Beiträge von Paramedic_LU

Eindeutig das Zweimassenschwungrad würd ich sagen.

Wo bleibt der Bericht und Bilder?

Ich buch im Achat-Hotel in Langenhagen

hm, also an der Pumpe scheint es nicht zu liegen. Ich halte die Werte für passabel.

Frage nun: Wie weiter in der Suche?

Für alle Intressierten ist dieses kleine Taschenbuch eine wertvolle Hilfe.

Erstellt von IWIS-Motorsysteme

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Position 11 + 12

Der Druck sollte im Leerlauf mindestens etwas über 1 Bar haben. Das reicht für die Schmierung.
Bei 2000 Touren sollte er nicht über 6,5- 7 Bar sein, das wäre wieder zu hoch.

Der obere Spanner wird nur von aussen eingeschraubt.
Auf die Ferne ist das echt schwer was zu sagen. Das müßte echt ne gute Fachwerkstatt mal checken.
Eventuell gibts hier Leute die in deiner Nähe gute Erfahrungen machten.

Wenn die obere Kette Spiel hat, kann sie gelängt sein oder der Spanner hat nen Macken.
Die harten typischen Anteile hörte ich auf beiden Videos nicht.
Es könnte also ein Spanner sein der zuwenig Druck aufbaut und den Zylinder ausfährt. Somit hätte sie Spiel und würde etwas schlackern.
Coolhard hat das ja ähnlich beschrieben.

Aus der Erfahrung her müßte, wenn der Spanner i.O ist, die Kette extrem gelängt sein um Spiel zu haben.
Die wenigsten vermessenen Ketten waren richtig gut gelängt. Aber das waren meist IWIS Ketten aus späteren Jahren. Du hast ne Sachs Kette.
Die rissen öfters im Golf 4.
Erschwerend kommt aber dazu, wie übel die NWV aussehen.

Hier ist guter Rat echt schwer. Panik sollte man jetzt auch nicht bekommen.
Was bisher noch nicht betrachtet wurde: Was macht der Öldruck?
Geringer Öldruck läßt auch die Spanner schwächeln.

Beim Golf 4 R32 ist es bekannt dass die Ölpumpen nicht lange halten.
Chris1985 hat jetzt glaub schon 3 verbaut. Meist immer nach 20-25000km

Wäre es mein Wagen, würde ich mal glaube erst mal den Öldruck im Kalten und bei warmem Motor messen.
Immer bei Leerlauf und ca. 1200 Umdrehungen und bei 2000 Umdrehungen.
Dann könnte es sein, dass sich rausstellt dass der Druck zu gering ist, und eventuell ist das Schleifen mit einer neuen Pumpe weg.

Falls alles i.O würd ich glaube den oberen, äusseren Spanner tauschen und beobachten was sich tut

Richtig rund läuft der net.
Eventuell hat der Spanner ein Knacks weg.
Diese typischen harten Anteile kann ich jetzt nicht hören.

Die Frage ist jetzt. Was tun?
Abwarten was ein Ölwechsel auf anderes Öl bringt?
Auf Verdacht nur den oberen , äusseren Spanner tauschen?
Generell abwarten?

Bei nem Golf 5 kein Thema.
Nur die Golf 4 haben die Kette drin die gern reisst.
Da wollt ich nicht ewig warten.

Am besten mal zu ner Fachwerkstatt fahren was die meinen.
Wie weit is FFM von Dir?

Hier die Teilenummern,

hab mir die gerade bestellt. Im Set für ca. 49.- Euro

5Q1 721 647 A Kappe für Gaspedal

5Q0 721 131 A Kappe für Bremsfusshebel

5Q0 721 601 A Kappe für Kupplungsfusshebel

Hatte bei wetter.de geschaut.
Aber für Morgens würde es nun eh nimmer reichen, ich hab jetzt noch und Morgen Termine mit Handwerkern wegen meinem neuen Carport, das geht diesmal vor.

hmmm,,,nur was macht mein Gehalt

Ich bin raus, bei dem gemeldeten Mistwetter Morgen (8°C und Regen) stell ich mich da nicht hin.
Am Ende bin ich wieder 2 Wochen flach wie nach dem Besuch in Leuna

PS: Wo ist der Sommer?

Alternativ der große Diesel.
Der Kleine macht schon Laune.
Ich geh da von gut echten 200PS aus.
Dürfte die bessere Wahl sein im Vergleich zum 1,8TFSI
Und spart Sprit als Nebeneffekt

Im allerersten von 2003 isser noch net drin, da das Teil im März/April gedruckt wurde.
Der 3.2 kam aber erst am 4.8.2003 in den Konfi. Ich schau ob ich eine Ende 2003 -Liste finde
Die jetzige ist von 2006 als der S3 im September kam

Der Gassteller wird geschraubt, Kupplung und Bremse nur drübergesteckt

Hier die Liste

Hab es hinzugefügt

Hier können Teile/Teilenummern vom neuen S3 gesucht und gepostet werden.

Hat jemand zufällig schon die Teilenummern der Alu-Pedalerie?

Pressemitteilung

Ingolstadt, 23.05.2013
Audi-Sportprototypen: ultra-Leichtbau in Perfektion

Le-Mans-Prototypen zeigen Entwicklungsschritte im ultra-Leichtbau
Leichtbaugüte des Monocoques seit 1999 mehr als verdoppelt
Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich: „Viele ultra-Leichtbau-Ideen aus dem Motorsport haben Potenzial, die Entwicklung unserer Serienmodelle zu beeinflussen.“

Noch vier Wochen bis zum 90-jährigen Jubiläum der 24 Stunden von Le Mans. Audi hat mit seinem ultra-Leichtbau im Bereich der Sportprototypen Maßstäbe gesetzt. In 15 Jahren Entwicklung erreichten die Motorsport-Ingenieure Bestleistungen.
Seit 1999 spielt ultra-Leichtbau bei den Le-Mans-Prototypen (LMP) von Audi eine zentrale Rolle. Werkstoffe wie CFK (Carbon-faserverstärkter Kunststoff) bieten großes Potenzial, das Gewicht zu optimieren.

„Innerhalb von 15 Jahren sind uns auch beim ultra-Leichtbau große Fortschritte gelungen“, unterstreicht Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. „Die LMP-Sportwagen von Audi sind kontinuierlich leichter, steifer, unfallsicherer und effizienter geworden. In kaum einer anderen Motorsport-Disziplin wird die Kreativität der Ingenieure so belohnt wie bei den Le-Mans-Prototypen. Ob konstruktive Details oder Werkstoffe: Viele der ultra-Leichtbau-Ideen aus dem Motorsport haben das Potenzial, die Entwicklung der Serienmodelle von Audi positiv zu beeinflussen. Das Gewicht der Autos zu reduzieren, ist der Schlüssel zu unserer erfolgreichen Zukunft – im Motorsport und in der Serie.“

Bereits bei seinem ersten LMP-Sportwagen – dem R8R von 1999 – setzte Audi ein Monocoque aus Kohlefaser-Werkstoffen ein. Bis heute hat Audi das Gewicht deutlich reduziert.

-Als zentrales Chassis-Bauteil nimmt das Monocoque die Vorderachse, die vorderen und seitlichen Karosserieteile und seit 2012 das Hybrid-System auf. Der Motor ist an die Rückseite direkt angebunden. Das Monocoque überträgt damit die Torsions- und Biegekräfte, die über die Radaufhängungen eingeleitet werden und absorbiert die Aufprallenergien, die bei Unfällen entstehen – ob frontal, seitlich oder bei einem Überschlag.

-Der Audi R8R (1999), der R8 (2000–2005), der R10 TDI (2006–2008) und der R15 TDI (2009–2010) besaßen jeweils offene Monocoques. Beim R18 TDI (2011) setzte Audi erstmals eine geschlossene Zelle ein. Ihre einteilige Konstruktion ist für Sicherheit und Gewicht wegweisend. Die geschlossenen Monocoques der Wettbewerber setzten sich bis dahin herstellungsbedingt aus mehreren Elementen zusammen.

-Obwohl ein geschlossenes Cockpit einen höheren Materialeinsatz erfordert, ist es Audi gelungen, das Gewicht des Monocoques von 1999 bis heute zu halbieren. Dabei werden sämtliche Sicherheits- und Crash-Vorschriften des Automobil-Weltverbandes FIA übertroffen. Zudem konnte Audi die Torsionsfestigkeit des Monocoques trotz des halbierten Gewichts in diesem Zeitraum nochmals steigern. Interessant ist der Vergleich mit einem Serienautomobil: Bei vergleichbaren Torsionswerten wiegt die Carbon-Zelle des R18 nur etwa ein Viertel einer Stahlblech-Rohkarosse.

-Die Torsions- und Biegesteifigkeit des Cockpits kann nur dann volle Wirkung entfalten, wenn auch die volltragenden Baugruppen Motor und Getriebe entsprechend steif sind. Der V6-TDI-Motor mit 120 Grad Zylinderbankwinkel baut auf einer innovativen Architektur des Zylinderkurbelgehäuses auf: Unterhalb der Hauptlagermitte ist das Gehäuse als Leiterrahmen-Konstruktion ausgeführt. Der seitliche Absaugschacht des Trockensumpfes und die Verrippungen verbinden die Lagerstühle miteinander. Im Verbund mit dem Kurbelgehäuseoberteil entsteht so eine steife Einheit. Motor und Monocoque besitzen nahezu gleiche Steifigkeit. Ergänzt wird die Chassis-Konstruktion durch das Getriebegehäuse. Seit 2012 besteht es aus einer leichten und festen Vollcarbon-Konstruktion. Darin sind die Aufnahmepunkte der Hinterachse integriert. Darüber hinaus optimieren sehr leichte Streben („Backstays“) vom Monocoque zum Getriebegehäuse die Steifigkeit des Hinterwagens.

-Wie groß die Fortschritte beim ultra-Leichtbau sind, verdeutlicht der chronologische Vergleich: Ein Dieseltriebwerk ist konstruktiv bedingt um eine zweistellige Prozentzahl schwerer als ein vergleichbarer Ottomotor. Zugleich beherbergt der Audi R18 e-tron quattro seit 2012 ein Hybrid-System einschließlich eines Antriebs der Vorderachse. Trotzdem liegt das Grundgewicht des Rennwagens unterhalb des Minimums von 915 Kilogramm. Das Ballastgewicht wird eingesetzt, um die Abstimmung zu verbessern. Der R8R von 1999 war mit Ottomotor und ohne Hybrid-System fast genau 900 Kilogramm schwer und bot kaum Spielraum für Ballastgewichte.

-Zahlreiche kleinere Lösungen flankieren die großen Schritte. Das Kohlefaser-Gaspedal im Audi R10 TDI sparte bereits einige hundert Gramm gegenüber einer Aluminium-Variante. Die 2009 im R15 TDI erstmals eingesetzte Lithium-Ionen-Batterie fiel sogar sieben Kilogramm leichter aus als ein Blei-Akkumulator.

[size=8]Als zentrales Chassis-Bauteil nimmt das Monocoque die Vorderachse, die vorderen und seitlichen Karosserieteile und seit 2012 das Hybrid-System auf. Der Motor ist an die Rückseite direkt angebunden. [/size]

Zitat von Psychedelic

Ja die Preise der S3 8P werden dann etwas purzeln, aber nur diejenigen was in einem schlechten Zustand sind, die gut erhaltenen werden weiterhin knackige Preise haben.

Der 3.2er wird weiterhin rassant vom Preis purzeln und aussterben. Aktuell kaufen ihn sich viele junge Leute, wo es dann meißt an den recht hohen Unterhaltskosten scheitert. Sprich die Kisten werden kaputtgerockt. Bin schon auf die KBA-Statistik von 2013 gespannt, die besorg ich mir jedes Jahr. So langsam wird der 3.2er eine Seltenheit.

Gerade darum geb ich meinen nicht her und sanier immer mal ein bissel etwas.
Jetzt kommt die Hinterachse dran, im Spätjahr der Unterboden, und nächst Jahr tausch ich die Innenraumverkleidungen im Kofferraum, dann ist der fast wie neu.

Todoo-Liste weiterhin: Motorhaube und Stoßfänger neu lackieren. 8 Jahre Steinschlag sieht man