Beiträge von Paramedic_LU

Hab ich gerade mit Christian besprochen, wird wohl der nächste Schritt sein, den geführt während der Fahrt freizubrennen.
Für mich selbst ist das zu heikel, das lass ich die Werkstatt machen.

Da sind schon einige Autos bei abgebrannt

Laut Google liegen die Verschleissgrenzen der Injektoren bei

Die Verschleißwerte der Injektoren beim VW 2.0 TDI (Motorcode CRBC, EA288) werden über die Einspritzmengenabweichung (Leerlaufruheregelung) im Diagnosegerät (z. B. VCDS) ausgelesen. [1, 2]

• Normalbereich: Werte zwischen −1,0 mg/h und +1,0 mg/h gelten als völlig unauffällig und zeugen von einem gesunden System. [1, 2]
• Grenzbereich / Erhöhter Verschleiß: Abweichungen von ±1,5 mg/h bis ±2,0 mg/h zeigen einen beginnenden Verschleiß oder leichte Verkokungen an. [1]
• Verschleißgrenze / Austausch: Werte, die dauerhaft über ±2,5 mg/h liegen, deuten auf einen defekten oder stark verschlissenen Injektor hin, der ersetzt oder gereinigt werden sollte. [1]

und bei

Die Raildruckkalibrierpunkte (auch Kleinstmengenadaption genannt) beim VW 2.0 TDI (CRBC, EA288) werden im Motorsteuergerät in Mikrosekunden (µs) ausgegeben. Sie zeigen an, wie stark das Steuergerät die Ansteuerdauer der Piezo-Injektoren korrigieren muss, um mechanischen Verschleiß auszugleichen. [1, 2, 3]

Die Normal- und Verschleißwerte

• Normalbereich: Werte zwischen −15 µs und +15 µs gelten als absolut unauffällig. [1, 2]
• Grenzbereich / Erhöhter Verschleiß: Werte zwischen ±15 µs und ±30 µs deuten auf beginnenden Verschleiß, Nadelverschleiß oder Verkokung hin. Der Motor kann bereits ein leichtes Teillastnageln oder Schütteln zeigen. [1, 2, 3]
• Verschleißgrenze: Ab Werten von über ±45 µs ist die Regelgrenze des Injektors nahezu erreicht. Der Injektor sollte getauscht oder professionell im Ultraschallbad gereinigt werden. [1, 2]

somit wären die nach gut 170000km noch gut passend.
Das Addinol 2T Öl MZ406 scheint sich gelohnt zu haben. Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen. Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen. Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen. Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen. Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen. Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen. Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen.

Also wieder Richtung AGR und vielleicht mal den DPF während der Fahrt zur Regeneration zwingen.

Es wird Licht am Ende des Tunnels

Ich konnte den Ruck jetzt reproduzierbar eingrenzen.

Abschluss der Regeneration bei 167932
Fahren ohne Probleme
Getankt bei 167954
Fahren auf der Landstrasse ca 12 km. Bin gerade im 5.Gang bei 80km. Die Öltemperatur geht von 95 Grad auf 98 Grad, dann ein ganz leichter Ruck.
Motor klingt rauher, nimmt besser Gas an. Er regeneriert. 3 Kilometer weiter, Gleiche Stelle wie Mittwoch. Ich halte. Biege nach rechts ab. 1.Gang, 2.Gang und zack...grosser Rucker.
Den müßt ich sogar auf Film haben, die Dashcam lief.
Da schau ich später nach. Das war bei Kilometer 167985. Fahrtende , und Ende der Regeneration bei 168025
Er läuft quasi gute 55km bis zur erneuten Regeneration, die dann im Schnitt 15-40 km dauert.
Heute wohl länger da ich Vollgas auf der Autobahn fuhr mit Öltemperatur 116 Grad.
Da regeneriert er nicht. so 15km kann man da abziehen. Dann wäre die Regnerationszeit bei 35 km heute

Also hats mit der Regenerationseinleitung zu tun.
Jetzt bieten sich mir 2 Verdächtige.

Das AGR Ventil, oder eine Defekte Einspritzdüse. Gut möglich dass die auf höhere Spritanforderung durch das STG nicht sprüht, sondern suppt , bzw. tropft.
Das versuch ich zu testen durch Loggfahrten mit VCDS.

Hier eine Frage.
Ich startete neulich einige Loggfahrten. Die Daten waren nicht sehr viele bezogen auf die Zeit.
Wie kann ich die Datenspeicherung erhöhen? Also mehr Messpunkte je Zeiteinheit?

TURBO-Knopf drücken?

Den DPF schliesse ich mal etwas aus. Sollte es das AGR sein , wird er mitgetauscht. Idealerweise wäre mir eine Einspritzdüse als Ursache lieber

schon krass, eben für 111.- Euro Diesel bei Shell getankt

Tja wird wohl nix

Zitat von DIDI007

Ich habe gerade auch ein TDI da, Ölstand steigt aber Partikelfilter ist voll und nix wird frei.

Von Bedi gibts da was, das leg ich mir auch mal zu.
Hier der Auszug aus dem Gespräch von heute Morgen

Für das Rußproblem im AGR System haben wir unseren DPF AGR Turbo Cleaner über den Tank und in Kombination mit dem Tank Diesel könnte eine gute Abhilfe bringen. Wenn der DPF voll mit Asche ist dann haben wir die Lösung mit unserem DPF Flush1+2 welches verdünnt direkt über den Diff.Drucksensor Eingang nacheinander in den DPF gefüllt wird. Das Zersetzt die Asche und den Ruß direkt im DPF.

Wenn der Filter zu, oder etwas zu ist und die Regeneration nicht richtig läuft und die Temperatur nicht hochkommt, spritzt er mehr Sprit ein, der überwiegend ins Öl gelangt.
Ich hatte ja im April Ölwechsel, und seither 3000km gelaufen. Leider konnte ich den echten Stand nicht ablesen. Aber er war bestimmt 5-6mm höher , wenn nicht noch mehr. Das Öl war recht dünn. Nach 3000km sollte es das so nicht sein.

Wie ist denn das Öl in Deinem TDI? Welcher Motorcode ist das?

Darum liess ich den Füllstand auf Mitte am Peilstab einstellen.

Ich werde jetzt auch mal Buch führen.
Kilometer, Regeneration, Ölstand.

Eben fuhr ich so knapp45 km.
Er regenerierte bei ca 102-103°C Öltemperatur. Die Regeneration lief über 15 Kilometer bis zum Beenden.

Hast Du Infos wie lange die Regeneration in der Regel so dauern soll/kann?

EDIT: Ich provozierte ständig aus dem Drehzahlkeller zu Beschleunigen. Kein Rucker. Ich mein fast, dass er da jetzt sogar besser Gas annimmt. Man muss weiter beobachten

Ich hatte jetzt noch mal Rücksprache mit Herr Siegert von RUF Bedi gehalten und probiere den BEDI DPF AGR Turbo-cleaner noch als letzte Option vorm Tausch aus.
Weiterhin beobachte ich den Ölstand ob der steigt, gleichbleibt oder fällt.
Der Werkstatt ist erst am 18.8.26 , bis dahin kann man noch einiges testen und probieren.

Sowas brauch ich

Zumindest von Aussen gefällt mir der recht gut

https://www.focus.de/auto/elektroauto/audi-a2-e-tron-fast-ungetarnt-erste-infos-zum-preis_9149db85-918b-46c3-b404-27298aac111e.html

Das macht die Werkstatt, da hab ich gefragt. Die bauen den aus und schicken den weg zur Reinigung.

Wenn da schon offen ist, kann man das in einem Rutsch machen

Ich doch jetzt mal tatsächlich auch die KI befragt. Gar nicht dumm, was da rauskommt.

Also erstmal Bedi Tank Diesel, dann Loggfahrten, dann Prüfen und Tausch würd ich sagen.

So hatte ich das in Erinnerung. Dass man dann von unten aus dem Bereich Antriebswelle rangeht.
Ich versuch mal noch ne Tankladung mit 2x Dosen Bedi Tank Diesel. Dann soll die Werkstatt mal ran und suchen und gegebenenfalls tauschen.
Im Prinzip kanns nur das sein. Dann lass ich auch gleich den DPF mitmachen. Der hat 170000km runter, und die Regenerationszeit ist mit 30-50km eh zu knapp

Supi, Danke Dir !

Grad nachgeschaut. Beim alten TDI muss man wohl von unten ran.

Mir wurde gesagt, dass beim CRBC das AGR-Ventil sehr viel Aufwand zum Wechseln bereitet. Man müsse von unten ran, Antriebswelle raus etc

Jetzt ist auch der Rest eingetroffen

Der Sensor fehlte noch, und 2 Taster holte ich mir noch

Das ist sehr aufwändig

Update
Bin jetzt 60 km gefahren, er regenerierte sauber bei 102-105° Öltemperatur, danach ein guter Lauf, und auch nicht mehr so lahm. Kein Ruckler.
Hoffe das bleibt jetzt so.
Die VCDS Werte spinnen noch, da brauchts ca. 300km Fahrt bis da plausible Werte adaptiert sind