Beiträge von Paramedic_LU

Welches Format nimmste?
Ich nehm immer mp4 und hatte nie Probleme

Hast die Bitrate angepasst?

Noch einmal schlafen, dann seh ich das Live

Zitat von Audifan 3.0 V6

@Para
Welches Öl soll ich den nun mit zum Händler bringen, will die Erstbefüllung loswerden

Wenn Du Addinol möchtest, so kannst Du folgende nehmen:
- Super-Light MV0546 5W-40
- Mega-Light MV0539 5W-30

Wann willst Du denn wechseln?
Ich rechne mit Mitte/Ende Januar mit dem neuen Super-Light MV0540
Von Seiten Addinol sieht man bei den MV0546 und MV0540 keine Einschränkung, sofern Du es im Festintervall nach VW 502.00 fährst.
Von Seiten Audi steht die Aussage noch aus. Da wird sich denk ich aber nix groß ändern. Das Standard-Öl ist ja auch ein 5W-xx Öl, und mit dem 40er hast im Heissbereich nur Vorteile gegenüber dem LL-Werksöl.

Ansonsten sind Fuchs Titan Supersyn 5w40 und Total quarz 9000 (ineo) 5W40 auch eine gute Wahl.

Sind ja doch schon einige Leute zusammengekommen

Der neue RS6 hat knapp 2000kg
Nur mal zum Vergleich. Für die Größe und den fetten Motor schon fast leicht

Echt intressant wie hier das Gewicht zusammenkommt.
Meiner liegt glaub bei 1570 oder 1580kg

Der fetteste Batzen dürfte wohl das Opensky sein. Ein normales Schiebedach wurde zu Golf 4 Zeiten mal mit 30-40 Kilo inkl aller Teile wie Leitungen und Stg angegeben.
Ohne Grund sperrte Audi beim RS3 diese Option wohl nicht

Obligatorisch bin ich ich um kurz vor 8 im Parkdeck

Am Wochenende gehen einige Exemplare in den Besitz von Audi NSU.
Das bedeutet dass der Rest der Auflage kleiner wird.

Wer jetzt noch bestellt sichert sich zudem eine Zustellung bis Heiligabend. Mit jedem späteren Tag sinkt diese Chance.

Also ran an die Bestellung

Kann ich nicht sagen, da ich die Zusammensetzung nicht kenne.
Aufschluß könnte hier nur ne Trendanalyse geben bei Intervallen nur mit und nur ohne.
Dass Bioanteile nicht gerade gut sind ist ja aber bekannt. Also vorstellen könnt ich mir das schon, dass er ohne besser läuft.

Man darfs jetzt aber natürlich nicht als panikmachend interpretieren.
In Verbindung mit kurzen Intervallen ist da keine Gefahr gegeben.
Beim zweiten Intervall, also beim Mega-Light, gaben die Fachleute von Oelcheck ja an, dass ich noch gute 5000km hätte fahren können. Trotz der 2% Spritgehalt.
Das hätte dann ca. ein Festintervall gegeben. Also 12 Monate und etwas mehr als 15000km ca.
Wenn ich da natürlich länger gefahren wäre, dann wär das Schmiersystem irgendwann gekippt, und in Folge hätte ich höheren Verschleiß gehabt.

Es ist so wie bei allem. Ein gesunder Mix machts
Ich werd so jede 5.te Füllung das Ultimate tanken, der Motorsauberkeit zu liebe, und den Rest über Normal-Diesel wegen der Schmierung.
Dazu kurze Intervalle mit gutem Öl, und dann dürfte da gar nix passieren.
Kurze Intervalle sind mir wichtig damit der Ruß ausgetragen wird.
Denn Ruß wirkt zwar einerseits schmierend, ist auf der anderen Seite hochgradig verschleissend.

Und mir bereitet hier der im Innern des Motorblocks , im Ölbad laufende Riemen einige Sorgen.
Er treibt die Duopumpe und geregelte Ölpumpe an

Details zum 2.0 TDI Motor zitiere ich mal aus dem A3Q-Forum.
Das ist ein ganz neuer TDI-Motor nach dem MDB-System von VW. Dem Modularen-Diesel-Baukasten.
Dieser Motor hat mit dem alten CR-Rail nichts mehr gemeinsam. Ist also keine Weiterentwicklung.

Zitat

Zylinderkurbelgehäuse:
- Verlängerung der Ölrücklauf- und „Blow-by“-Kanäle bis zur Trennebene der Ölwanne
- Wie beim Vorgängermodell erfolgt der Honvorgang mit verschraubter Honbrille, um ein verzugsfreies Zylinderrohr bei montiertem Zylinderkopf zu erhalten. Durch diese Maßnahme können die Tangentialkräfte an den Kolbenringen bei gleichzeitig geringem Ölverbrauch weiter reduziert werden.

Ausgleichswellenmodul:
- Das vollständig wälzgelagerte Massenausgleichssystem stellt eine wesentliche Komponente zum Erreichen der CO2-Einsparziele dar. Besonders bei niedrigen Temperaturen und hohen Drehzahlen weisen die ölnebelgeschmierten Wälzlager eine erheblich geringere Schleppleistung auf. Auch die Start-Stopp Anforderungen werden damit sicher erfüllt.

Öl und Vakuumpumpe (Duopumpe):
Auch bei der konstruktiven Umsetzung der Duopumpe wurde der Modulgedanke verfolgt. Dieses wurde unter anderem durch die Zusammenlegung der Öl- und Vakuumpumpe erreicht. Beide sind in einem gemeinsamen Alu-Druckgussgehäuse unterhalb des Zylinderkurbelgehäuseflansches in der Ölwanne angeordnet. Der Antrieb erfolgt durch eine gemeinsame Welle über einen Zahnriemen direkt von der Kurbelwelle. Der Zahnriemen läuft direkt im Öl und ist ohne Riemenspanner ausgeführt. Die Vorspannung des Riemen wird während der Montage durch den ausgelegten Achsabstand der Bauteile vorgegeben. Dies führt zu einem besonders reibungsoptimierten Antrieb der Duopumpe.

Ölpumpe:
- Die Ölversorgung wird durch eine volumenstromgeregelte Flügelzellenpumpe realisiert. Über ein Magnetventil kann zusätzlich lastabhängig in eine Nieder- bzw. Hochdruckstufe geschaltet werden. So wird ein Optimum zwischen Schmierbedarf und Verlustleistung im Motorbetrieb erzielt.

Vakuumpumpe:
- Durch die Anordnung der Vakuumpumpe ergaben sich neue konstruktive Anforderungen, die unter anderem ein niedriges Antriebsmoment beim Kaltstart vorraussetzten. Durch ein Doppel-Reedventil wird ein ausreichend großer Querschnitt zum Ausschieben des Öls im Vakuumpumpenraum realisiert. So werden die Antriebsmomente auch bei niedrigen Temperaturen gering gehalten. Die Verbindung zur fahrzeugseitigen Vakuumleitung erfolgt über Bohrungen in der Vakuumpumpe und im Zylinderkurbelgehäuse.

Zylinderkopf:
- Bei der Auslegung des drucklosen Ölraums wurde auf der „kalten“ Seite im Hinblick auf mögliche Zünddruckerhöhungen eine zusätzliche Ölrücklaufbohrung und eine bis zum Topdeck führende Blowby Bohrung eingebracht.

Integriertes Ventiltriebsmodul
Der Ventiltrieb des neuen 2.0 TDI MDB Motors unterscheidet sich von seinem Vorgänger durch den Einsatz eines integrierten Ventiltriebsmoduls. Mit dieser Funktion konnte der Nockenwellenlagerrahmen zur Vorbereitung auf zukünftige Emmissionsanforderungen vom Zylinderkopf getrennt werden. Gleichzeitig wurde der Lagerrahmen optimiert.
- interne Ölversorgung der Lagerstellen und eines Phasensteller mit einer seperaten in den Lagerrahmen integrierten Ölgalerie
- zusätzliche Ölversorgung des Zylinderkopfs

Zylinderkopfhaube
Die Zylinderkopfhaube ist ein aus Polyamid 6.6 gefertigtes Bauteil. Die wesentliche Aufgabe besteht darin, die Abdichtung des Zylinderkopfes herzustellen. Daneben sind weitere Funktionen wie Ölabscheidung aus dem Blowby und Druckregelung integriert. Für Anbauteile sind entsprechende Aufnahmen und Anbindungspunkte kostengünstig integriert, ebenso wie ein Unterdruckspeichervolumen von 0,4l. Das neuentwickelte Ölverschlusssystem wurde hinsichtlich Kosten, Package und Funktion optimiert.
Zum Abstecken der Nockenwelle ist ein Verschlußstopfen in die Zylinderkopfhaube integriert, der die Abstecköffnung ohne weiteren zusätzlichen Aufwand öldicht verschließt.

Das Ölabscheidesystem wurde auf die Anforderungen des Motors und anspruchsvoller Fahrsituationen optimal angepasst. Um den Ölanteil im Blow-By-Gas zu reduzieren, wird der Gasstrom durch die Zylinderkopfhaube geleitet. Im Vergleich zum Vorgängermotor ist der verbleibende Ölanteil im „Blow-by“ wesentlich geringer. Dabei unterstützt das Abscheidesystem auch in extremen Fahrsituationen mit der entsprechend notwendigen Sicherheit gegen Ölreißen.

Alles anzeigen

Quellenhinweis: Auszug aus Abschlußbericht „33. Internationales Wiener Motorensymposium 2012“

Hinsichtlich Ruß noch etwas. Ein Maß hierfür ist das sogenannte SCHMUTZTRAGEVERMÖGEN, was in der Analyse aufgeführt ist.
Details findet man bei Oelcheck auf der Seite.
Zum Thema Schmutztragevermögen entspricht der Wert mit 100% Frischölqualität.
Dem Wert nach warf ich quasi "Frischöl" aus dem Motor , da ich nen Wert von 100% hatte.
Beim Mega-Light, wie auch Giga-Light. Beim Castrol war da schon etwas mehr drin. Für mich ein Zeichen gegen das Castrol. Es ist ja bekannt dass es einen höheren Verdampfungsverlust hat. Und das Castrol war ja nur 1685km und 13 Tage im Motor Also bildet Ruß und Rückstände, die dann im Öl gelöst werden, in Schwebe gehalten, und dem Ölfilter zugeführt werden

http://www.oelcheck.de/wissen-von-a-z…inter-1999.html

Zitat

Verschmutzung in %

Dieser Wert bezieht sich auf die im Öl enthaltenen Rußpartikel und Verbrennungsrückstände. Er wird ermittelt aus der Intensität der Schwarzfärbung des Tüpfels.
Schmutztragevermögen bzw. Dispergiervermögen

Das Dispergiervermögen wird auf der Basis der unterschiedlichen Durchmesser der ringförmigen schwarzen Ablagerungen auf dem Tüpfel berechnet.
Es wird als Wert zwischen 20 und 100 angegeben. Dabei steht ein Wert von 100 für ein Frischöl. Je niedriger der Wert des Schmutztragevermögens ist, desto weniger ist das Additivepaket des Öles in der Lage, Ruß und Schmutz zu transportieren. Ein Wert kleiner 30 zeigt, dass das Öl Ablagerungen im Motor nicht verhindert.

Ganz besonders intressant finde ich folgende Passage

Zitat

Das Common-Rail-System – eine Herausforderung für Diesel-Motorenöle

Für moderne Dieselmotoren wurde 1997 eine neue Variante der direkten Einspritzung entwickelt. Ein gemeinsamer Druckspeicher für den Kraftstoff versorgt das Einspritz-System für alle Zylinder einheitlich – daher Common-Rail.
Durch den gleichmäßigeren Kraftstoffdruck werden bessere Leistungsdaten und ein geringerer Kraftstoffverbrauch erzielt. Die Zündung des Kraftstoffs erfolgt später als bei einer konventionellen Einspritzung, der Kolben ist anders geformt und verzichtet auf einen Brennraum.
Durch die spätere Zündung bleiben Rußpartikel an der ölfeuchten Zylinderwand hängen. Der Ausstoß von Rußpartikeln wird vermindert, allerdings werden die Rußpartikel in das Motorenöl gewaschen. Beim Common-Rail-System muss das Motorenöl mehr Rußpartikel aufnehmen und zum Filter transportieren als bei Dieselmotoren mit herkömmlicher Technik.

[video]

[video]

Ja, wer hätte das gedacht.
Fakt ist, er zieht besser und läuft ruhiger mit dem Premium Saft.
Aber wenns auf mein gutes Öl geht, lass ich das

Ich bekam gestern die neue Ölanalyse vom TDI.
Da gibts einen netten AHA-Effekt.
Das Werksöl (Castrol) flog nach 13 Tagen und 1685km raus. Dann kam von Addinol das Mega-Light rein bis Juli 2013.
Ab Juli bis Dezember fuhr ich Addinol Giga-Light.
Intressant ist der Punkt zum Sprit im Öl. Im ersten Intervall nach dem Einfahren war der zu hoch.
Mit den Anwendungstechnikern von Addinol ging ich dem auf die Spur. Mein Streckenprofil war übers ganze Jahr hin gleich.
Allerdings stellte sich heraus dass ich nur Aral Ultimate Diesel oder Shell V-Power Diesel fuhr.
Die Jungs von der Anwendungstechnik raten hier ab, da das Ultimate Diesel ähnlich sei wie Lösungsmittel. Schmiertechnisch gesehn und grob ausgedrückt.
Das wurde hier im Ölthread auch schon von ein oder 2 Mitgliedern mal angesprochen. Und glaub auch verlinkt zu Artikeln darüber.
Dadurch gerät viel ins Öl, verdünnt es und setzt die Viskosität runter. In Folge gibt es kleine Schmierfilmabrisse und etwas erhöhten Verschleiss.
Also fuhr ich im letzten Intervall nur normalen Diesel. Der hat eine bessere Schmierwirkung, und ist etwas "dicker"
Und der Anteil an Sprit im Öl ging wieder runter. Auch der Verschleiß
Man rät hier nicht zum Dauereinsatz, sondern eher im Mischverhältnis. Jede 3.te bis 5.te Tankfüllung.

Anbei die Analysen

Ich bekam gestern die neue Ölanalyse vom TDI.
Da gibts einen netten AHA-Effekt.
Das Werksöl (Castrol) flog nach 13 Tagen und 1685km raus. Dann kam von Addinol das Mega-Light rein bis Juli 2013.
Ab Juli bis Dezember fuhr ich Addinol Giga-Light.
Intressant ist der Punkt zum Sprit im Öl. Im ersten Intervall nach dem Einfahren war der zu hoch.
Mit den Anwendungstechnikern von Addinol ging ich dem auf die Spur. Mein Streckenprofil war übers ganze Jahr hin gleich.
Allerdings stellte sich heraus dass ich nur Aral Ultimate Diesel oder Shell V-Power Diesel fuhr.
Die Jungs von der Anwendungstechnik raten hier ab, da das Ultimate Diesel ähnlich sei wie Lösungsmittel. Schmiertechnisch gesehn und grob ausgedrückt.
Das wurde hier im Ölthread auch schon von ein oder 2 Mitgliedern mal angesprochen. Und glaub auch verlinkt zu Artikeln darüber.
Dadurch gerät viel ins Öl, verdünnt es und setzt die Viskosität runter. In Folge gibt es kleine Schmierfilmabrisse und etwas erhöhten Verschleiss.
Also fuhr ich im letzten Intervall nur normalen Diesel. Der hat eine bessere Schmierwirkung, und ist etwas "dicker"
Und der Anteil an Sprit im Öl ging wieder runter. Auch der Verschleiß
Man rät hier nicht zum Dauereinsatz, sondern eher im Mischverhältnis. Jede 3.te bis 5.te Tankfüllung.

Anbei die Analysen

Ja

Zitat

Bustouren sind um 11:00 h / 12:00 h uns natürlich gibt es wieder die Museumstour um 12:45 h. Falls ihr da mitwollt, müsst ihr euren Tisch ab 14:00 h reservieren.

Machen wir die Bustour ins Museum mit, und essen ab ca kurz vor 14 Uhr?
Dann würd ich das Essen um 1 Std verschieben

So verpackt sah ich meinen damals in NSU auch ein paar Tage vor der Abholung

Schiebedach?

Ja. Das wird im S3-Kombiinstrument Thread beschrieben. Die alten A3 haben 2 Steuerleitungen. Das S3 KI hatte dann 3 Leitungen. Wer das KI vom S3 bzw. spätere betreiben möchte, muß eine dritte Ader von der Pumpe auf einen PIN am KI ziehen.

Die Codierung ob quattro der Front sollte natürlich auch stimmen.

Viele Infos gibts hier
Update FIS - welche Teile werden benötigt

Wenn Du es erst mal n paar mal probiert hast, magste kaum noch ohne

Wie gesagt, probiers mal bei Regen, Nebel etc aus. Das allein schon isses wert.
Und wenn wirklich mal einer vorne in die Eisen geht, die Kiste bremst hammermäßig runter.
Unser Scoty81 schrieb das mal von seinem Passat

Ich würds jederzeit wieder nehmen. Gerade für 300 Euro.
Das Fahren bei Nebel, Gischt, Starkregen ist einfach unbeschreiblich