Beiträge von Paramedic_LU

In der Modellpalette von Audi ist der 2.0 TDI der Allrounder. Vom Audi A1 bis zum Audi A6 treibt der Zweiliter-Vierzylinder die unterschiedlichsten Modelle an. Im Mittelklasse-SUV Audi Q5 ist der 2.0 TDI auf den Längseinbau ausgelegt und überzeugt in seiner jüngsten Evolutionsstufe mit EU 6-sauberem Abgas.

Zwei Ausführungen mit 110 kW (150 PS) und 140 kW (190 PS) stehen zur Wahl; das maximale Drehmoment beträgt 320 bzw. 400 Nm. Mit dem 110 kW-Motor beschleunigt der Audi Q5 in 10,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h; seine Höchst­geschwindigkeit beträgt 192 km/h, der Verbrauch auf 100 Kilometer liegt im Mittel bei 4,9 Liter Kraftstoff (129 Gramm CO2 pro Kilometer). Beim Top-Vierzylinder-Diesel lauten die Eckdaten 8,4 Sekunden, 210 km/h Höchstgeschwindigkeit und 5,7 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer (149 Gramm CO2 pro Kilometer).

Der 2.0 TDI mit seinen 1.968 cm3 Hubraum (Bohrung x Hub 81,0 x 95,5 Milli­meter) ist konsequent auf geringe Wirkungsgradverluste ausgelegt. Der Zahn-riemen für die Nockenwellen und die Nebenaggregate läuft leicht und leise. Die beiden Ausgleichswellen – aus der Ölwanne ins Kurbelgehäuse verlegt – sind wälzgelagert; sie werden vom Ölnebel geschmiert. Bei den Antriebsrädern der Nockenwellen kommt ebenfalls eine Nadel-Lagerung zum Einsatz.

Die Nockenwellen sind in einen separaten Lagerrahmen eingepresst – das neue Ventiltriebmodul steht für hohe Steifigkeit und geringes Gewicht. Der Ventilstern im Zylinderkopf ist um 90 Grad gedreht; beide Nockenwellen betätigen pro Zylinder je ein Einlass- und Auslassventil. Die Einlassnockenwelle lässt sich hydraulisch um bis zu 50 Grad verstellen – die variablen Steuerzeiten verbessern die Füllung der Brennräume, den Drall, die effektive Verdichtung und die Expansionsdauer.

Die Common-Rail-Einspritzanlage baut bis zu 2.000 bar Systemdruck auf; Magnetventil-Injektoren zerstäuben den Kraftstoff durch Achtloch-Düsen. Im Injektor existiert ein zusätzliches Kraftstoffvolumen in Gestalt einer Mini-Rail. Es minimiert die Druckwellen an der Düsennadel und sorgt für definierte Einspritzmengen. Ein Sensor in einer der Glühkerzen analysiert die Druckverhältnisse bei der Verbrennung, die Messdaten beeinflussen das Motormanagement.

An den Kolben sorgt eine reduzierte Spannung der Ringe für leichten Lauf; in der Fertigung des Motors garantiert eine Honbrille hohe Präzision bei der Feinbearbeitung der Zylinderlaufbahnen. Die zweistufig geregelte Ölpumpe spart Antriebsenergie. Das Thermomanagement arbeitet flexibel – der Kühlwasserkreislauf im Zylinderblock lässt sich während der Warmlaufphase über eine schaltbare Pumpe deaktivieren, um das Motoröl rasch zu erwärmen. Der Zylinderkopf-Mikrokreislauf wird von einer elektrischen Pumpe angetrieben und versorgt die Innenraumheizung sowie die Niederdruck-Abgasrückführung.

Mit seiner Abgasreinigungsanlage, in der ein Oxidationskatalysator und ein Dieselpartikel­filter mit SCR-Beschichtung (SCR: selective catalytic reduction) nahe am Motor sitzen, erfüllt der neue 2.0 TDI im Audi Q5 die Limits der Euro 6-Norm. Die ungekühlte Hochdruck-Abgasrückführung (AGR), die nach dem Kaltstart und bei sehr niedriger Last aktiv wird, verläuft quer durch den Zylinderkopf. Die sehr kompakte Niederdruck-AGR ist unmittelbar am Motor platziert und wird gekühlt. Sie deckt den Großteil der Fahrbetriebsbereiche ab und ist auf geringe Strömungsverluste ausgelegt.

Die variable Turbinengeometrie (VTG) des Turboladers wird pneumatisch betätigt. Der wassergekühlte Ladeluftkühler ist ins Saugrohr integriert – diese Bauweise führt zu kurzen Gasstrecken, hoher Regelgüte und sehr gutem Wirkungsgrad.

Der neue 1.4 TDI ist neben dem Zweiliter-Vierzylinder das zweite Aggregat im Modularen Dieselbaukasten (MDB) des Volkswagen-Konzerns. Der Dreizylinder ist für den Quereinbau konzipiert und wird in Kürze in Serie gehen. Sein Hubraum misst 1.422 Kubikzentimeter – der Hub von 95,5 Millimeter stammt vom 2.0 TDI, die Bohrung ist von 81,0 auf 79,5 Millimeter reduziert. Der Zylinderabstand beträgt 88,0 Millimeter.

Anders als der Vorgängermotor, der bis 2005 im Audi A2 arbeitete, hat der neue 1.4 TDI ein leichtes Kurbelgehäuse aus einer Aluminium-Silizium-Legierung – eine große Ausnahme im Wettbewerbsumfeld. Das Gehäuse entsteht im Schwerkraft-Kokillengussverfahren, das besonders hohe Festigkeit, Dichte und Homogenität ermöglicht. Gezielte Verrippungen und Detailmaßnahmen an der Motorperipherie minimieren die Schallabstrahlung.

Das Kurbelgehäuse wiegt nur 17 Kilogramm, das sind zwölf Kilogramm weniger als beim früheren Grauguss-Block. Das Gesamtgewicht des Motors beträgt 132 Kilogramm. Die dünnwandigen Laufbuchsen aus Grauguss sind thermisch gefügt, die Kolben und Pleuel im Gewicht reduziert. Kolbenspiel, Ringkontur und Ringvorspannung sind auf geringe Reibleistung optimiert.

Gegenläufig zur Kurbelwelle rotiert eine Ausgleichswelle; ihr Antrieb ist in die so genannte Duopumpe integriert: Öl- und Vakuumpumpe teilen sich ein gemeinsames Gehäuse. Die Ölpumpe schaltet je nach Bedarf zwischen zwei Druckstufen um. Ein weiterer Effizienzbaustein ist die Trennung der Kühlwasserkreisläufe für den Zylinderblock und den Zylinderkopf. Der Blockkreislauf lässt sich in der Warmlaufphase stilllegen – hier ist nur der Kopf-Kreislauf aktiv, der auch den Wärmetauscher der Innenraumheizung versorgt. Dieses Thermomanagement bringt den 1.4 TDI nach dem Kaltstart rasch auf Betriebstemperatur.

Im Antrieb der Nockenwellen kommt eine aufwendige Nadel-Lagerung zum Einsatz. Die Wellen sind in einem separaten Rahmen gelagert und werden während der Motorenproduktion in ihm gefügt – das neue Ventiltriebsmodul vereint hohe Steifigkeit mit geringem Gewicht.

Die Common-Rail-Einspritzanlage baut 2.000 bar Systemdruck auf, Magnetventile öffnen und schließen die Düsennadeln in den Siebenloch-Injektoren. Der hohe Druck ermöglicht eine noch feinere Zerstäubung des Kraftstoffs in den Brennräumen und damit eine noch effizientere und schadstoffärmere Verbrennung.

Der Turbolader des 1.4 TDI hat eine pneumatische Verstellung für die Leitschaufeln des Turbinenrads. Der Ladeluftkühler, der für seine Wasserkühlung einen eigenen Kreislauf nutzt, ist am Zylinderkopf montiert. Direkt vor dem Lader mündet die ebenfalls wassergekühlte Niederdruck-Abgasrückführung (AGR). Sie verringert den Stickoxid-Ausstoß bei warmem Motor und bei mittleren und hohen Lasten, während die ungekühlte Hochdruck-AGR vor allem für die Phase nach dem Kaltstart zuständig ist. Der neue Motor hält die Limits der Euro 6-Norm ein; die gesamte Abgasreinigungsanlage ist mit ihrer kompakten Bauweise auf minimale Strömungsverluste ausgelegt.

Der neue 1.4 TDI leistet 66 kW (90 PS) und stellt von 1.500 bis 2.500 Umdrehungen pro Minute 230 Nm Drehmoment bereit.

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Der neue 1.4 TDI ist neben dem Zweiliter-Vierzylinder das zweite Aggregat im Modularen Dieselbaukasten (MDB) des Volkswagen-Konzerns. Der Dreizylinder ist für den Quereinbau konzipiert und wird in Kürze in Serie gehen. Sein Hubraum misst 1.422 Kubikzentimeter – der Hub von 95,5 Millimeter stammt vom 2.0 TDI, die Bohrung ist von 81,0 auf 79,5 Millimeter reduziert. Der Zylinderabstand beträgt 88,0 Millimeter.

Anders als der Vorgängermotor, der bis 2005 im Audi A2 arbeitete, hat der neue 1.4 TDI ein leichtes Kurbelgehäuse aus einer Aluminium-Silizium-Legierung – eine große Ausnahme im Wettbewerbsumfeld. Das Gehäuse entsteht im Schwerkraft-Kokillengussverfahren, das besonders hohe Festigkeit, Dichte und Homogenität ermöglicht. Gezielte Verrippungen und Detailmaßnahmen an der Motorperipherie minimieren die Schallabstrahlung.

Das Kurbelgehäuse wiegt nur 17 Kilogramm, das sind zwölf Kilogramm weniger als beim früheren Grauguss-Block. Das Gesamtgewicht des Motors beträgt 132 Kilogramm. Die dünnwandigen Laufbuchsen aus Grauguss sind thermisch gefügt, die Kolben und Pleuel im Gewicht reduziert. Kolbenspiel, Ringkontur und Ringvorspannung sind auf geringe Reibleistung optimiert.

Gegenläufig zur Kurbelwelle rotiert eine Ausgleichswelle; ihr Antrieb ist in die so genannte Duopumpe integriert: Öl- und Vakuumpumpe teilen sich ein gemeinsames Gehäuse. Die Ölpumpe schaltet je nach Bedarf zwischen zwei Druckstufen um. Ein weiterer Effizienzbaustein ist die Trennung der Kühlwasserkreisläufe für den Zylinderblock und den Zylinderkopf. Der Blockkreislauf lässt sich in der Warmlaufphase stilllegen – hier ist nur der Kopf-Kreislauf aktiv, der auch den Wärmetauscher der Innenraumheizung versorgt. Dieses Thermomanagement bringt den 1.4 TDI nach dem Kaltstart rasch auf Betriebstemperatur.

Im Antrieb der Nockenwellen kommt eine aufwendige Nadel-Lagerung zum Einsatz. Die Wellen sind in einem separaten Rahmen gelagert und werden während der Motorenproduktion in ihm gefügt – das neue Ventiltriebsmodul vereint hohe Steifigkeit mit geringem Gewicht.

Die Common-Rail-Einspritzanlage baut 2.000 bar Systemdruck auf, Magnetventile öffnen und schließen die Düsennadeln in den Siebenloch-Injektoren. Der hohe Druck ermöglicht eine noch feinere Zerstäubung des Kraftstoffs in den Brennräumen und damit eine noch effizientere und schadstoffärmere Verbrennung.

Der Turbolader des 1.4 TDI hat eine pneumatische Verstellung für die Leitschaufeln des Turbinenrads. Der Ladeluftkühler, der für seine Wasserkühlung einen eigenen Kreislauf nutzt, ist am Zylinderkopf montiert. Direkt vor dem Lader mündet die ebenfalls wassergekühlte Niederdruck-Abgasrückführung (AGR). Sie verringert den Stickoxid-Ausstoß bei warmem Motor und bei mittleren und hohen Lasten, während die ungekühlte Hochdruck-AGR vor allem für die Phase nach dem Kaltstart zuständig ist. Der neue Motor hält die Limits der Euro 6-Norm ein; die gesamte Abgasreinigungsanlage ist mit ihrer kompakten Bauweise auf minimale Strömungsverluste ausgelegt.

Der neue 1.4 TDI leistet 66 kW (90 PS) und stellt von 1.500 bis 2.500 Umdrehungen pro Minute 230 Nm Drehmoment bereit.

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Turboaufladung, Einspritzung und Abgasreinigung sind die drei wesentlichen Treiber bei der Entwicklung der TDI-Motoren. Die Ingenieure arbeiten kontinuierlich daran, den Verbrauch weiter zu senken, Leistung und Drehmoment zu steigern und die Laufkultur zu verbessern.

Weitere Vorgaben kommen aus der Gesetzgebung und der Wirtschaft: etwa Abgasnormen oder Anforderungen an Qualität und Zusammensetzung des Dieselkraftstoffs auf den weltweiten Märkten. In Europa stehen die Biodiesel-Beimischungen und die künftigen RDE-Testzyklen (Real Driving Emissions) im Vordergrund. Für die ULEV-II-Norm in einigen Staaten der USA hat der neue 3.0 TDI schon jetzt eine zweistufig gekühlte Abgasrückführungsanlage an Bord. Wenn China – ein Land, in dem heute die Kraftstoffqualität noch stark schwankt – zum Diesel-Markt wird, werden die Kriterien Höhe und dünne Luft verstärkt ins Spiel kommen.

Turboaufladung
Die Zahlen, mit denen sich die Audi-Turbolader von heute beschreiben lassen, sind beeindruckend. Der Lader des neuen 3.0 TDI baut bis zu 2,0 bar relativen Ladedruck auf, er kann bei Volllast theoretisch pro Stunde 1.200 Kubikmeter Luft (1,2 Tonnen) verdichten. Seine Antriebsleistung liegt im Bereich von 35 kW und die Drehzahl über 200.000 Umdrehungen pro Minute.

In der Entwicklung der Turboladertechnik, die Audi stetig vorantreibt, legen die Ingenieure großen Wert auf die Themen Wirkungsgrad, Drehmomentaufbau, Übergangsverhalten, Akustik und Leichtbau. Der Fortschritt vollzieht sich in zahllosen Einzelschritten und im Tausendstel-Millimeter-Bereich. Ein Beispiel dafür sind die künftigen Verdichterräder. Sie sind aus dem Vollen gefräst und noch präziser als die heutigen Gussteile.

Der Turbolader des neuen 3.0 TDI nutzt eine elektrische VTG-Aktuatorik, die die Leitschaufeln des Turbinenrads in weniger als 200 Millisekunden verstellt. Sie ist in einer neu entwickelten Kartusche untergebracht, deren Hälften miteinander vernietet sind – die schmalen Nieten stören die Strömung weniger als die gegossenen Verbindungsstellen des Vorgängerbauteils. Die Abgastemperaturen, die in der Spitze 830 Grad Celsius betragen, stellen hohe Ansprüche speziell an die beweglichen Teile; jeder weitere Anstieg macht hier neue Materialien notwendig.

Einspritzung
Bei der Common-Rail-Einspritzung fährt Audi bei den meisten Motoren Spitzen­drücke von 2.000 bar. Das nächste Ziel liegt bei 2.500 bar, und auch über diese Marke denken die Ingenieure schon hinaus. Der TDI-Motor des Rennwagens Audi R18 e-tron quattro liefert das Vorbild: Der Vierliter-V6 erzielt mit mehr als 2.800 bar Einspritzdruck zirka 100 kW Literleistung. Stahlkolben – eine weitere Option für die Serie – nehmen die Zünddrücke auf, die mit weit mehr als 200 bar das Niveau der Straßen-TDI übertreffen.

In den Piezo-Injektoren, die Audi bei seinen V-Motoren einsetzt, haben die Düsenlöcher nur etwa 0,1 Millimeter Durchmesser, um den Kraftstoff auch bei niedriger Last fein zerstäuben zu können. Je höher der Druck, desto präziser die Gemischbildung – und von ihr profitieren neben der Leistung und dem Dreh­moment auch die Laufkultur und das Emissionsverhalten.

Die Common-Rail-Anlage des neuen 3.0 TDI kann pro Arbeitstakt neun einzelne Einspritzungen absetzen. Die Voreinspritzungen dienen dem kultivierten Motorlauf vor allem bei niedrigem Tempo, die Nacheinspritzungen der Regeneration des Partikelfilters beziehungsweise der Desulfatisierung des künftigen NOx-Speicherkatalysators. Die Einspritzanlagen von Audi müssen ihre Präzision, die sich im Milligramm-Bereich bewegt, über viele zehntausend Kilometer gewährleisten – schon kleinste Abweichungen könnten bei der Abgasmessung das Ergebnis verschlechtern.

Abgasreinigung
Bei der Abgasnachbehandlung mussten die Entwickler in den vergangenen Jahren die Komponenten auf frühes Ansprechen auslegen. Dank der zunehmenden Effizienz der TDI-Motoren sinken die Abgastemperaturen immer weiter. Im ECE-Zyklus erreichen sie derzeit, hinter dem Oxidationskatalysator gemessen, erst nach zweieinhalb Minuten 150 Grad Celsius; unterhalb dieser Schwelle findet keine Umsetzung statt.

Beim neuen 3.0 TDI sind deshalb beide Katalysatoren – der vergrößerte Oxi-Kat und der Dieselpartikelfilter mit SCR-Beschichtung – extrem nah an den Motor herangerückt; in das kurze, gebogene Verbindungsrohr zwischen ihnen spritzt die wassergekühlte SCR-Pumpe die AdBlue-Lösung ein. Bei der 160 kW (218 PS)-Version des neuen V6-Diesel, beim neuen V6 Biturbo und beim 4.2 TDI werden die Oxi-Kats zudem eine elektrisch beheizt.

Der nächste Schritt von Audi erfolgt im Jahr 2015 beim 3.0 TDI: Statt des Oxi-Katalysators kommt dann ein neuer NOx-Speicherkatalysator zum Einsatz. Der so genannte NOC (NOx-Oxidation Catalyst) speichert die Stickoxide, bis er komplett gefüllt ist; die Reinigung erfolgt per Gemischanreicherung im Motor. Um den Kraftstoffverbrauch möglichst gering zu halten, wird der NOC nur bei niedrigen Abgastemperaturen – nach dem Start und bei geringer Last – aktiv. In allen anderen Situationen erledigt der Dieselpartikelfilter mit SCR-Beschichtung die NOx-Umsetzung. Mit den großen Potenzialen, die diese Technologie bietet, ist Audi hervorragend für die Abgasbestimmungen der Zukunft gerüstet.

Ingolstadt, 14.07.2014

25 Jahre TDI

Audi feiert 2014 ein ganz besonderes Jubiläum – 25 Jahre TDI. Im Herbst 1989 präsentierte das Unternehmen auf der IAA in Frankfurt am Main den Audi 100 mit einem 2.5 TDI an Bord – ein Turbodieselmotor mit Direkteinspritzung und vollelektronischer Regelung. Seitdem hat die Marke mit den Vier Ringen ihren Vorsprung in diesem Technologiefeld kontinuierlich ausgebaut und dabei neue Meilensteine gesetzt.

„25 Jahre TDI bedeuten ein Vierteljahrhundert Fortschritt und Effizienz, Dynamik und Power“, sagt Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Vorstand Technische Entwicklung der AUDI AG. „Wir blicken mit Stolz auf diese Zeit zurück. Denn der TDI, den Audi als erster Automobil-Hersteller auf den Markt gebracht hat, ist heute die erfolgreichste Effizienztechnologie der Welt. Er hat damit entscheidend zum Aufstieg unserer Marke ins Premiumsegment beigetragen.“

Seit 1989 hat die TDI-Technologie dem Dieselmotor zu einem überwältigenden Erfolg verholfen. Die Entwicklung ist in mehreren Schritten verlaufen – mit Aufladung, Einspritzung und Abgasreinigung als den großen Treibern. Im Lauf dieser 25 Jahre hat der TDI – bezogen auf den Hubraum – mehr als 100 Prozent Leistung und Drehmoment zugelegt, während in derselben Zeit sein Schadstoffausstoß um 98 Prozent gesunken ist.

Bis heute hat Audi zirka 7,5 Millionen Autos mit TDI-Motoren produziert – allein 2013 waren es knapp 600.000 Einheiten. Sie trugen stark dazu bei, dass die Marke mit den Vier Ringen in den vergangenen Jahren die durchschnittlichen CO2-Emissionen der EU-Neufahrzeug­flotte um drei Prozent pro Jahr reduzieren konnte. Von den derzeit 156 TDI-Modellen im Audi-Programm liegen 58 bei einem CO2-Ausstoß von 85 bis 120 Gramm. Der Audi A3 ultra mit seinem 1,6-Liter-TDI begnügt sich auf 100 Kilometer mit durchschnittlich 3,2 Liter Kraftstoff. Der Begriff „ultra“ steht dabei für Nachhaltigkeit in allen Bereichen des Unternehmens. Gerade baut Audi die Palette seiner hocheffizienten ultra-Modelle mit großen Schritten aus.

Alle TDI-Motoren, die Audi heute anbietet, sind hocheffizient, sauber, kultiviert, komfortabel und stark. Mit Ausnahme des Audi R8, finden sie sich in sämtlichen Baureihen wieder – mit Hubräumen von 1,6 bis 4,2 Liter und Leistungsdaten zwischen 66 kW (90 PS) beim 1.6 TDI und 283 kW (385 PS) beim 4.2 TDI. In der Verkaufsstatistik liegt der 2.0 TDI unangefochten an der Spitze. Er erzielte bislang knapp drei Millionen verkaufte Einheiten, fast 370.000 davon allein im vergangenen Jahr.

Die TDI-Technologie von Audi hat eine beeindruckende Erfolgsgeschichte und eine große Zukunft. Der rundum überarbeitete, abgasarme 3.0 TDI clean diesel setzt einen neuen Meilenstein; in die kompakten Modelle zieht bald der neue 1.4 TDI clean diesel mit drei Zylindern ein. Bei den V6 TDI-Motoren wiederum wird ein zusätzlicher elektrischer Verdichter künftig für spontanen Kraftaufbau schon im unteren Drehzahlbereich sorgen – er macht das Fahrerlebnis noch emotionaler und sportlicher.

Mit dem elektrischen Biturbo startet Audi nun die Elektrifizierung des TDI. Die neuen Hybridisierungs-Komponenten stehen kurz vor der Markteinführung. Künftig wird es für jeden Kunden und Anspruch eine maßgeschneiderte Lösung geben – bis hin zum TDI mit Plug-in-Hybridtechnologie. Bei den Kraftstoffen setzt die Marke auf den nachhaltig produzierten Audi e-diesel, der CO2-neutrales Fahren möglich macht.

Bis 2020 will Audi den Flottenverbrauch seiner Modelle auf durchschnittlich 95 Gramm CO2 pro Kilometer senken. Die Entwickler bearbeiten deswegen neben der Hybridisierung auch die klassischen Technikfelder mit Hochdruck. Unter anderem zählen dazu die Reibungsreduktion, das Thermomanagement und das Brennverfahren mit den Aspekten Einspritzung und Aufladung. Audi setzt auf Rightsizing statt auf Downsizing – also auf die richtige Motorgröße, die der jeweiligen Größe des Autos entspricht. So erweisen sich die TDI-Motoren mit sechs und acht Zylindern in der Praxis vor allem deshalb als höchst effizient, weil sie mit extrem niedrigen Drehzahlen rund laufen.

Motorsport ist Teil der DNA von Audi. Die Rennstrecke ist das härteste Testlabor für neue Entwicklungen, die in die Serie überführt werden sollen. 2006 debütierte der TDI-Motor beim 24 Stunden-Rennen von Le Mans; seitdem hat die Marke mit den Vier Ringen hier bei insgesamt neun Starts acht Gesamtsiege eingefahren. Prinzipiell gelten auf der Rennstrecke die gleichen Anforderung wie in der Serie – Ziel ist, aus jedem Tropfen Kraftstoff immer mehr herauszuholen. Die Erfolge im Motorsport belegen eindrucksvoll das Potenzial der TDI-Technologie von Audi. Zuletzt mit einem Doppelsieg in Le Mans beim wichtigsten Langstreckenrennen.

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Als Fußball-Muffel hab ich Everwood geschaut gestern
Fußball ist nicht meines...

Nee da ist alles englisch und da komm ich nicht klar mit. Bevor ich da was total verstelle lass ich es und warte auf die deutsche Variante

Das klingt ja mal echt prima.
Ich denke der wird im Laufe der nächsten Kilometer noch etwas ruhiger.
Das Addinol ist ja bekannt dafür gut zu putzen. Da kommt bestimmt noch der ein oder andere Rest mit raus.

Mit den Hallgeber Werten bin ich dran. Hatte heute keine Gelegenheit mit unserem Mann von der Kettenfraktion zu sprechen.

Mach mal bis dahin noch folgendes.
Bau mal die Hallgeber aus und putz die ganz ordentlich und bau sie wieder so ein wie sie waren.
Dann die MWB 208+209 auslesen

Dann Kreutausch.
Und wieder die MWB auslesen.

Zum Schluß machste mal nen Reset des Motorsteuergerät.
Entweder durch Löschen der Anlernwerte, oder durch Abklemmen der Batterie über Nacht.
Das sollte man eh mal machen, eventuell adaptieren sich die NWV neu.

Das mit dem Öldeckel öffnen und unrundem Lauf is soweit normal. Hat meiner schon immer so gemacht.

Bin gespannt was INoRI zum Oil Primer extra schreibt

Ich musste Termin ändern, hatte mich vertippt.
Ist eine Woche später

Pressemitteilung

Ingolstadt, 14.07.2014

Imponierende Power und Sportwagen-Fahrleistungen – mit einem dynamischen Editionsmodell feiert Audi den 25. Geburtstag der TDI Technologie. Der Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition macht ihr Potenzial deutlich – er leistet 240 kW (326 PS) gepaart mit kraftvollen 650 Nm Dreh-moment und beschleunigt in 5,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Im Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition arbeitet der 3.0 TDI Biturbo clean diesel mit 2.967 cm3 Hubraum. Modifikationen an der Aufladung und an den Nockenwellen steigern seine Leistung um weitere 5 kW (7 PS) gegenüber dem Serienmodell auf 240 kW (326 PS); wenn der Fahrer Vollgas gibt, kommen kurzzeitig über eine Boostfunktion weitere 15 kW (20 PS) dazu. Das maximale Drehmoment beträgt 650 Nm und steht von 1.400 bis 2.800 Umdrehungen pro Minute bereit. Die Abgaseinstufung lautet Euro 6.

Passend zu seinem dynamischen Charakter bringt der Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition das S line Sportpaket mit, das auch eine Tieferlegung der Karosserie um 20 Millimeter beinhaltet. Die Räder im Fünf‑Speichen‑W‑Design haben schwarz lackierte Flanken. Mit 20 Zoll Durchmesser fallen sie sehr stattlich aus, die Reifen haben die Dimension 265/35. Rote Bremssättel und Scheiben im 17‑Zoll‑Format an Vorderachse und Hinterachse unterstreichen die Sportlichkeit des Editionsmodells.

Das S line Exterieurpaket und das Glanzpaket Schwarz verleihen der Karosserie eine dynamische Eleganz; ergänzend gibt es V6 T‑Embleme an den Kotflügeln, schwarze Außenspiegelgehäuse und schwarz hochglänzende Endrohrblenden. Das Editions-modell wird in den Lackierungen Daytonagrau, Misanorot, Nardograu und Sepangblau angeboten.

Im Stil des S line Sportpakets ist der Innenraum des Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition in Schwarz gehalten. Die Sportsitze sind mit feinem Leder Valcona schwarz oder mondsilber bezogen und mit S line‑Prägungen dekoriert. Optional bietet Audi die S Sportsitze mit Kontrastnähten in Misanorot beziehungsweise Achatgrau; hier sind auch die Armauflagen beledert und mit Kontrastnähten versehen. Die Dekoreinlagen bestehen aus Aluminium Holz Beaufort schwarz – eine besonders hochwertige Metall‑/Holz‑Kombination. Die Einstiegsleisten tragen „quattro“‑Schriftzüge. Mit den Schaltwippen hinter dem Multifunktionssportlenkrad lässt sich die Achtstufen‑tiptronic manuell steuern.

Das Editionsmodell hat alle Features an Bord, die bereits in die überarbeitete A7*‑Baureihe eingeflossen sind. Dazu zählen die serienmäßigen LED‑Scheinwerfer und das Blinklicht mit dynamisierter Anzeige. Auf Wunsch liefert Audi die Matrix LED-Scheinwerfer, die noch leistungsfähiger gewordene MMI Navigation plus und weiterentwickelte Fahrerassistenzsysteme wie den Nachtsichtassistent.

Die Kunden können den Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition ab Anfang August bestellen, die Auslieferung beginnt im Herbst. Der Grundpreis beträgt 72.000 Euro.

Im Zeitraum vom 8-10.8.2014 ist wieder bei Langenhagen am Kiebitzkrug das Freundschaftsflieger-Treffen.

Da wird aber nicht nur geflogen.
Es gibt auch Benzingespräche und vieles rund um A3Q.

Wir machten auch schon öfters ein Tag zuvor oder so ne kleine Rundfahrt.
Carsten war da ja mal dabei wo wir ins Weserbergland gefahren waren.
Ich werde Freitags anreisen, kann aber auch früher wenn wir ne Fahrt machen wollen, oder sonstiges.

Aufs Hubschraubermuseum Bückeburg hätt ich auch wieder Lust

Wie sieht`s aus matbold?
Was kannst Du dazu noch alles sagen?

VCDS nehm ich mit....

Les Dich hier mal ein. Da wird auch der Test beschrieben
Klopfen der Kupplungsmassescheiben im Leerlauf / Zweimassenschwungrad defekt

1.) Para
2.) matbold
3.) michi_vii
4.) Macfly_Kg
5.) Melli
6.)

Noch 2 Wochen

Ich hab mal noch einen Thread zum Vortreffen erstellt.

A3Q-Treffen / Essen Kaiserslautern am 1.8.2014

Hehe, das mit dem Bär war echt mal geil gewesen.

Bin schon gespannt aufs Probe-Anziehen

Die Radfahrerschlange war aber auch mal lustig gewesen. Hab ich sogar am Ende des Videos drauf.

Das gibts nun hier: Video

Viel Spass

Wartet mal das Video ab, Ihr werdet begeistert sein

Hinsetzen, Stereoanlage aufdrehn und über 60 Minuten geniessen

Nur die Abgasgerüche kann ich Euch nicht ins Wohnzimmer liefern

Gut wärs.
Ich setz mich die Tage nochmal mit IWIS in Verbindung wie das baulich aussieht mit dem Verschleiss der Teile und den Messwertblöcken nach der Primer Behandlung.
Ich hab da ne Theorie, muss ich mir aber bestätigen lassen. Wenn das hinkommt, muss man eventuell nur noch in den seltensten Fällen reparieren.
Wenn Du den Primer hast, rein damit, und sofort mehr wie 10km fahren. MINIMUM. Das ist WICHTIG:
Mach lieber ne größere Autobahnfahrt von 30-50km, und fahr ihn da auch stramm. Dann lass es mal wirken über deine nächsten Fahrten.
Das Ergebnis bisher ist schon mal gut.

Nichts zu Danken.

Man müßte mal schauen ob fliegen was wäre. In Nähe NSU ist der Reinhold Würth Flugplatz. Von da fliegen die Jungs von Audi nach Györ etc.

Das war heute mal wieder ein sehr genialer Tag gewesen.

Leider konnten wieder kaum Leute dazustoßen. Naja nächstes Jahr vielleicht.

Ich fuhr dann mal so gegen 8 Uhr los. Die Autobahn war frei und ich hatte keinen Zeitdruck. Also ging ichs gemütlich an.
ACC auf 140 km/h eingestellt, und dann chauffieren lassen.
In NSU am Kolbenschmidt-Parkplatz wo ich wie immer ne kleine Rast machte, hatte ich dann 5,4-Liter Verbrauch. Das ist Top

Dann gings ins Forum. Es war noch kaum was los.

Erst stellte ich mich wie gewöhnlich auf mein Stellplatz. Aber dann fiel mir ein, dass da heute ja geöffnet ist. Und bevor mir einer ne Tür ins Blech rammt, oder ne Handtasche Ratzer im Lack macht, stellte ich ihn an die Wand und neben den Dienstwagen eines Bekannten aus NSU. Denn der fährt heut bestimmt nicht weg

Als ich so auf der Piazza auf der Bank wartete fuhren so aller Hand Bekannte Leute an mir vorbei und hupten. Eine riesige Kette von Radfahrern mit Polizeiabsicherung fuhr Richtung Brauhaus Neckarsulm.

Als erstes dann nach der Öffnung rein zum Schliessfach 66. Danach wollte ich zum K-Mann.
Mitten ihm Forum wurde ich angehalten und angesprochen, ob ich Para sei

Nanu ?
Wie kommts dass mich jemand erkennt? Ich bin doch zivil heute unterwegs

Es war chiller vom Forum hier. Und wie er mich erkannte?
"Es laufen nicht viele mit ner Addinol-Tüte in der Hand im Forum herum"
Hehe, na also sowas.
Das war mir entfallen dass ich die Addinol-Tüte mit Giveaways für die Audi Leute in der Hand hatte.

Aber da sieht man mal wozu sowas gut ist.

Dann sprachen wir mit dem K-Mann und schlenderten zu den Stationen im Hause.
Vorne blieben wir bei der quattro gmbh hängen, da ich den Mitarbeiter kannte.
Man konnte die Saftycars probesitzen und im R8-Rennsimulator gegen Rahel Frey antreten.

Weiter hinten wurden Boxen-Stops des R8 Customer Rennteams vorgeführt.

Beim einen Dreh blieben die hängen, das klappte später aber besser.
Um optimal zu schaffen braucht man halt das Adrenalin des Rennens.
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Im Shop holte, ich dann noch bevor sie weg waren die neue Polo-Generation.
Mario hatte sich das am 10 Jahre Jubiläum gekauft.
Tja und naja. Im Shop war nicht viel los. Allerdings waren allerhand Leute da die mich kannten. Ich musste dann etliche male Probeanziehen, da jeder ne andere Meinung hatte welche Größe mir passt.
Quasi ne kleine Modenschau.

Die Dame von der Social-Media Abteilung wurde dann noch ebenso konsultiert wie auch die vom Nuvolari. Man musste sich ja bedanken für das 10 jährige Jubiläum.

Bilder wurden geschossen, dann gings runter auf die Piazza. Denn die ersten Fahrzeuge sollten bald eintreffen.

Da es vom Wetter nicht ganz so heiss und sonnig war, eher regnerisch, hatte ich dieses Jahr endlich mal nen guten Platz zum Filmen.
Abgesehen von nem kleinen Schauer blieb uns der Himmel heute wohlgesonnen.
Am Ende des Tages allerdings schüttete es noch richtig gut.

Nach gut einer Stunde filmen in bleihaltiger Luft *huust* hatte ich Hunger und Durst.
Wir gingen dann zum Essen.
Und auch dort war man wieder bekannt, und wurde gefragt ob alles gepasst hatte und der A3 quattro Club heute auch wieder vor Ort sei.

Ja so macht das doch Spass mit all den persönlichen Kontakten und Small-Talks.
Nach dem Essen gings dann nochmals rein und wir fotografierten noch einige Sachen.

Der Abschluß war dann quasi auf der Piazza.
Dort lief auch der quattro Sportbär rum.

Mhhh , so n Kostüm, des wär ja schon echt was.
Chiller meinte dann ich solle im Shop fragen obs das gibt.
Also hoch und zu den Bekannten Damen gegangen und gefragt.
Das war ein Hallo gewesen nach der Frage....hehe
Und was kam raus?
Es geht tatsächlich. Kaufen oder leihen. Ja Hammer.
Nun mal sehen wen wir da beim nächsten Event reinstecken...
Ein Moderator vielleicht ?

Na, mal sehn. Macht aber Laune.... und dann nahm ich noch n A3 Kissen und Badetuch mit.
Dann gings auch schon los Richtung Heimat. Hatte ja noch nen Termin.

Es war echt schön nach langer Zeit mal wieder in NSU gewesen zu sein. Und diesmal auch mit jemand aus A3Q.

Hier dann ein paar Bilder. Das Video von den PS-Boliden dauert noch was. Und lohnt sich zum runterladen.

Diashow

Gruß
Para