Beiträge von Paramedic_LU

Danke für die Info. Dann braucht man also hier mal nix nachzurüsten

Hehe

Der Strassenbau, wenn ich da noch drandenke grauts mir immer noch etwas

Hattest Du den Wagen gebraucht gekauft?

Eventuell wurde das RNSE vom Vorbesitzer nachgerüstet.
Gabs denn bisher irgendwelche Fehler?

Ich hab das RNSE auch nachgerüstet. Wurde auch von der Werkstatt an den CAN-BUS angeschlossen.
Ich hab immer wieder irgendwelche ehlermeldungen in der Rubrik Sound.
Da ich keine Störungen habe, lösch ich die Fehler und gut ist.

Auch von mir, herzlich Willkommen

Para

Hatte nun gestern meinen Reifenwechsel-Tag.
Der Wagenheber ist wirklich zeitersparend für den 8P und 8V.
Schlagschrauber hatte ich mir auch zugelegt, und einen hier oftmals schon empfohlenen Eishockey-Puck.
Passt wirklich optimal für die S3-Stopper am 8P und dem Falz vom 8V

Könnte mal bitte jemand von den S3-Fahrern schauen welche Aufnahmepunkte er hat?

Gleiches wie hier beschrieben, oder gibts da auch verbaute Stopper?

Mein Verdacht war jetzt eher auf zugesetzte Düsen. Da würde das für den Tank reichen.

Was meinst Du mit viel Sprit im Öl?
Gewöhnlich riechts ja immer mal nach Sprit.
Ist das nun viel stärker als sonst?
Dann wäre vielleicht ne Ölanalyse nicht schlecht. Anhand der Metalle kann man dann auch noch Rückscxhlüsse auf eventuell beschädigte Motorenteile ziehen. Kostet aber auch seine 70 Euro.

Also Harold ist wahrlich das Salz in der Suppe
Eine Folge ohne ihn könnte ich mir nicht mehr vorstellen.
Wie schon geschrieben, mit seiner Art hat er etwas von C.E.Winchester dem Bostoner Arzt in der Serie MASH. Das kam damals schon sehr gut.

Besonders in der ersten Staffel sind die Szenen wo er morgens gemeinsam mit Andy vor der Praxis einparkt richtig klasse. Wie auch die gemeinsamen Mittagessen, wo Andy und Harold nebeneinander sitzen.
Die Kaddelei mit Louise ist auch immer sehenswert.

Ich fand 2 klasse Szenen auf Youtube, die mir immer besser gefallen, je öfters ich sie schaue.

[video]

[video]

Gibts hier schon ne Lösung?

Nicht dass ihr jetzt an ne Werbeverkaufsveranstaltung denkt, da ich im Steuerkettenthread schon was ähnliches schrieb.
Mir kommen nur die Symptome gerade bekannt vor, da ich vor wenigen Std mich recht lange über so Sachen unterhalten hatte.
Der Grund waren technische Gespräche mit dem Geschäftsführer von RUF Bedi/Lambda.
Er hatte von Fällen mit solchen Symptomen berichtet, bei denen der Benzinreiniger half.
Wäre vielleicht nen Versuch wert. Mit Sicherheit ne günstige Variante.

Wieviel km hat der Wagen jetzt drauf?

Wir hatten hier n Marder unterm Dach. Nachdem ich den Zugang fand, verbarrikadierte ich den Weg zum Zugang mit NATO-Schneiddraht
Etwas später waren Haare dran, und seit Dezember ist kein Marder mehr hier

Ich bin sehr gespannt, und eigentlich recht hoffnungsvoll.
Eventuell solltest Du vorm Wechsel noch mal n Video machen und die Messwertblöcke auslesen, und dann danach.

Es kommt echt auf nen Versuch an. Schlimmstenfalls hat man nur gut 20-30 Euro versenkt.
Bestenfalls haben wir ne Besserung und eine ganz neue Geschichte zu schreiben.
Wäre der Knüller.

Schon seit einiger Zeit verhärten sich die Vermutungen, dass die klassischen Steuerkettenschäden hauptsächlich an den NWV liegen.
Schrieb ich vor gut 2 Jahren im 1.4 Downsizing Thread, nachdem ich etliche NWV von den 1.4er Motoren öffnete. Man sah Spuren am Gehäuse wo der innere Rotor anschlug, und man fand in den Nischen Ölkohlepartikel und Öllack, und Schleifspuren am Boden.

Zusätzlich häuften sich Fälle wo die Steuergehäuse als Ursache ausgemacht wurden, bzw. die Steuerventile darin.

Weiter dazu kam, dass in letzter Zeit die meisten vermessenen Ketten noch im Toleranzband lagen.

Also ist es gut denkbar, dass die verdreckten NWV und Rastbolzen die Ursache sind.

Nun ergab es sich dass heute der Geschäftsführer von Lambda-Bedi
http://www.ruf-lambda.de/

bei mir gewesen war. Waren lange technische Gespräche.
Der Lambda Ölspüler ist ein hochwirksamer Reiniger, der nicht nur reinigt wie einige Mitbewerber-Produkte, sondern auch noch schmierende Wirkung hat.
Es wäre nun zu probieren, wenn man einen Rasselnden Motor hat, wo die Anzeichen auf Steuerkettenschaden liegen, ob man es in den Griff bekommt mit diesem Reiniger, kurz vorm ÖLwechsel. Es wäre denkbar wenn NWV, Steuergehäuse samt Ventilen und Rastbolzen sauber sind, dass sie wieder funktionieren.

Wir bleiben dran am Thema, und in Kürze gibts mehr Infos

Uff , mein Kopf qualmt

Warn n paar Stunden Gespräche und ich muss erst mal sammeln und das die Tage in Ruhe niederschreiben.
Auf alle Fälle alles sehr überzeugend, und ich teste das auf alle Fälle auch gleich.

Was ich noch vorab sagen kann, dass es auch bald im A3Q-Ölshop zu beziehen sein wird

Das war die dritte die geliefert wurde

Sag das denen am besten, dass sie graue gleich zurückgehen lassen

Ein gut eingefahrener 150er mit fast 170 PS kann auch gut laufen

Beim letzten Asselheim-Treffen fuhr darkness99 in seim Opel Turbo hinter mir her und wunderte sich schon etwas wie gut ich vorne bleiben konnte

Und nach FIS-Tacho lief meiner schon 231

OK, dann weiss ich Bescheid.
Gestern fiel mir übrigens noch ein PRO ein für den Kauf der Rückfahrcam.

Ich fuhr gestern wie immer rückwärts in den Hof. Dumm nur dass die Sonne direkt von hinten kam und tief stand, und die Scheiben der Spiegel und die Heckscheibe verdreckt waren vom Regen.
Die Sicht ist also fast null und man wird dazu geblendet und sieht mal gar nichts. Dank der CAM kann man bequem rückwärts reinfahren mit voller Sicht
War also gut dass Du die noch mit reingenommen hast

Ich habs noch nicht probiert
Käme auf ein Versuch an. In meinem Ascher hab ich übrigens Addinol-Bonbons drin

Das wäre zum Beispiel das Light MV0546 PD
http://www.a3q-oelshop.de/epages/6300381…s/72099307-0002

Zitat

Spezifikationen / Freigaben :
ACEA A3/B3
API SL/CF, API SH/EC

VW 505 01/VW 505 00/VW 500 00/MB 229.1
Erfüllt die Anforderungen an:
BMW Longlife-98, Ford WSS-M2C917-A, MB-Freigabe 229.1, VW 505 01 / 500 00 / 505 00

Zitat

ANWENDUNGSBEREICHE

Besonders geeignet für die Pumpe-Düse Einspritz­technik der heutigen Diesel-Power-Generation.

EIGENSCHAFTEN

Optimaler Verschleißschutz für Dieselmotoren mit Pumpe-Düse Technologie

Oh, das ist gar nicht so einfach zu erklären, da es meist immer eine Kombination aus vielen Gegebenheiten ist.

Zu 1.)

Theoretisch gibts 3 Fachgremien die die Vorgaben machen.
ACEA und API und die Motoren-Hersteller drehen meist gemeinsam an einem Rad.
Schon bei Longlife 2 (um das Jahr 2002 rum, bei VW die 0w30-Öle) und später bei Longlife III (die gebräuchlichen 5w30er) waren Diesel und Benziner Kombiniert, da man erstens nach einem ÖL für alle suchte um die Übersicht zu behalten und wenig bevorraten zu müssen, und zweitens wollte man mit speziellen Low-Saps Ölen den Spritverbrauch zusätzlich senken. Hier wichtig ist der HTHS-Wert.
Auf den muss man unbedingt achten. Sonst ruiniert man sich manchen Motor. Daher immer den eigenen Motortyp so gut es gut recherchieren.
Bei VW im Transporter gibt es über einen kurzen Zeitraum verbaut, einen 2,5-Ltr 5-Zylinder Diesel Turbo. Der hat plasmabeschichtete Zylinderwände und benötigt ein Öl mit abgesenktem HTHS-Wert. Füllt man hier ein "normales" Öl ein, ruiniert man sich die Wände. Folge: Ölverlust bis zum Kolbenstecker.
Viele Hersteller bestehen heute noch auf Öle mit niedrigem HTHS-Wert. Vornehmlich Ford und die Asiaten.

Kleine Übersicht:

ACEA-Spezifikations Übersicht, es gibt vier Kategorien :
A = Otto-Motoren
B = kleinvolumige Dieselmotoren in PKW, Vans und Kleintransportern
C = PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter
E = LKW-Dieselmotoren

Diese werden noch einmal differenziert in die Klassen A für Ottomotoren und B für Dieselmotoren:

A1/B1 : Leichtlauf-Motoröle, SAE 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30; abgesenkte HTHS-Viskosität (2,9–3,5 mPa*s)
A2/B2 : Standard-Motoröle, HTHS-Viskosität (> 3,5 mPa*s)
A3/B3 : Premium-Motoröle - besonders scherstabil, SAE 0W-X, 5W-X, 10W-40, 15W-40 für verlängerte Intervalle HTHS-Viskosität (> 3,5 mPa*s)
A4/B4 : wie A3 / B3 aber auch für DI-Diesel einschließlich CR-Diesel, SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40; A4 reserviert für DI-Otto; HTHS-Viskosität (> 3,5 mPa*s)
A5/B5 : Premium-Leichtlauföle: ähnlich A3 / B4, SAE 0W-30, 5W-30 jedoch abgesenkte HTHS-Viskosität wie A1 / B1 (< 3,5 mPa*s) für verlängerte Intervalle

Die Klassifizierung C für PKW Dieselmotoren mit Partikelfilter kennzeichnet so genannte Low SAPS-Öle. Diese weisen bei der Verbrennung stark begrenzte Anteile an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel (SAPS) auf, welche als aschebildende Bestandteile die Durchlässigkeit des Partikelfilter ungünstig beeinflussen könnten.
C1: Low SAPS Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität < 2,9 mPa*s, niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X), Performance wie A5/ B5 jedoch mit stark begrenzten Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel.
C2: Low SAPS Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität > 2,9 mPa*s, niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X), Performance wie A5/ B5 mit begrenzten, aber höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als für C1-04.
C3: Low SAPS Öl mit hoher HTHS-Viskosität > 3,5 mPa*s, niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X), Performance wie A3/ B4 mit begrenzten, aber höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als für C1-04.

Es ist heute nicht mehr so wie früher, als die Motoren noch robust und einfach waren, und die Werkstatt nur 1 Fass Sommeröl und 1 Fass Winteröl hatte.
Heute würde eine Werkstatt um alles abzudecken, mindestens 10 versch. Öle benötigen. Darum suchte auch der VW-Konzern nach einem Allrounder. Das bekannte 5w30 Longlife-ÖL

Ich persönlich vertrete die Meinung, immer ein Öl spezifisch für den Motor zu suchen, in Abhängigkeit der Fahrweise/Fahrprofil.
Für die Diesel ohne DFP gibt es sogar spezielles Öl für VW-Motoren, die besonders für Pumpe-Düse-Motoren formuliert wurden.
Bei den alten BMW-Dieseln reicht ein normales 5w40 Öl welches die BMW-Norm erfüllt.

Zu 2.)

Das ist auch nicht einfach zu erklären.
Vieles hängt hier an den Auto-Konzernen selbst.
Bei VW ist das einfach zu merken.

Ein Longlifeöl heutiger Generation ist immer ein 5w30-Öl. Bzw. 0w30 aus der Longlife 2 Zeit um das Jahr 2002.
VW bindet die Viskoklasse an das Zeitintervall. Somit kann nie ein 5w40 oder 0w40 oder 5w50 ÖL ein Longlifeöl sein, und umgekehrt.

Technisch gibts auch unterschiede. Und zwar an der Grundauswahl der Öle und der Zusatzstoffe. Man benötigt mehr Konservierungsadditive und Verschleisschutzstoffe.
Und eigentlich auch eine große Reserve bei der TBN. Die TBN wird beschnitten durch den Lowsaps-Charakter. Man muss das Spagat gehen, das optimal-mindeste einzusetzen. Soviel wie möglich für den Schutz, was viel Asche macht, und was wenig Asche macht, aber nicht lange schützt. Daher liegt die TBN meist um max. 7

Die normalen Öle haben etwas weniger Langzeitschutz-Stoffe drin, da sie teuer sind, und nicht so benötigt werden wie im Longlifeöl.
Man denke 10 Jahre zurück, da lag der Liter Longlifeöl bei 30.- Euro und "normales" gutes Öl wie das Mobil M1 bei 10-11 Euro.

Dann gibts "Zwidderöle"
Für VW haben sie nur die 502.00 für das Festintervall, für andere Hersteller haben sie Longlifecharakter für längere Einsatzzeiten.

Alles alles in allem ein etwas größerer Dschungel.
Da du aus dem Raum 76 kommst, und das nicht allzuweit nach Neckarsulm ist, würde ich Dir den Ölworkshop dort im Rahmen unseres 10 jährigen Jubiläums nahelegen. Bessere Antworten auf Deine Fragen wirst Du aus erster Hand so schnell kaum wieder bekommen.

Termin 10 Jahre A3Q Jubiläumsfeier am 28.6.2014

EDIT zu 1.)

Zitat

Hier verzichtet man doch dann auf wertvolle Additive ohne dass es technisch notwendig wäre? Wäre es nicht sinnvoller, für Diesel und Benziner Öle nach unterschiedlichen Normen vorzusehen?

Genau das wurde damals unterschätzt und führte zu den Ölschäden-Desastern bei den Motoren.
Genau darum wurden die 0w30-Öle nach 2-3 Jahren ausrangiert, da die zu instabil waren. Sehr hoher Verdampfungsverlust, Ölschlamm und Ölkohlebildung. Dies in den Otto-Motoren. Die Diesel liefen...
Die 5w30er waren etwas besser, aber nicht viel.
Der Konzern braucht ne eierlegende-Wollmilchsau beim ÖL. Darum halten die Fest.
Stattdessen erhöhen sie die Ölvolumen in den Motoren und verbessern die Ölfilter.