Beiträge von Paramedic_LU

Ich frag mal basse. Je nachdem könnt man ja ein kurzfristiges Flammkuchen essen in Asselheim machen

@ matbold

wie sieht das Programm für Samstag und danach aus?
Essen In Asselheim oder Rockenhausen etc.?
Was ist mit Sonntag

Pressemitteilung

Ingolstadt, 09.03.2014
Pionierleistung von Audi mit dem Allradantrieb e-tron quattro

Einmal mehr hat Audi im Motorsport einen Trend gesetzt: Nachdem die Marke in den Achtzigerjahren den Rallye-Sport mit dem Allradantrieb quattro revolutionierte und in den Neunzigerjahren den Tourenwagen-Rennsport mit diesem System deutlich geprägt hat, setzen sich vier angetriebene Räder auch bei den LMP1-Sportprototypen durch. Der Audi R18 e-tron quattro will den „Vorsprung durch Technik“ mit einem neu entwickelten System ausbauen.
Audi hat als erster Hersteller 2012 mit einem allradangetriebenen LMP1-Sportwagen die 24 Stunden von Le Mans und die FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC gewonnen. Bis heute hat der R18 mit dem innovativen Hybrid-Antrieb e-tron quattro zehn WEC-Läufe – darunter die 24 Stunden von Le Mans 2012 und 2013 – sowie die WEC-Weltmeisterschafts-Titel in diesen beiden Jahren gewonnen. 2014 setzen auch die beiden werksseitigen Herausforderer von Audi in der LMP1-Kategorie erstmals auf allradangetriebene LMP1-Sportprototypen.

„Innovationen werden erst dann zu Pionierleistungen, wenn sie sich durchsetzen und Nachahmer finden“, sagt Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. „Das ist Audi wie kaum einem zweiten Hersteller seit dem Debüt des Allradantriebs quattro im Jahr 1980 immer wieder gelungen.“ Auch in der DTM ging Audi 1990 als erstes Team mit Allradantrieb ins Rennen, ebenso bei den Super-Tourenwagen ab 1993. In den vergangenen beiden Jahren hat die Marke mit der Erfolgsserie in der WEC bewiesen, dass e-tron quattro – die Kombination eines Hybrid-Systems mit Allradantrieb – handfeste Vorteile bietet.

Bislang durfte Audi erst oberhalb von 120 km/h den Allradantrieb nutzen. Traktionsvorteile versprechen vier angetriebene Räder jedoch insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten, etwa wenn aus engen Kurven heraus beschleunigt wird. In diesem Jahr entfällt diese geschwindigkeitsabhängige Regelung.

Eine grundlegend neue Motor-Generator-Einheit (MGU) sitzt zusammen mit einem Differenzial in Höhe der Vorderachse im Monocoque. Zwei Antriebswellen verbinden das System mit den Vorderrädern. Beim Bremsen wird die Bewegungsenergie des Rennwagens über die Räder in elektrischen Strom umgewandelt. Er fließt in einen optimierten Schwungrad-Speicher, der im Cockpit neben dem Fahrer untergebracht ist. Die zurückgewonnene Energie wird beim Beschleunigen durch die MGU wieder zurückgewandelt und treibt die Vorderräder an.

„Wir haben den gesamten Hybrid-Antrieb für 2014 neu entwickelt“, erklärt Dr. Martin Mühlmeier, Leiter Technik bei Audi Sport. „Er ist spezifisch noch leichter und effizienter als zuvor.“ Ab 2014 ist eine einzelne E-Maschine in Längsrichtung angeordnet, die mit einem Vorderachsdifferenzial verbunden ist. Weiterhin sind diese Komponenten des Vorderachsantriebs vollständig in das Monocoque des R18 e-tron quattro integriert. Die zurückgewonnene Energie wird in einem neu konstruierten Drehmassenspeicher gespeichert.

War bei den quattro-Systemen in den werksseitig eingesetzten Rallye-Modellen und Tourenwagen von Audi zwischen 1980 und 1997 eine mechanische Verbindung in Form einer Kardanwelle zwischen Vorder- und Hinterachse üblich, so steuert im Allradsystem e-tron quattro eine rein elektronische Regelung die Kraftverteilung auf Vorder- und Hinterachse. Aufgrund des neuen Effizienz-Reglements gilt zudem ab 2014 eine geänderte Strategie für Motor und Antrieb. Der Allradantrieb e-tron quattro mit seinem ausgeklügelten Energiefluss zeichnet sich durch bestmögliche Effizienz aus.

Hab jetzt mehr Details.
Ist ein MMI 3G low ohne Festplatte und ohne Joystick auf dem Steuerrad

Dann sollte TV free wohl nur beim HIGH mit VCDS gehen, oder?
http://www.stemei.de/pages/coding/a…reischalten.php

Würde bedeuten, das Low spielt keine Film DVDs und Videos von Stick ab?
Was könnte man nachrüsten für DVDs zu schauen?

Ja, mit den Preisen geb ich dir recht. Selbst beim EK ist das Superior bei den Motorölen eigentlich das teuerste von allen. Das kommt nicht ohne Grund sagt mein Bauch.
Der VK ist ja Händlersache. Aber wenns im EK schon das teuerste ist... muss das an was liegen.

Ich wollte es eigentlich fahren ja. Aber der 3.2 war ja über Winter eingemottet.

Das war uns bis zum Workshop in Leuna auch recht neu. Waren ja einige vom Forum hier dabei anwesend.
Ölworkshop bei Addinol am 18.3.2013
Es gibt nur wenige Hersteller von Additiven. Unter anderem Lubrizol.
Dort werden die Pakete entwickelt, hergestellt, geprüft und zertifiziert. Diese Zertifizierung unterliegt auch dem festzugeordneten Herstellungsort.
Die Zulassung würde erlischen bei einem anderen Produktionsort, bzw. müßte neu beantragt werden.
Wie bei den Ölen auch.
Wenn das Superior die VW502.00 erlangt hat, dann inklusive Produktionsort in Leuna.
Würde Addinol jetzt in USA produzieren, müßte die Freigabe erneut beantragt werden. Obwohl die Rezeptur und Öle gleich sind.
Aber Addinol produziert ja nur in Leuna.

Was gemischt wird sind Grundöle verschiedener Herkunft, und Öle verschiedener Grundviskosität. Bis man gewünschte Viskosität erhält. Die kann bei nem 5W-x Öl nahe an 0w-x liegen, oder eher bei 10w-x. Das bleibt die Freiheit des Herstellers.
Dann kommen VI-Verbesserer, Stabilisatoren, Anti-Oxidans, Detergents, Suspends etc. dazu
Anteile, Mischung und Qualität dieser Zusatzstoffe machen ein Öl aus. Nicht das Additivpaket als einziges.
Und das versteht man in Leuna. Nicht umsonst heisst der Slogan: The Art of OIL (Die Kunst Öl zu machen)

Persönlich würd ich sagen, dürfte das Superior etwas besser sein als das Mobil New Life, das ja schon älter ist von der Formulierung her.
Vor und Nachteile dürfte noch keiner ausgefahren haben. Das wird noch 1-2 Saisons dauern, bis erste Fahrer das mal gefahren sind

Sehr schön

Ich fuhr heut mal Intressehalber den Tank leer bis zur Anzeige im FIS "0 Km"
Ab da blinkt das Symbol im FIS und der rote Balken
Getankt wurden dann 51,92 Liter
Also immer noch gut Reserve für minimum 50 km
Ausreizen wollte ich es dennoch nich

Sieht richtig gut aus die Analyse. Mal wieder ein guter Beweis dass unsere VR6 und das Super-Light zusammen harmonieren

Coool, zu unserem Jubiläum, gibts neue Medientechnik im Raum NSU

https://www.facebook.com/media/set/?set…09959380&type=1

Noch nix neues, sobald ich es erfahre, scxhreibe ich es

Endspurt.

Noch wenige Kalender sind da.

[video]

Bis zu unserem großen Gemecker zu Beginn der Kettenerforschung waren es -8°KW. Dann änderte Audi intern in einer TPI von 8 auf 10°KW.
Logisch: Somit erweitert man den Bereich und spart sehr viel Geld weil viele mit Defekt nun Gesund sind.

Ist wie die Panikmache beim Bluthochdruck in den Medien.
Zu meiner aktiven Rettungsdienstzeit war ein normaler Blutdruck noch bei 140/70-80.
Nun sagt man 120 muss man haben um Schlaganfall und Herzinfarkt vorzubeugen/verhindern.
So ein Unsinn.
Sie berufen sich auf Studien. Recherchiert man wer die Studien finanzierte, findet man massig Hersteller von Blutdrucksenkern. Aber die Rechnung geht auf.
Alle im Bereich von 120-140 welche normal sind, sind nun plötzlich leicht hochdruckgeschädigt und brauchen natürlich einen Blutdrucksenker
Und spülen Geld in die Kassen der Pharmaunternehmen.
Für mich bleibts bei 140

Also die typischen richtigen Anteile hör ich in den Videos zumindest jetzt nicht.
Radkasten da schabts n bissel, aber da hört man meist sowas gerade wenn er warm ist.
Beim Motorlauf ist so n komisches "Zwischengeräusch" zu hören. Blechkratzen?! würd ichs titulieren
Würde ich nicht der Kette zuordnen.
Meiner hatte auch mal ne Zeitlang so n Geräusch. War glaub vor 2 Jahren. Keiner fand ne Lösung. Nach paar Wochen wars wieder weg.

Ich hatte mir ja seinerzeit dieses Buch geholt und durchgeackert.
Da gibts auch ein Kapitel zum Thema Ölgütesensoren.

Also auf das Thema braucht bei mir kein Meister anspringen, da geb ich dem mal gut Kontra

Amazon Buchtip: Ölkreislauf von Verbrennungsmotoren III [Broschiert]

Die Qualität des Öles kann bisher in der Serie noch kein Sensor berechnen. Es gibt Sensoren, die ein paar wenige Eckdaten erfassen können, aber die sind so teuer die verbauen die nicht. Das wäre ja Perlen vor die Säue geworfen mit ihrer Castrol-Plörre

Moleküle analysieren geht schon gar nicht im Ölsumpf. War n guter Witz des Audi-Meisters

Die werden Regelparameter erfassen und analysieren, wie oft zum Beispiel die Öltemperatur recht hoch war, wie oft es Kaltstarts gab, wie oft der Begrenzer erfasst wurde, die Anzahl der Motorstarts, Anzahl Türöffnungen etc.

Alter Schwede

Entschuldigt den Ausdruck, aber gibts denn nur noch unwissende Dumpfbacken, die nichts anderes mehr können als ein Laptop anschliessen und das tun und wiederkauen was da steht

Wenn da steht hüpf im Kreis, das würden die auch noch tun. Mann Mann Mann

Ich sag nix

Das sieht nicht so rosig aus.
Da muss die Einsatzzeit runter. Irgendwie komm ich nicht klar, wie lange das jetzt drin war. War das Mobil vorher drin ohne dass dazwischen ein Wechsel war?
Weil dann wäre es eigentlich länger als 12 Monate drin.
Festintervall bedeutet aber max 15000km/12 Monate was zuerst eintritt.

Auf alle Fälle lassen Sprit und Gase Öle altern. Egal welches. Hier muss man schauen dass der Grund am Motor gefunden wird.

[video]

Pressemitteilung

Ingolstadt/Genf, 04.03.2014

Audi präsentiert auf dem Genfer Salon ein ganz besonderes Showcar. Der Audi TT quattro sport concept zeigt das dynamische Potenzial des neuen Audi TT in Reinkultur. Sein Zweiliter-TFSI leistet 309 kW (420 PS), die er über den Allradantrieb quattro auf die Straße bringt.

„Mit unserem Showcar Audi TT quattro sport concept wollen wir demonstrieren, was mit der Technik des neuen TT möglich ist, wenn man sie noch weiter zuspitzt“, erklärt Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Vorstand Technische Entwicklung. „Dieses Auto zielt auf den Einsatz auf der Piste ab – eine extreme Fahrmaschine für unsere Motorsport-begeisterten Kunden.“

Der Antrieb
Der Motor des Audi TT quattro sport concept setzt ein starkes Ausrufezeichen. Der 2.0 TFSI leistet 309 kW (420 PS) bei 6.700 1/min – ein neuer Bestwert in der Zweiliter-Kategorie. Die spezifische Leistung beträgt 155 kW (210 PS) pro Liter Hubraum – mehr als beim siegreichen Le Mans-Rennwagen R18 von 2001, bei dem Audi zum ersten Mal die Turboaufladung mit der Benzindirekteinspritzung FSI kombinierte. Von 2.400 bis 6.300 1/min verfügt der Vierzylinder über 450 Nm Drehmoment, bereits bei 1.900 Touren stehen mehr als 300 Nm bereit.

Mit 1.344 Kilogramm Leergewicht (ohne Fahrer) ist der Audi TT quattro sport concept ein durchtrainierter Leichtahtlet. Jedes PS des Zweiliter-TFSI, der selbst weniger als 150 Kilogramm wiegt, muss lediglich 3,2 Kilogramm bewegen. Der Vierzylinder katapultiert das Showcar in 3,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Dr. Stefan Knirsch, Leiter Aggregateentwicklung: "Dieses Hochleistungsaggregat beweist eindrucksvoll die Leistungsreserven unserer Motorbaureihe EA 888. Das mit zahlreichen Preisen weltweit ausgezeichnete Aggregat beeindruckt bereits in vielen sportlichen Modellen von Audi und zeigt hier im TT quattro sport concept das volle Leistungspotenzial. Unsere mittlerweile 35-jährige Serienerfahrung im Bereich der Abgasturboaufladung manifestiert sich in diesem Motor in einer einmaligen Kombination aus Höchstleistung, Dynamik und Kraftstoffeffizienz."

Erfolgreiche Technologien des EA888 der dritten Generation wie z. B. die variable Ventilsteuerung Audi Valvelift System (AVS), doppelte Nockenwellenverstellung, duales Einspritzsystem (FSI plus MPI) bilden auch hier die Grundlage für dieses Hochleistungsaggregat. Zahlreiche Modifikationen, wie spezielle Aluminiumkolben mit integriertem Kühlkanal und eine Kurbelwelle aus höchstfestem Schmiedestahl kommen zum Einsatz.

Der Zylinderkopf wurde für die gestiegenen Belastungen und den erhöhten Gasdurchsatz konsequent weiterentwickelt. Um der gesteigerten Leistung Rechnung zu tragen wurde das bekannte, sehr kompakte Dünnwand-Zylinderkurbelgehäuse des EA888 auf eine hochfeste Gusslegierung umgestellt. Der ebenfalls neu entwickelte Abgasturbolader mit optimierter Mixed-Flow-Technologie baut bis zu 1,8 bar Ladedruck auf.

Beim Fahren fasziniert der Vierzylinder mit seinem ausgeprägt sportlichen Charakter. Der aufgeladene Direkteinspritzer hängt spontan am Gas und dreht spontan bis zur Abregelgrenze bei 7.200 1/min.

Der 2.0 TFSI leitet seine Momente auf eine kompakte S tronic im Dreiwellen-Layout. Das Doppelkupplungsgetriebe wechselt seine Gänge blitzschnell und trägt damit zur beeindruckenden Beschleunigung des Showcars bei.

Über den permanenten Allradantrieb quattro gelangen die Kräfte auf den Asphalt. Aus Gründen der Gewichtsverteilung sitzt die hydraulisch betätigte und elektronisch geregelte Lamellenkupplung an der Hinterachse. Der quattro Antrieb verteilt die Antriebsmomente aktiv geregelt innerhalb von Millisekunden zwischen den Achsen und trägt so zum dynamischen Fahrverhalten bei.

Das Fahrwerk
Mit seinem hochentwickelten Fahrwerk – McPherson-Vorderradaufhängung mit Aluminiumkomponenten vorn, Vierlenker-Konstruktion hinten – bietet der Audi TT quattro sport concept ein scharfes, präzises Rennwagen-Handling. Das straffe Setup legt die Karosserie gegenüber dem Serien-TT näher auf die Straße. 54 Prozent des Gewichts lasten auf der vorderen, 46 Prozent auf der hinteren Achse. Die elektronische Stabilisierungskontrolle ESC, die sich teilweise oder vollständig abschalten lässt, ergänzt die sportlichen Eigenschaften des Fahrwerks. Beim Durchfahren von Kurven wirkt die radselektive Momentensteuerung. Nach Bedarf findet eine Verteilung des Antriebsmoments von den kurveninneren auf die kurvenäußeren Räder statt. Dank der Momentenverteilung dreht sich das Auto ganz leicht – hilfreich für den Fahrer – in die Kurve ein. Dadurch können Kurven präzise und neutral durchfahren werden. Der TT erzielt dadurch ein großes Plus an Dynamik und Stabilität.

Die Karosserie
Eine entscheidende Rolle im Leichtbaukonzept des Audi TT quattro sport concept spielt die Karosserie, die auf dem Modularen Querbaukasten (MQB) basiert. Mit ihrem Hybridkonzept bildet sie die jüngste Evolutionsstufe des Audi Space Frame (ASF) ab, zugleich senkt sie den Schwerpunkt des Autos im Vergleich zum Serien-TT der zweiten Generation noch weiter ab.

Der Vorderwagen besteht aus Stahl. Der Boden der Fahrgastzelle umfasst hochfeste Komponenten aus formgehärtetem Stahl, die aufgrund ihrer extremen Festigkeit mit geringen Wandstärken auskommen und entsprechend wenig wiegen. Der Aufbau der Zelle, die komplette Außenhaut sowie die Türen und Klappen sind aus Aluminium in den drei klassischen Audi-Halbzeugen Gussknoten, Strangpressprofile und Bleche gefertigt.

Das Exterieurdesign
An der Front der Studie dominieren die flachen Matrix LED-Scheinwerfer und der breite Singleframe-Grill. Sein markanter Rahmen trägt einen quattro-Schriftzug darin eingebettet, liegt das dunkle Rautengitter.

Die mächtigen Lufteinlässe, ebenfalls mit Rautengittern versehen, wirken mit ihren starken Kanten fast wie eingesetzte Airboxen. Damit greifen sie ein Schlüsselelement der Designsprache des neuen Audi TT auf – Elemente wie das Glashaus und die Radläufe wirken wie eigenständige Körper und erzeugen die typische Spannung. Das Showcar steht auf 20-Zoll-Rädern mit Zentralverschluss und Semi-Slicks-Reifen.

Ein weit nach vorne gezogener Splitter aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) schließt die Front nach unten ab und erhöht den Anpressdruck auf der Vorderachse.

Die Silhouette – des ganz in Kristallweiß lackierten Audi TT quattro sport concept – wirkt aus jedem Blickwinkel athletisch und dynamisch. Typisch TT, bilden seine Radläufe klassische Halbkreise. Sie sind auf jeder Seite 30 Millimeter weiter herausgezogen als beim Serienauto – das Auto sitzt dadurch satt auf der Straße. Kräftig konturierte Schwellerleisten verbinden sie miteinander, ihre unteren Segmente bestehen aus CFK. Gemeinsam mit dem Splitter und dem Heck-Diffusor, die bis an die Radläufe herangezogen sind, bilden sie eine aerodynamisch wirksame Kontur.

Am Heck unterstreicht der breite, über die Fahrzeugsilhouette hinausreichende CFK-Diffusor den Rennwagen-Charakter des Showcars. Durch vertikale Kanten gegliedert, schließt er zwei große, kreisrunde Abgas-Endrohre ein, die weiter außen platziert sind als beim Serienauto; seitlich unter den Heckleuchten finden große Luftauslässe Platz. Ein großer, starr montierter Flügel steigert den Abtrieb am Heck des Audi TT quattro sport concept.

Das Interieurdesign
Der Innenraum des Showcars ist auf das wesentliche reduziert und um zahlreiche Komponenten erleichtert, die auf der Rundstrecke überflüssig sind.

In den Türfüllungen entfallen die Armablagen und Lautsprecher – der Einsatz von Alcantara prägt das Interieur des Autos. Ein kräftiges, diagonal verlaufendes Band aus Alcantara dient als Zuziehgriff, die Türöffner sind filigran gestaltet. Als Sitze dienen leichte, tief montierte Rennschalen mit schwarzen Vierpunktgurten mit weißen Akzentstreifen. Im Gepäckraum finden zwei Rennhelme Platz.

Wie beim Serien-TT konzentriert sich das Bedienkonzept allein auf den Fahrer. Der Pilot des Audi TT quattro sport concept sitzt vor einem kompakten Lenkrad, dessen kräftiger Kranz unten abgeflacht ist. In seinen Speichen befinden sich neben dem roten Start-Stopp-Knopf die Tasten und Drehwalzen für die Bedienung des Audi virtual cockpit. Je nach Tastendruck präsentiert das voll­digitale Kombiinstrument mit seinen 12,3-Zoll-Diagonale unterschiedliche Oberflächen.