sie seit diesem Jahr, ob ein Rennfahrer in kritischen Situationen wie den Gelbphasen an einem Unfallort das zulässige Tempo einhält, ebenso werden die Aktivitäten der Streckenposten (sogenannte Marshalling-Zonen etwa bei der Absicherung von Unfallstellen) im Cockpit angezeigt. So erhält der Fahrer eine Hilfestellung, die der Sicherheit aller Teilnehmer dient. Auf einer Streckengrafik kann außerdem die Position des Rennwagens in Echtzeit verfolgt werden. Ein moderner LMP1-Rennwagen ist also ständig umfassend mit Team und Rennleitung vernetzt.

  • Schleichende Längung der Steuerkette beim Audi A3 VR6 3.2 Liter Motor

    So, jetzt geh ich mal noch zum Thema Steuerketten-News ein.
    Ist ganz interessant was da wohl sich entwickelt.

    Da muss ich etwas zurückgehen in der Zeit.
    Wir hatten ja recht viele 3.2er Ketten vermessen lassen, mit dem Ergebnis, das die meisten noch alle in der Toleranz lagen, wo der Hersteller sie für noch einsetzbar erklären müßte, würde er vom Konzern gefragt werden.
    Das betrifft die Längung. Zusätzlich gibts ja noch das Profil. Das ist bei ner neuen Kette gleichmäßig und liegt um den Nullpunkt. Die gemessenen Ketten waren hier etwas unregelmäßig und vom Nullpunkt entweder in den positiven oder negativen Bereich verschoben.

    Hinzukam vor 2 Jahren, dass ich mir viele Nockenwellenversteller der 1.4er anschauen konnte die ich öffnete. Dank hierfür an unsere 1.4 Fahrer hier, die mich mit Teilen versorgten.
    Was mir da auffiel, schrieb ich vor gut 2 Jahren im Sommer. Hatte auch Bilder dazu gepostet.
    Im Innern fand ich teils Öllack und/oder Ölkohlepartikel. Ähnlich dem Gekriesel von Kaffeesatz(Pulver) im Filter einer alten Kaffeemaschine.
    Zusätzlich fand ich Anschlagspuren am Gehäuseinnern, dort wo der innere Rotor läuft. Dieser musste wohl am Gehäuse anschlagen, und das gibt dann ja ein metallisches Geräusch.

    Vom NWV gibts viele Varianten. Die ersten hatten noch O-Ringe die undicht wurden. Neuere haben keine mehr.

    Dann gabs ne Zeit wo zumindest beim A3 die Steuergehäuse mit den Steuerventilen defekt gingen, und getauscht werden müssen. Was sehr teuer ist.

    Die NWV ansich können eigentlich nicht kaputtgehen. Das sind nur gefräste/gedrehte Stahlbrocken. Mit Ausnahme des Mechanismus des Rastbolzens.

    Wie kommt ÖLkohle in die Versteller?
    Man benötigt schlechtes Öl und/oder lange Intervalle.
    Bauartbedingt ist die Durchströmung der Versteller zu klein. Zu wenig Öl pro Zeiteinheit, was durchfliesst. Somit kann sich in heissen Ecken der Versteller auf Grund des geringen Durchflusses Ölkohle ausbilden. Diese kann folgende Teile negativ beeinflussen bzw. schädigen:

    - Rastbolzen
    - Steuergehäuse
    - Steuerventil
    - Dichtung
    - Lauffläche des Rotors

    Am Grund des Verstellers sah man Schleifspuren. Hier waren wohl harte Partikel unter dem Rotor die Ursache.

    Dies alles führt zur Funktionsbeeinträchtigung:

    Man kann sich das jetzt wie ein Hydropulser vorstellen. Dies ist ein servo-hydraulischer Zylinder , mit dem man u.a Dauerprüfungen an Bauteilen durchführt.
    Man gibt eine Sollkurve vor, und der Zylinder muss sich allerdings einige Hübe darauf einregeln. Er fährt erst mal drunter und schaut wo er liegt. Dann regelt die Software den Regelwert höher. Irgendwann gibt es Überschwinger, und dann erst kommt die saubere Regelung auf dem Sollwert.
    Hier würde das bedeuten, wenn was gestölrt ist, dass er nicht problemlos auf Soll kommt. Also gibt er Dampf, dann schlägt der Rotor am Gehäuse an. Und wir hören das uns bekannte metallische "Kettenklackern"

    Jetzt ein zweiter Schnitt

    Vor ein paar Wochen lernte ich den Geschäftsführer von Bedi Lambda Deutschland kennen. Der wohnt 2 Orte weiter.
    Bei Audi ist das Bedi/Lambda System anerkannt, und nur dieses Verfahren und Mittel ist zertifiziert und geprüft, um Verkokungen der Motoren zu lösen (Ventile, Injektoren, Ansaugbereiche)
    Das sind die Otto und Diesel-Reiniger, und das Lanzensystem.
    Nun haben die aber auch hochwirksame Ölspüler im Programm.
    Er meinte damit bekommt man hartnäckigste Verunreinigungen weg.
    Angesprochen auf unser Kettenproblem, war er auch der Meinung, dass es die NWV sein könnten, und wenn beeinträchtigt, es mit 1-2 oder mehr Behandlungen weggehen sollte.

    Gesagt getan.
    Im A3 Forum gab es dann ein Fahrer der einen rasselnden VR6 mit den typischen Kettenschaden Anzeichen hatte. Er stand kurz vor der Reparatur.
    Er wollte das Risiko eingehn. Notfalls waren halt nur 30 Euro für den Primer weg. Bestenfalls hatte er ne Besserung.
    Und tatsächlich besserte es sich.
    Link: Schleichende Längung der Steuerkette beim Audi A3 VR6 3.2 Liter Motor
    Geräusche kaum mehr da. Messwertblöcke verbessert.

    Da der NWV von Bewegung lebt, wäre es ratsam, ca. 30km vorm Ölwechsel den Primer einzufüllen (vorher natürlich 500ml Altöl absaugen). Dann ganz normal fahren. Gasgeben, Verzögern, auch mal Autobahn. Aber keine Vollgasfahrten, oder Fahrten in Begrenzernähe. Ganz normal halt.
    Dann heiss das Öl ablassen, dass alles rauskommt, und den Filter tauschen. Dann gutes Öl rein.

    Eventuell beim nächsten Ölwechselintervall nochmals.

    Mittlerweile gibts noch 2 Fahrer die das Mittel getestet haben, und eine Besserung feststellen konnten.

    Es könnte also tatsächlich sein, dass die Theorie der NWV als Ursache unseres Kettenproblemes von vor 2 Jahren sich demnächst bestätigen könnte.
    Andere Ölschlammspüler brachten diesen Effekt bisher nicht so.

    Es bleibt spannend und ich bleib am Thema dran

    Den Lamda OIL Primer gibt es übrigens jetzt auch exclusiv bei uns im A3Q-ÖLshop unter: http://www.a3q-oelshop.de/epages/6300381…Products/LOP500


    Para

  • Moin, moin.

    Hi und Willkommen,

    bei den neueren VR6 ist das Problem das Öl und das Ölwechselintervall.
    Es ist weniger das Problem zu schwacher Spanner.
    Einzige Ausnahme die Ketten im BDB-Motor. Der hatte Sachs-Ketten mit gestanztem Logo in der Lasche. Das gab Dauerschwellbrüche. Besonders im Gof 4 R32

    Viele zum Thema gibts auch im Lexikon, oder der FAQ
    http://a3quattro.de/index.php?page=LexiconItem&id=114

    Erfahrungsbericht: Reparierte Steuerketten und die Zeit danach…

    ÜBERSICHTS- und F.A.Q.-Thread....defekte Steuerketten....die Hintergründe, Erfahrungen, Berichte, technischen Details, Lösungswege, Theorie, Werkstättenberichte, betroffene Motoren, alles über Motoröle... etc.