Beiträge von Paramedic_LU

Genau golfx Nur sollte man Castrol und Werksöl meiden. Gibt genug andere gute LL-Öle Sah man gut beim 3.2er-Motor Leute die gute LL-Öle im Festintervall fuhren hatten keine Schäden bekommen. In Bezug auf die großen Sprit-/Blowby und Wassereinträge beim VR6 ist es aber dennoch ratsam ein Öl nach VW502.00 zu fahren, da hier einfach mehr Additive für die TBN vorhanden sind, um saure Anteile zu neutralisieren. Ebenso fährt man mit dem 40er Index besser als 30 was die Temperatur angeht.

Wer ist denn nun dabei?

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Das ist auch imposant

Moin,

das ist mal ne abenteuerliche Story
Ich glaub da wäre ich ausgeflippt, und für das Geld hätt man das fast im AZ Frankfurt machen lassen können.
Sind 182 km von Dir.
Wäre n Versuch da mal anzufragen. Wenn sich wer mit dem VR6 auskennt, dann die Truppe vom Meister R.

Irgendwie vermute ich dass die bei den Nockenwellenversteller montieren Mist gemacht haben. Deutet vieles daraufhin.

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Alles gute zum Geburtstag unserem Meister des NWT

ZORAN

Feier schön...

Huch

Sorry. Der Link fehlt.

Ist in 2 Minuten drin

Alles Gute zum Geburtstag

unseren Mitgliedern

Pende

BIFI

Feiert schön

Gruß
Para

Die Vorstellung ist nun seit Sonntag beendet, und weiter gehts zur Abstimmung

Abstimmung A3Q-Kalender-Bilder 2014

Egal welches Öl, wegen dem Spriteintrag würd ich folgendes Intervall fahren

6 Monate oder 7500km je nachdem was zuerst eintritt

Der Sprit im Öl, und somit die Herabgesetzte Schmierwirkung und dadurch mangelnde Bildung eines Schmierfilmes werte ich höher als irgendwelche anderen Werte aus der Analyse.
Somit ist es besser, so früh wie möglich, und soviel Sprit wie möglich aus dem Ölkreislauf fern zu halten. Das geht nur mit einem kurzen Intervall.

Der hohe Eisenwert wird mit nem frühen Wechsel bestimmt besser. Denn die Schmierwirkung ist ja besser dadurch.

Quelle: ACE Presseservice
http://www.ace-online.de/der-club/news/…a08fe6ef7af9d11

Stuttgart (ACE) 10. September 2013
– Angesichts wachsender Unfallgefahren hat der ACE Auto Club Europa von Herstellern und Zulassungsbehörden gefordert, sie sollten den ausufernden Gebrauch von Internet und Navigation im Auto besser unterbinden. „Die Gefahr kommt aus der Mittelkonsole, wer die dortigen Bedienelemente für Multimediaanwendungen während der Fahrt aktiviert, wird nicht selten über die Toleranzgrenze hinaus abgelenkt“ monieren Verkehrssicherheitsfachleute des Clubs.

Unfallaufnahme soll Klarheit bringen
Laut ACE wird schon heute rund jeder vierte Verkehrsunfall durch Ablenkung verursacht. Das Bundesverkehrsministerium will nach Informationen des Clubs demnächst die polizeiliche Unfallaufnahme ergänzen und erkunden lassen, wodurch Unfallfahrer konkret abgelenkt wurden. Damit greift das Ministerium eine Forderung auf, die der ACE zuvor bereits an die Adresse der Unfallforschung gerichtet hatte.

Unmittelbar vor Beginn der IAA schlägt der ACE außerdem vor, eine konzertierte Aktion von Experten ins Leben zu rufen. Deren Aufgabe sei es, die Grenzwerte der Ablenkung durch Infotainment-Angebote für alle Hersteller verbindlich zu definieren und dafür wissenschaftlich standardisierte Messverfahren festzulegen. „Momentan entscheidet jeder Hersteller selbst, welche Anforderungen, Messmethoden und Grenzwerte für die komplexen Multimediasysteme im Auto zugrunde gelegt werden.“ Auch Zulassungsbehörden und EU-Kommission müssten jetzt tätig werden, verlangt der ACE. „Wer das Maß eines Rückspiegels und die Leuchtkraft eines Scheinwerfers bestimmt, der ist auch zuständig für die Anwendungssicherheit integrierter elektronischer Systeme im Auto“, argumentieren die ACE-Experten.

Falls entsprechende Empfehlungen von den Herstellern nicht freiwillig als verbindlich anerkannt und praktisch umgesetzt werden, muss der Gesetzgeber für unabdingbare Normen sorgen“, unterstrich der ACE.

Der Club verweist dazu auf eine gemeinsam mit der Universität Salzburg durchgeführten Praxisstudie. Dabei wurden die von drei führenden deutschen Autoherstellern angebotenen Kommunikationssysteme und deren Bedienarten getestet und miteinander verglichen.

So, ich hab mir das mal angeschaut.
Ist schon etwas schwierig zu interpretieren, da vom Fuchs ausser (Dichte, Flammpunkt, Visko 40°C, Visko 100°C, VI) keine weiteren wichtigen Werte vorliegen im Gegensatz zum Castrol ( Dichte, Visko 40°C, Visko 100°C, VI, PourPoint, TBN, Sulfataschegehalt).

Ich nehme an es ist ein Neuwagen, und er wurde von Beginn an, inklusive dem Einfahren mit dem Castrol betrieben bis 7905 km.
Unter dem Hintergrund sind einige Werte nicht sonderlich aufregend, da es Bestandteile vom normalen Einfahrverschleiss sind.
Gewisse Werte hingegen sind beim Fuchs dennoch leicht erhöht, trotz höherer Laufleistung an Kilometern. Ca. 3000km mehr als mit dem Castrol gefahren wurde.
Der Einlaufprozess sollte nach 7905 km eigentlich vollzogen sein.
Eventuell kann das mit an 2 Ursachen liegen.
Es könnte sein, dass ab Werk das Fuchs 5W-40 etwas näher an der 0W-Grenze liegt. Das käme den Leichtlaufeigenschaften zu Gute. Zum anderen setzt ein hoher Spritanteil der Viskosität zu, und das Öl kann weniger schmieren. Läge beides vor, wäre etwas mehr Verschleiss die Folge.
Aber ohne genaue Werte von Fuchs kann man da nur vermuten.
Trotz der ca. 10000km finde ich den Eisenwert etwas hoch.
Ich bin mir jetzt nicht sicher obs eventuell an der Konstruktion der Teile und Werkstoffe des 1.4 Motors liegt. Bei meinem 3,2-Motor hab ich bei so 7000-10000km Laufzeit Eisenwerte um die 9-13 mg/kg. Obs am Addinol liegt kann man da wohl erst sagen, wenn Du quasi nochmal eine Analyse vom Addinol machen lässt.
Bei Mobil 1 0w-40 hatte ich übrigens bei gleicher Laufzeit und Fahrprofil Eisenwerte bis zu 24 mg/kg.
Also das doppelte zum Addinol. Hier vermute ich die Ursache auch in der Gemeinsamkeit 0w-40 Viskoklasse mit dem Spriteintrag. Es ist bekannt dass der VR6 viel Sprit und Blowby einträgt.
Vielleicht liegt das Addinol Super-Light zusätzlich noch näher am 10W-Öl .
Ohne Laborwerte, aber auch hier nur ne Vermutung.
Der Verschleiss der Lagerwerkstoffe Kupfer, Blei ging deutlich zurück. Eigentlich ein Zeichen, dass der Einfahrprozess fertig ist.
Auch Alu ist gesunken.

Die Werte der Verunreinigen ist bis auf den Sprit ok.
Hier muss man die Ursache suchen. Ich hatte beim VR6 schon niedrige Werte, und schon hohe Werte.
Die Verschleisswerte waren aber ok, und im Trend der letzten Analysen.
Also was war es?
Da ich den Wechsel bei Audi machen lasse und nicht selbst, musste ich recherchieren.
Es war dann so, dass ich den Wagen 2 Tage dort hatte. Einmal Reparaturarbeiten und zusätzlich Ölwechsel. Dieser wurde an Tag 2 Morgens gemacht.
Auf Nachfrage wurde bestätigt, dass sie den Wagen im Leerlauf warmlaufen liessen. Dann wars klar. Der Sprit kam von der Kaltlaufphase.

Ähnliches vermute ich bei Dir. Frag mal nach.

Jetzt hat die Werkstatt Anweisung den auf der Strasse warm zu fahren. Was sie auch machen. Seither hab ich normale Werte.

Die Viskositätswerte dürften beim Fuchs aufgrund des Sprits im Keller sein.

Visko bei 40°C
Fuchs ab Werk: 82,5
Fuchs nach Wechsel: 65,10
Castrol ab Werk: 70
Castrol nach Wechsel : 72,53

Visko bei 100°C
Fuchs ab Werk: 13,8
Fuchs nach Wechsel: 11,41
Castrol ab Werk: 12
Castrol nach Wechsel : 12,25

Warum Castrol hier immer höher ist, entweder hab ich nicht das aktuelle Datenblatt, oder Castrol hat mehr und gibt weniger an. Keine Ahnung.

Die restlichen Werte des Ölzustandes sind ok.

Additive, auch soweit. Alles Herstellerbedingt unterschiedlich

TBN, da fand ich von Fuchs keine Angabe zum Werks-Wert. Meist liegen die aber um die 9-10
Castrol gibt 7 an. Mit das höchste was für ein Low-Saps-Öl machbar ist. Da ein Mehr an TBN-Additiven, wieder mehr Asche produziert.
Nach 7905km hat Castrol noch 4,91
Ein Abfall um 2,09
Das Fuchs hat nach gut 10000km noch 7,08
Ein Abfall um die 1,92
Hier schneidet das Fuchs besser ab , da es gut 3000km mehr auf dem Zähler hat, und zudem mit einem Spritanteil von über 2% belastet wird.
Bestätigt mit den allgemeinen Trend bei Castrol, dass die von der TBN nicht so langzeitstabil sind.

Das war jetzt mal meine Interpretation der Analysen. Leider kann man keine echten Vergleiche mehr machen, da die Hersteller immer öfter weniger Daten angeben.

Zum Sprit, wie gesagt, klär mal ob vorm Wechsel der Motor etwas länger so lief.
Wenn Du vorm Wechsel einige Tage nur Kurzstrecken gefahren bist, ist es auch da denkbar, wie der erhöhte Wert zustande kommt.
Zudem wäre es intressant zu wissen in wie weit der 1,4 Motor anfettet und wann genau, bei welcher Last.
Eventuell solltest Du vorm nächsten Wechsel einige Tage zuvor lange Strecken fahren. Sprit dampft man gegenüber Blowby und Wasser etwas schneller aus.

An meinem TDI hatte ich nach 6 Monaten auch einen leicht erhöhten Wert. War so um die 2,08.
Der kommt über die vielen Regenerationsphasen des DPF zustande. Um den Freizubrennen, bläst der Motor Unmengen Sprit rein.
Daher wechsel ich alle 6 Monate, auch beim TDI das Öl. Spätestens bei 10000km

Du solltest, wenn sich die Ursache nicht findet, ebenfalls Dein Intervall noch etwas verkürzen.

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