Beiträge von Paramedic_LU

  • Alu Matt lackierung

    Kommt drauf an wie groß die Teile sind. Spiegelkappen gibts ja dann für 6,90 mit DHL Paket das geht. Grills und so, gute Frage...
    Ich hab den Vorteil dass ich nah an NSU bei Audi bin, da mach ich n Abstecher ab und zu.
    Daten kommen per PN

  • Spritverbrauch 2.0 TDI [8V] + 2T-Öl

    Was ich der Techn. Dokumentation entnehme, spritzt der ja nicht nur zur Regeneration kräftig ein, sondern auch in der Warmlaufphase. Damit das noch schneller geht gibts ja diese ominöse Rückstauklappe kurz hinterm DPF.

    Ohne den DPF-Mist wäre der bestimmt sehr verbrauchsorientiert.
    Aber ich will ja kein Sparwunder. Ist eh schon toll. Fast 50% weniger als der 3.2 und der Literpreis davon gut 40 Cent billiger. Ist doch was für den Alltag :thumbup:

  • S3 Ölwechsel

    Heute die Antwort von Audi bekommen


  • 24 Std von LeMans mit dem Audi R18 e-tron quattro

    Das LMP1-Reglement für 2014

    Ingolstadt, 12.12.2013
    Neue Spielregeln für maximale Effizienz und Sicherheit

    Wenn das neue LMP1-Reglement 2014 in Kraft tritt, werden viele Grundlagen umgewälzt. In mehr als 100 Jahren Rennsport bemühten sich die Reglement-Verantwortlichen zumeist darum, die Motorleistungen zu begrenzen, um Auswüchse zu verhindern. Im neuen Regelwerk der WEC wird die Motorleistung nicht mehr wie sonst über den Hubraum, die Zahl der Zylinder oder über Luftmengenbegrenzer eingeschränkt. Stattdessen wird der Energieverbrauch des Rennwagens in den Mittelpunkt gestellt.

    Der Gedanke ist gewöhnungsbedürftig: Bislang war der Turbodieselmotor des Audi R18 e-tron quattro auf 3,7 Liter Hubraum begrenzt, Ottomotoren der LMP1-Rennwagen durften maximal 2 Liter (Turbo) oder 3,4 Liter (Sauger) groß sein. Ab 2014 gehört der Hubraum nicht mehr zu den begrenzenden Faktoren. In der Vergangenheit bezog der Motor seine Luft durch einen Luftmengenbegrenzer (im Fall des V6 TDI von Audi: 45,1 Millimeter), in Zukunft dürfen Benzin- und Dieselmotoren frei „atmen“. Bislang galten bei aufgeladenen Motoren moderate Ladedruckbegrenzungen (Diesel: 2,8 bar; Otto: 2,5 bar), ab sofort sind 4 bar erlaubt – eine neue Herausforderung.

    Energie und ihr Verbrauch werden zur zentralen Kategorie. Künftig definieren Energietabellen den maximalen Verbrauch pro Runde. Automobilhersteller müssen sich für eine von vier Energieklassen entscheiden. Die Tabelle erlaubt eine maximale Menge an zurückgewonnener Hybrid-Energie, die auf eine bestimmte Weise wieder eingesetzt werden darf, in Verbindung mit einem absoluten Kraftstoffverbrauch pro Runde. Durchflussmessgeräte in allen Rennwagen kontrollieren diese Verbrauchswerte und geben die Daten in jeder Runde an die Organisatoren weiter. Dasselbe geschieht mit den Energiemengen des Hybrid-Systems. Eine taktische Aufteilung des Kraftstoffverbrauchs auf die gesamte Renndistanz wird damit unmöglich. Stattdessen muss jegliche Überschreitung der vorgeschriebenen Maximalwerte innerhalb von drei Rennrunden wieder ausgeglichen werden, sonst drohen Strafen. Um in einer gegebenen Zeit am weitesten zu kommen, zählen also nur der effizienteste Rennwagen und der entsprechende Fahrstil des Piloten.

    Weitere Schritte verändern einige bislang gültige, grundsätzliche Maße. Erstmals, seit Audi 1999 in den Prototypen-Rennsport eingestiegen ist, verringert sich die Breite der LMP1-Rennwagen von maximal zwei Meter auf 1,90 Meter. Auch die Räder fallen 2014 deutlich schmaler aus. Das Gewicht der Rennwagen darf auf bis zu 870 Kilogramm gesenkt werden.

    Einen zweiten Schwerpunkt setzt das neue Reglement bei der Sicherheit. Um die Sicht aus dem Cockpit zu verbessern, wird die Sitzposition der Rennfahrer verändert. Die Piloten sitzen jetzt aufrechter im erhöhten Cockpit, ihr Blickwinkel nach vorn fällt großzügiger aus. Aussparungen am hinteren Ende der vorderen Kotflügel optimieren die Sicht zur Seite. Neben der aktiven verbessert sich auch die passive Sicherheit nochmals. Die Konstruktion des Monocoques ist auf höhere Lasten ausgelegt. Spezielle äußere Lagen schützen vor dem Eindringen spitzer Gegenstände, die bei Unfällen das Monocoque durchbohren könnten. Radhalteseile helfen bei Unfällen, das Ablösen von Rädern mit Radaufhängungen zu verhindern. Erstmals verfügen LMP1-Rennwagen ab 2014 auch über Crashboxen am Heck des Fahrzeugs, um Energie bei rückwärtigen Aufprallsituationen besser zu absorbieren.

    Selten hat es im Motorsport ein so grundlegendes Umdenken gegeben. Die Summe aller Maßgaben im neuen Reglement zwang die Konstrukteure von Audi wie auch die der übrigen Teilnehmer zum Bau eines ganz neuen Rennwagens.

  • 24 Std von LeMans mit dem Audi R18 e-tron quattro

    Pressemitteilung

    Ingolstadt, 12.12.2013


    Der Name bleibt unverändert, doch die Technik ist komplett neu: Mit einem von Grund auf neu entwickelten Le-Mans-Prototyp peilt Audi in der Saison 2014 den Hattrick in der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC und einen weiteren Erfolg bei den 24 Stunden von Le Mans an – einmal mehr gepaart mit technischen Innovationen, die auch für die Serienmodelle der Marke mit den Vier Ringen relevant sind.

    Der Audi R18 e-tron quattro des Modelljahres 2014 ist der komplexeste Rennwagen, den Audi je gebaut hat. Auf den ersten Blick wirkt der neue Hybrid-Sportwagen wie eine kontinuierliche Weiterentwicklung des Weltmeisterautos und Le-Mans-Siegers der vergangenen beiden Jahre. Das neue LMP1-Reglement, das 2014 in Kraft tritt, sorgte jedoch dafür, dass Audi Sport faktisch jedes Bauteil neu entwickelt hat.

    „Der nächste Audi R18 e-tron quattro steht für eine völlig neue Generation von Le-Mans-Prototypen“, erklärt Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. „Das LMP1-Reglement hat sich in seinen Prinzipien grundsätzlich verändert. Es geht darum, mit viel weniger Energie ähnlich schnelle Rundenzeiten zu erzielen wie bisher. Aus weniger mehr machen: ein zukunftsweisender Ansatz.“

    Chris Reinke, Leiter LMP bei Audi Sport, spricht von einer „gedanklichen Revolution“. „Eine im Motorsport grundlegende Herangehensweise wird aufgegeben. Statt Leistung wird die eingesetzte Energie begrenzt – das entspricht dem Zeitgeist und öffnet den Ingenieuren große technische Freiheiten. Wir werden 2014 in Le Mans höchst unterschiedliche Konzepte am Start sehen.“

    Die Konfiguration des neuen Audi R18 e-tron quattro wurde in den Grundzügen bereits 2012 festgelegt und Ende des vergangenen Jahres begann die Konstruktion aller Einzelteile. Sein Roll-out absolvierte der neue LMP1-Sportwagen im Herbst 2013, seitdem wird der jüngste R18 auf der Rennstrecke erprobt.

    Im neuen Technischen Reglement wurden viele prinzipielle Definitionen, die den Antrieb, die Karosseriemaße, die Sicherheit und die Aerodynamik betreffen, grundlegend neu bestimmt. Audi Sport setzt beim neuen R18 auf ein ähnliches Konzept wie bisher – allerdings mit einigen innovativen Detaillösungen und einem zusätzlichen Hybrid-System. Die wichtigsten Eckdaten:

    Antrieb der Hinterräder durch einen weiterentwickelten V6-TDI-Mittelmotor
    Hybrid-System e-tron quattro an der Vorderachse (ERS-K – Energy Recovery System Kinetic, ein System zur Speicherung kinetisch gewonnener Energie)
    Optimierter Drehmassenspeicher zur Energiebevorratung
    Hybrid-System mit E-Turbolader im Verbrennungsantrieb (ERS-H – Energy Recovery System Heat, ein System zur Speicherung von Energie, die aus Hitze umgewandelt wurde)

    Neue Wege bei Antrieb und Energiemanagement

    Noch nie ist ein Rennwagen so komplex angetrieben worden wie der neue LMP1-Sportwagen von Audi. Ein bewährter und wichtiger Bestandteil des Gesamtkonzepts bleibt der TDI-Motor, der in Sachen Effizienz der Maßstab ist. Das weiterentwickelte V6-TDI-Aggregat des Audi R18 e-tron quattro leistet einen entscheidenden Anteil, die strikten Energievorgaben des Reglements einzuhalten. Der neue R18 muss mit bis zu 30 Prozent weniger Kraftstoff auskommen als sein direkter Vorgänger.

    Neben dem Verbrennungsmotor sind erstmals zwei Hybrid-Systeme in das Antriebskonzept integriert. Wie schon zuvor wird beim Bremsen durch eine Motor-Generator-Unit (MGU) kinetische Energie an der Vorderachse zurückgewonnen, die in einen Drehmassenspeicher fließt. Erstmals ist der Turbolader des Verbrennungsmotors an eine E-Maschine gekoppelt. Durch sie lässt sich die Hitzeenergie des Abgasstroms in elektrische Energie verwandeln – beispielsweise beim Erreichen der Ladedruckgrenze. Auch diese Energie fließt in den Drehmassenspeicher. Je nach Betriebsstrategie kann die gespeicherte Energie beim Beschleunigen wieder an die MGU an der Vorderachse zurückfließen, aber auch an den neuartigen E-Turbolader.

    Die gesamte Auslegung dieser Systeme und ihre direkte Auswirkung auf die Motor- und Antriebssteuerung erfordern hochkomplexe Abstimmungsarbeiten. Audi Sport hat dies zunächst theoretisch analysiert und simuliert und die Technik anschließend auf Prüfständen und seit Oktober auch auf der Rennstrecke erprobt. Die Optionen für die Fahrer und Techniker sind dabei umfangreicher als je zuvor.

    Deutlich geänderte Bedingungen für die Aerodynamiker

    Neue Freiheiten, zugleich größere Einschränkungen – diese wenigen Worte fassen die neuen Rahmenbedingungen für die Aerodynamik zusammen. Einige Beispiele: Die zehn Zentimeter schmalere Karosserie der neuen LMP1-Sportwagen bedeutet, dass die Stirnfläche des R18 mathematisch kleiner wird – ein Vorteil. Die Karosserie beherbergt schmalere Räder, was wiederum den Luftwiderstand verringert. Dem stehen andere Neuerungen gegenüber, die aerodynamisch keine Pluspunkte erbringen: Der Rennwagen muss mit 1.050 Millimetern nun 20 Millimeter höher sein als zuvor, ebenso sind größere Cockpitdimensionen vorgeschrieben. Mit der geringeren Gesamtbreite des Autos wird auch der Unterboden schmaler, zudem ist er im Bereich der Ausschnitte für die Vorderräder ganz anders geformt. Dadurch wird die Fläche kleiner, die Abtrieb erzeugen kann. Bei der Gestaltung des Vorderwagens genießen die Ingenieure neue Freiheiten. Statt eines Diffusors darf erstmals ein echter vorderer Flügel mit Flap zum Einsatz kommen. Das verspricht aerodynamische Vorteile und günstigere Kosten, denn diese Karosseriepartie lässt sich künftig leichter an die verschiedenen Strecken anpassen. Bisher mussten unterschiedliche Karosseriegruppen gefertigt werden.

    Eingeschränkt wiederum wurden die aerodynamischen Freiheiten an der Heckpartie: Die Nutzung des Abgases im Bereich des hinteren Diffusors wie beim Audi R18 e-tron quattro des Modelljahres 2013 ist künftig verboten.

    Sicherheit weiter verbessert

    Bereits bisher galten LMP1-Sportwagen mit ihrer geschlossenen Cockpitstruktur aus CFK als eine der sichersten Rennwagen-Klassen überhaupt. Zwei schwere Unfälle des R18 in Le Mans 2011 gingen für die Piloten von Audi gut aus. Doch das ist kein Grund für Stillstand. Die Reglement-Verantwortlichen verbessern die Sicherheit der jüngsten Rennwagen-Generation durch viele einzelne Maßgaben weiter.

    Das Monocoque muss künftig höheren Lasten standhalten. Zugleich ist es in bestimmten Bereichen mit zusätzlichen Gewebelagen verstärkt, die nur schwer stoßweise durchdrungen werden können. Dies verringert die Gefahr, dass bei Unfällen spitze Gegenstände eindringen.

    Erstmals sind Radhalteseile vorgeschrieben, welche die äußeren Baugruppen der vorderen Radaufhängungen mit dem Monocoque und die der hinteren mit der Chassisstruktur verbinden. Jedes der beiden vorgeschriebenen Seile pro Rad kann Kräfte von 90 KN aushalten – das entspricht einer Gewichtskraft von neun Tonnen. Neu ist auch eine Struktur aus CFK hinter dem Getriebe – der sogenannte „Crasher“, der bei einem Unfall Energie absorbiert.

    Auch hier wird den Audi-Ingenieuren einiges abverlangt: All diese Neuerungen erhöhen das Gewicht, hinzu kommt das zweite Hybrid-System. Der bisherige Le-Mans-Prototyp von Audi wog 915 Kilogramm. Künftig aber darf das Gewicht auf 870 Kilogramm abgesenkt werden – die ultra-Leichtbau-Technologie von Audi erreicht damit eine neue Dimension.

    Eine Vielzahl weiterer Innovationen – etwa bei der Sicht und der Ergonomie im Innenraum – zeichnen den neuen Audi R18 e-tron quattro aus, der am 20. April 2014 beim 6-Stunden-Rennen in Silverstone (Großbritannien) seine Rennpremiere feiern wird. Saisonhöhepunkt der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC sind die 24 Stunden von Le Mans am 14./15. Juni 2014. Das Ziel ist klar: Audi möchte seine seit 2000 bestehende Führungsrolle bei den Sportprototypen weiter behaupten und auch in Le Mans „Vorsprung durch Technik“ demonstrieren.

    Internationale Partner an Bord

    Der neue Audi R18 e-tron quattro wird in der Saison 2014 mit starken Partnern an den Start gehen. Erstmals unterstützen das brasilianische Unternehmen Aethra Sistemas Automotivos und der Schweizer Uhrenhersteller Oris die Titelverteidigung. Die beiden Neuzugänge ergänzen das internationale Portfolio im Sportwagen-Programm von Audi Sport, zu dem bereits Akrapovič, Alpinestars, Bosch, Castrol, ITK Engineering, Mahle, Michelin und OZ zählen.

  • Live und in Farbe - NSU 01.12.2012- Oder Paras Neuer !

    Hatte heute den Wagen in der Werkstatt.

    Das Öl ist auch schon unterwegs zum Labor. Ich bin sehr gespannt.
    Auf der Bühne bestätigte sich mein erster Eindruck. Der 8V ist ein recht gutes, bisher unproblematisches Fahrzeug. Alles war tip-top. Nix undicht oder gerissen, oder sonstwas.
    Der Meister war begeistert wie flott mein TDI lief und vorallem wie ruhig er lief.
    Eventuell wurde der vor der Übergabe doch etwas im Werk modifiziert :whistling: :D

    Jetzt bin ich auf die Ölanalyse gespannt

  • Audi S3 (8V) Ölfilter, Ölschraube, Ölwechsel, Teilenummern

    Ja auf die Aftersales-Markt Schrauben bin ich auch mal gespannt. Wer die zu welchem Preis und Qualität anbietet.

    Bremspedale machten wir schon zu Golf III Zeiten. Die hielten auch. Aber die Hersteller setzen sie nicht ein aus Angst vor Schadensersatzansprüchen falls mal der unerwartete Fall eintreten sollte.
    Heutige Kunststoffe sind mit denen vom Golf 1 nicht mehr zu vergleichen.
    Die Schwachstelle seh ich beim Zulieferer, wenn er im Preis gedrückt wird. Dann spielt er mit den Einspritz-, Entformzeiten, oder mit den Parametern der Sonotrode beim Reibverschweissen. Dann kann mal was reissen oder bersten.

  • Audi S3 (8V) Ölfilter, Ölschraube, Ölwechsel, Teilenummern

    Ich holte mir heute mal ein Ölfilter und eine Ölablaßschraube für den aktuellen Audi S3 Modelljahr 2013

    Nicht wundern, die Ölablaßschraube ist aus Kunststoff und hat einen O-Dichtring.
    Hintergrund ist die neue Ölwanne des Audi S3.
    Die ist nun aus Gewichtsgründen aus Kunststoff :)

    Der Filter erscheint mir sehr klein. Ob das reicht zum Filtern? 8o 8|

    Hier dann Teilenummern und Preise von Audi

    Ölschraube _________________ 06L 103 801 ____________2,75.- Euro
    Ölfilter ____________________ 06L 115 562 _____________ 14,58.- Euro

    plus Mwst

    Den Filter gibts von Mann & Hummel als Ersatzteil: HU 6002 z
    https://www.mann-hummel.com/online-catalog…20%28T218927%29

    Sobald ich die Ölmenge in Erfahrung gebracht habe, wird es im A3Q-Ölshop, ein Ölwechsel-Set geben

    Der Original Audi-Filter ist übrigens mit der Aufschrift "Mann&Hummel" bedruckt ;)


    EDIT:
    Heute die Antwort von Audi bekommen



    ÖLe:
    Man kann im neuen Audi S3 Öle nach Longlife VW 507.00 mit SAE 5w30 fahren, wie auch Öle nach VW502.00 für das Festintervall. Also auch Öle mit der SAE 5W40 nach VW502.00
    Erfahrung: 1 Jahr Audi A3 8V

  • Funkuhr schaltet nicht um

    So, der A3 kam heut in die Werkstatt. Die TPI ging ich mit dem Meister durch.
    Aktuell ist das so, dass eine Synchronisation immer Nachts zwischen 4+5 Uhr erfolgt. Steht hier der Wagen ungünstig, dass kein Signal kommt, so erfolgt es am darauffolgenden Tag wieder in dieser Zeit.
    Nach 5 erfolglosen Synchronisationen , quasi 5 Tage , erlischt das Symbol der Funkuhr, und es kommt ein Hinweis.
    Gut mein Wagen stand da unter dem neuen Carport, vielleicht wars daran gelegen.

    Eine Aktion liess ich mal nicht machen, da ich keine Lust hab, dass da was am Armaturenbrett oder sonstwo geöffnet wird.
    Am Ende knarzt was danach 8o