Beiträge von Paramedic_LU

Herzlich Willkommen auch von mir

Ich hoffe Dir gefällt es hier

Gruß
Para

Sodele, heute war der Tag der Wahrheit

Um kurz nach 3 Uhr war ich beim Zoran angekommen. Den Wagen schön gut warmgefahren, und vorher feinstes ARAL Ultimate Diesel getankt.
Nach Tacho schaffte er auf der A6 etwas mehr als 230 km/h.
Das ist echt gut.

In der Halle standen schon earlgrey nebst einer Golf 5R32 Besatzung, deren Wagen auf dem Prüfstand stand.
Ich hatte ja noch etwas Zeit bis zur Messung, also erst mal überall Guten Tach sagen, Benzingespräche führen, den Hund von Zoran beschäftigen .....

Als dann der Rote auf den Prüfstand rollte, stellten wir fest dass ich keine Abschleppöse hatte.
Macht nix.
Earlgrey war so net und gab mir seine.

ABER

Die Abschleppösen vom 8P passen nicht ins Gewinde vom 8V
Wieder was gelernt. Vorallem wie Audi Geld verdient
Mittlerweile war auch Nudo87 eingetroffen

Dann gings nach dem Festzurren los.
Das Ergebnis war das, was ich gefühlt spürte. Etwas Überschuß als Serie. In der Vormessung hatte er sogar 168 PS
Am Ende waren es nach allen Prozederen

164,3 PS und 355 Nm
Nicht schlecht. Da hab ich ihn wohl doch gut eingefahren und behandelt.

So nach 18 Uhr machte ich mich dann wieder auf den Heimweg.

Es war wieder mal ein toller Tag in Durlangen, mit netten Leuten und guten Benzingesprächen.
Und auch heute lernte man wieder neue Mitglieder vom Forum im Real Life kennen

Bis zum nächsten Mal in Durlangen.....

Das war beim 1.6 gar nicht so selten.

Ich meine unser Handballfreak hatte das sogar 2x gehabt.
Kontaktier ihn doch mal.

Klingt aber ganz nach Nockenwellenversteller und Kette
Audi A3 1.6FSI Steuerkettenlängung und defekte Nockenwellenversteller

Ich mach mich gegen 13 Uhr auf den Weg. Je nach Verkehr wirds 1,5 - 2 Std dauern bis ich eintreffe

Herzlich Willkommen hier

Es gibt auch billigere Varianten, bei Sandler zum Beispiel

Zitat von DIDI007

PS: ein verstärkter Kettentrieb versteht sich von selbst und Zoran wird kurz vor Serienstart zum Abstimmen eingeladen

Die neuen Motoren vom VW-Konzern werden keine Kettentriebe mehr bekommen.
Ob das bei den dicken Motoren ( V8, V10, W12) umsetzbar ist wird sich zeigen. Aber die überwiegende Masse bekommt keine Kette mehr

Auf alle Fälle erkennt man auf Grund der Beschreibung, dass er zum neuen Motorenbaukasten im Konzern gehört.

Dem Modularen Benzin Baukasten, quasi das Gegenstück zum Modularen Diesel Baukasten System.
Allen gemein sind ja die Modularen Aufbauten der Aggregate, die Wasserkühlung einiger Peripherieteile sowie sehr motornahe Abgasreinigung.

Also für mich sichere Anzeichen dass der kommt

Ich glaub Dir das. Hatte ja auch schon einige S3 gefahren.
Es kommt aber auf die individuelle Vorliebe an.
Der S3 ist der Sportler ganz klar.
Ich seh den VR6 als Cruiser und so beweg ich ihn auch meist, und da gefällt es mir eben dass er sich dick und fett "anfühlt".
Irgendwo ganz früher beschrieb ich das mal so: ...er liegt wie ein Panzer auf der Strasse

Im Grunde ist das wie DSG und Handschalter. Jeder mag was anderes ein Ticken lieber

Ich hab hier ja auch nicht wie br403 Berge, Serpentinen und Pässe. Hier ist alles eben auf fast Meereshöhe

Zitat von br403

Wie sieht die Gewichtsverteilung aus? Ich kann mich einfach nicht mit solchen schweren Motoren die VOR der Vorderachse liegen anfreunden, sieht man ja schön auf den Bildern.

Ich finde das schon beim 3.2 als sehr angenehm wenn er schwer ist.
Als ich damals in der Anfangszeit einen 1.6 als Ersatz hatte, da dachtest du fliegst weg mit dem Ding.
So hat jeder seine Vorliebe

Hardwaremäßig passt das wohl. Sandler hat auch was.
Aber irgendwo fand ich damals in der Literatur, dass die AGR-Rate mit der Blowby-Rate irgendwie zusammenhängt und mit in den Kennfeldern einfliesst.
Ich verfolgte das damals nicht mehr weiter aus zeitlichen Gründen. Das hätte bedeutet man müßte Softwaremäßig was ändern.
Vom Bauch raus her kann ichs mir dennoch nicht vorstellen. Ich spreche Dienstag mal Zoran an, ob er da genaueres weiss.
Wenn ohne Softwareänderung, dann könnte man das Dingens da mal probieren.
Fürs Öl kanns nur besser sein

EDIT:
Schon lecker so ne Blowby-Suppe

Thnkx

Zum Geräusch hab ich kein direkten Vergleich ob das angenehm ist oder nicht aussen. Mein letzter Diesel war ein Golf II GTD im Jahre 1988

Was ich sagen kann, die ersten 2-3 Minuten klingt er gut nach Diesel.
Sobald er ein bissel wärmer wird wirds aber leiser. Und innen, ja also da hörst eigentlich nichts.
Was ich auch noch sagen kann, mit dem von mir gefahrenen Mega-Light klingt er selbst kalt noch um einiges angenehmer und leiser als mit dem Castrol. Jetzt werden Kritiker sagen, das sei immer so dass frisches Öl im Motor besser klingt.
Das Werksöl flog aber nach gut 7 Tagen und insgesamt 1685km raus. Da wird kaum einer sagen wollen das sei verbrauchtes Altöl gewesen.
Um das abzusichern blieb ich beim Wechsel dabei. Bestätigen können das 2 Freunde von mir und die Leute der Werkstatt. Die waren echt verblüfft.

Gefühlt geht er mal richtig gut. Da geb ich Dir Recht.
Das kann aber täuschen, oder auch nicht. Darum fahr ich Dienstag mal zu Zoran auf den Prüfstand.
160-165PS wären nett. Mehr noch besser.
Wir werden sehen

Wenn er woanders eingebaut wird, warum dann nicht im A-Segment. Die Emissionen sind in den Griff zu kriegen. Dafür sorgen FSI und Turboaufladung, und Reduzierung des Hubraum auf 3.0 Liter.
Dieser Motor in der Studie lässt mehr als hoffen

Ich glaube zumindest dass die Konzerne langsam aber sicher dem CO2 Wahn den Rücken kehren und wieder kleinere Auflagen produzieren werden.
Den Gesamtflottenwert konnten und können sie mit ihren Millionen 1,2 + 1,4 Motoren drücken. Da bleibt Luft für ein VR6 sag ich

Hier dann Details zum neuen Über GTI....der Studie. So wird er bestimmt nicht kommen. Abgespeckt auf 340 PS herum in der RS3-Klasse könnt ich mir das vorstellen.

Quelle: Volkswagen Presseservice

Zitat

Weltpremiere der „Design Vision GTI“ – Rennsport-GTI mit 503 PS debütiert am Wörthersee
GTI-Kult am Wörthersee: Volkswagen entwickelte Studie für die Rennstrecke

„Design Vision GTI“ transferiert Optik der Golf-Ikone in den Motorsport

Wolfsburg / Reifnitz, 08. Mai 2013

- Das GTI-Treffen am Wörthersee ist Kult und pure automobile Leidenschaft. So wie der Wagen, den sie dort alle feiern und fahren. Locker 150.000 Fans dürften es auch 2013 wieder sein. Vom 8. bis 11. Mai werden sie das österreichische Reifnitz zum Mekka der GTI-Szene machen. Traditioneller Höhepunkt: die Weltpremiere einer eigens von Volkswagen Ingenieuren und Designern für das Treffen konzipierten Studie. In diesem Jahr ist es ein visionärer GTI für den Motorsport – die „Design Vision GTI“. Ein 370 kW / 503 PS starker Golf der Superlative. Die progressive Designstudie basiert auf dem soeben in Europa eingeführten GTI der siebten Generation; sie transferiert das Design und Leistungspotenzial der Ikone in die Welt des Rennsports. Optisch besonders markant: Das Designteam unter der Leitung von Klaus Bischoff (Designchef der Marke Volkswagen) zog die C-Säulen und Seitenschweller als eigenständige Karosserieelemente nach außen, um so Platz zu schaffen für die deutlich vergrößerten Spurweiten und eigens entwickelten 20-Zoll-Räder (vorn mit 235er Reifen, hinten mit 275er Pneus). Die 300 km/h schnelle „Design Vision GTI“ wirkt trotz der extremen Modifikationen dank der präzisen Gestaltung nach den Grundlagen der Volkswagen Design-DNA derart homogen, als würde dieser „Über-GTI“ schon morgen in einer Rennserie starten!

Antrieb – Technik und Fahrleistungen

Schon der neue Golf GTI ist mit einer Leistung von 162 kW / 220 PS respektive 169 kW / 230 PS (Golf GTI Performance) souveräner denn je unterwegs. An Bord der „Design Vision GTI“ hat Volkswagen diese Leistung mit besagten 503 PS (bei 6.500 U/min) mehr als verdoppelt. Vorn unter der Motorhaube arbeitet deshalb kein Reihen-Vierzylinder, sondern ein V-Sechszylinder. Analog zum 2,0-Liter-Motor des Serien-GTI handelt es sich allerdings auch beim 3,0-Liter-Motor der Studie um einen TSI – also einen direkteinspritzenden Benziner mit Turboaufladung. In diesem Fall sind zwei Turbolader an Bord. Zwei motornah angeordnete Dreiwege-Katalysatoren optimieren das Emissionsverhalten. Der V6-TSI entwickelt bereits im Drehzahlkeller (ab 2.000 U/min) 500 Nm sowie ein maximales Drehmoment von 560 Nm (von 4.000 bis 6.000 U/min). Diese Kraft wird via Doppelkupplungsgetriebe (DSG) und Allradantrieb auf die Vorder- und Hinterräder verteilt.

Mit diesem Antriebskonzept und einem speziell ausgelegten Sportfahrwerk saugt die „Design Vision GTI“ Pisten jeglicher Art förmlich auf. Und das verdammt schnell: Nach nur 3,9 Sekunden ist die Studie bereits 100 km/h schnell.

Um den wie skizziert 300 km/h schnellen GTI entsprechend souverän zu verzögern, setzt Volkswagen rundum Keramik-Bremsscheiben ein. Vorn greifen die Sättel auf Scheiben mit einem Durchmesser von 380 mm zu; hinten beträgt der Durchmesser 356 mm. Seitlich schimmern die Keramik-Bremsscheiben und rot lackierten Bremssättel zwischen den fünf Speichen der ebenfalls neu gestalteten 20-Zoll-Leichtmetallfelgen durch. Bestückt sind die vorderen Räder (8,5J x 20, ET32) mit Reifen der Dimension 235/35; hinten sind die Pneus (9,5J x 20, ET25) mit Reifen im Format 275/30 ausgestattet.

Das Design der neuen Felgen nimmt das formale Konzept des GTI-Rades „Austin“ auf, das seinerseits eine dezente Weiterentwicklung des GTI-Klassikers „Denver“ darstellt. Das Rad der „Design Vision GTI“ zeichnet sich durch in das Design integrierte Schaufeln aus, die über die Radöffnungen die heiße Luft der Bremsanlage optimiert abführen. Die Radschrauben werden so abgedeckt, dass auf diese Weise die Optik eines Zentralverschlusses entsteht. Eine niedrige Einpresstiefe erlaubt eine leichte Schüsselform der Räder, durch die wiederum optisch spannende Spiegelungen auf den polierten Oberflächen entstehen.

Visionäres Exterieur

Zwei Dinge sind völlig klar, wenn man die „Design Vision GTI“ zum ersten Mal sieht. Erstens: Dieses Auto ist ein Volkswagen. Zweitens: Dieses Auto ist ein Golf GTI. Diese Erkenntnisse mögen auf den ersten Blick profan klingen, doch genau diese visuelle Eindeutigkeit gehört mit zum Erfolgsgeheimnis von Volkswagen. Klaus Bischoff: „Unseren Anspruch als Global Player haben wir mit der DNA unserer universellen Designsprache auf eine neue Basis gestellt. Bindend ist für alle Modelle, die das VW-Logo tragen, ein Design, das zweifelsfrei die Identität der Marke visualisiert. Jedes Modell wird so durch sein unverwechselbares Design überall als echter Volkswagen erkannt.“ Das gilt auch für einen Extremsportler wie die „Design Vision GTI“. Folge: Die Studie wirkt so selbstverständlich, als könnte sie morgen in Serie gehen. Noch einmal Klaus Bischoff: „Wir wollten die Designelemente des GTI so prägnant, dynamisch und emotional wie nur möglich herausarbeiten, um die von diesem Auto ausgehende Faszination auf den Punkt zu bringen.“

Zwei weitere Dinge sind ebenfalls auf den ersten Blick klar: Erstens: Dieses Auto ist ein Rennwagen. Zweitens: Dieses Auto ist imposant, extrem imposant. Beides ist auf das eindeutige Motorsport-Design und die außerordentlich dynamischen Proportionen zurückzuführen.

Exterieur-Dimensionen

Schon der Serien-GTI zeigt äußerst knackige Proportionen. An dieser Stelle kommen die Vorteile des neuen Modularen Querbaukasten (MQB) zum Tragen, durch den unter anderem die Vorderachse weiter vorn angeordnet ist. Folge: ein längerer Radstand und ein kürzerer vorderer Überhang. Mit 4.253 mm ist die „Design Vision GTI“ exakt 15 mm kürzer als der Serien-GTI. Dies ist vor allem auf die kompakter bauende Heckschürze zurückzuführen. Niedrige 1.442 mm misst der neue Golf GTI in der Höhe. Dieses Maß reduziert sich bei der „Design Vision GTI“ um weitere 57 mm auf 1.385 mm. Last but not least ist die Studie signifikant breiter: 1.870 mm stehen hier 1.799 mm gegenüber. In dieses Bild passen die Spurweiten: Beim Wörthersee-GTI sind es vorn 1.595 mm und hinten 1.579 mm; das ebenfalls selbstbewusste Serienmodell misst 1.538 (vorn) und 1.516 mm. Somit ergeben sich für die „Design Vision GTI“ noch extremere Proportionen als beim Serien-GTI. Insbesondere das Verhältnis von Höhe zu Breite weist dabei darauf hin, dass die Studie auf die Rennstrecke gehört.

Exterieur-Design

Ein Show-Car für das GTI-Treffen am Wörthersee zu entwickeln ist stets auch eine Chance, extreme Ideen zu skizzieren und eine ordentliche Portion „Emotionen“ in den Entwurf zu packen. Die Vorgaben an die Designer sind dabei überschaubar und doch eindeutig. O-Ton Klaus Bischoff: „Das Team sollte einen spektakulären Blick auf die weitere Zukunft des GTI zulassen – also eine Vision realisieren.“ Für die Designer kein Problem. Schließlich war bei der Entwicklung der „Design Vision GTI“ mit Marc Lichte, Andreas Mindt und Philipp Römers dasselbe Team am Start, das auch den aktuellen Golf und den neuen GTI entwickelte; dieses Team hat der am Wörthersee präsentierten Studie jetzt das Charisma eines Rennwagens eingehaucht.

Ganz klassisch hingegen ist das Farbkonzept der „Design Vision GTI“. Es folgt dem traditionellen GTI-Dreiklang „Schwarz – Weiß – Rot“. Weiß ist der Lack („White Club“), schwarz sind die Anbauteile („Klavierlack Schwarz“) und rot GTI-Insignien wie der in die Frontpartie integrierte Streifen.

Silhouette. Das sicher prägnanteste Feature ist im Bereich der Seitenpartie die als losgelöstes Element konzeptionierte C-Säule. Im Detail wird die für den Golf und somit auch für den GTI seit jeher charakteristische hintere Dachsäule dabei als eigenständiges Formelement bis in die Radläufe nach außen gezogen, während sich der Karosseriekörper nach hinten stärker verjüngt. Dieser Prozess beginnt bereits kurz hinter dem Vorderrad mit einem senkrechten Luftaustritt in Höhe der vorderen Türfuge. Kontinuierlich wächst parallel der Schweller nach außen, bis seine Oberkante schließlich in die C-Säule übergeht, um dann im Dach wieder nach vorn zu schnellen – ein Stilmittel, das der spektakulären Form dieses GTI die notwendige Homogenität verleiht.
Ein mit der sprichwörtlichen Liebe zum Detail gestaltetes Wabengitter schließt den Raum zwischen der Verbreiterung und der Karosserie – modellbautechnisch eine Glanzleistung, die nur mit Hilfe computergestützter Technologien realisierbar ist.

Frontpartie. Ähnlich skulptural wird das GTI-Design auch im Bereich der Frontpartie variiert. Der Kühlergrill, der untere Lufteinlass und die seitlichen Öffnungen zur Kühlung der Bremsen werden mit den Scheinwerfern zu einer Einheit zusammengefasst, die von einer exakt definierten Kante eingerahmt wird. Auch deren klare Linienführung folgt in ihrer Präzision und Geradlinigkeit der Volkswagen Design-DNA. Grill und Lufteintrittsöffnungen – wenn auch neu interpretiert – unterstreichen bewusst die Verwandtschaft mit dem Serien-GTI; deshalb ist zum Beispiel eine Wabenstruktur in den Gittern ein selbstverständliches Stilmittel. Ein besonders markantes Detail sind die sogenannten „Blades“ („Klingen“), die im unteren Bereich als Spoilerkante den skulpturalen Charakter der Front betonen.

Ein leuchtendes Kernelement einer jeden Frontgestaltung sind die Scheinwerfer. Bewusst greifen die Designer auch hier die Optik des Serien-GTI auf. Gleichwohl zeigt die Studie Optionen, wie Scheinwerfer und Kühlergrillmasken künftig aussehen könnten: Die für die GTI-Front typische rote Linie teilt die Scheinwerfer der „Design Vision GTI“ waagerecht. In der unteren Hälfte werden die optischen Elemente zurückgesetzt; das Design verleiht den „Augen“ eine dramatische Tiefe – eine innovative Variation des bei GTI-Veredlern gern gesehenen „bösen Blicks“. Volkswagen Designer sprechen an dieser Stelle alternativ von einem „entschlossenen Blick“ oder schlicht von einem „selbstbewussten Auftritt.“

Selbstbewusst wirkt auch die lange und breite Motorhaube, deren Linienführung sich seitlich bis in die untere Begrenzung der Seitenfenstergrafik und nach hinten bis zur C-Säule erstreckt und so den Karosseriekörper länger und kraftvoller wirken lässt – ein Designmerkmal, das auch die Serienversion des neuen GTI von allen Vorgängern unterscheidet. Die Motorhaube selbst hat eine außenliegende Deckelfuge, die auf der Höhe der für den Golf VII typisch umlaufenden waagerechten Linie liegt – ein Designmotiv, mit dem der neue Golf den klassischen Golf I zitiert.

Heckpartie. Analog zur Frontpartie sorgt auch im Heckbereich eine umlaufende präzise Kante für ein geschlossenes Bild. Die Anbindung des Heckspoilers gleicht der Serie, während im unteren Abschluss die aerodynamisch konzipierten Rippen des Heckdiffusors das Bild dominieren; eingerahmt ist dieser Diffusor von den Schalldämpfer-Endrohren. Das Design der Rückleuchten ist als Element der markentypischen Golf-Lichtsignatur gut bekannt. Neu sind hier die beiden darunter angeordneten waagerechten „Blades“, die das Heck und das herausgezogene Seitenteil miteinander verbinden.

Interieur-Design

Ähnlich wie beim Exterieur soll auch im Innenraum das typische Charisma eines GTI zu spüren sein – konsequent sportlich und fahraktiv, aber kultiviert in den Designmerkmalen. Folglich lautet das Credo des Team-Briefings von Tomasz Bachorski, Leiter des Volkswagen Interieur-Design: „GTI pur. Konzentration auf das wirklich Wesentliche. Aber mit Stil.“ Nichts leichter als das. Schließlich sind die für die Studie zuständigen Designer Boris Grell, Jan Haacke und Guillermo Mignot in allen Volkswagen Interieurs – vom up! bis zum Phaeton – zuhause und verstehen es, die Innenraumkonzeption individuell auf den jeweiligen Fahrzeugcharakter abzustimmen.

Im Fall des „Design Vision GTI“ wird die bei Designern beliebte Maxime des „reduzierten Designs“ radikal umgesetzt. Und das bedeutet: So wenig Schalter wie nötig, und die dazu exakt so gruppiert, dass sie auch bei sehr sportlicher Fahrweise intuitiv bedient werden können. Das Lenkrad ist deshalb mit ergonomisch optimierten DSG-Schaltwippen ausgestattet. Und nicht nur das: Unter den Querspangen befinden sich links der Fahrmodischalter („Street“, „Sport“ und „Track“) und rechts der Startknopf für den Motor.

Im oberen Bereich der Mittelkonsole haben die Designer die Schalter und robusten Drehregler für die Klimatisierung sowie den Warnblinkschalter und die Aktivierung der Bordkameras integriert. Darunter folgen als typische Motorsportfeatures ein Fahrzeug-Hauptschalter, der Taster für die Feuerlöschanlage und die ESP-Deaktivierung. Im unteren Teil dominiert der DSG-Schalthebel die Mittelkonsole – ein wie im Rennsport senkrechter Griff mit dynamischen Konturen.

Die Formen des Instrumententafel und der Mittelkonsole entsprechen in ihrer Konfiguration dem bekannten GTI-Interieur, sind aber analog zum Rennsport nochmals fahrerorientierter angeordnet. Die Flächen sind zudem stärker gespannt, die Kanten härter und präziser ausgeformt. Die technische Anmutung wird durch den partiellen Einsatz von Karbon verstärkt. Darüber hinaus dominieren Alcantara in „Anthrazit“ und „Titanschwarz“ sowie Nappaleder in „Schwarz“ und „Flashrot“ das Interieur. Ein sympathisches Detail an den Türen ist der Öffner in Form einer roten Schlaufe – eine Reminiszenz an die Cup-Modelle von Porsche. Den Raum der Rücksitze nimmt ein X-förmiger Querträger ein, der die Karosseriesteifigkeit weiter erhöht. In den Träger integriert ist die Aufrollmechanik der roten Hosenträger-Gurte. Unter dem Querträger ruhen indes griffbereit zwei schwarze Integralhelme.

Bei allem Purismus – die Designer zeigen parallel, wie sie sich eine Vernetzung der „Design Vision GTI“ mit der Social Community vorstellen: Ein großes Display rechts neben den Hauptinstrumenten stellt unter anderem den jeweiligen Rundkurs dar und liefert Infos zu den gefahrenen Zeiten. Der Clou: Die Anzeige kommuniziert mit anderen Fahrzeugen auf der Strecke und errechnet in Echtzeit die Details zum aktuellen Rennverlauf. Wer die Community darüber hinaus am Rennen teilhaben lassen will, der richtet die in den A-Säulen integrierten Kameras entweder auf die Strecke oder in den Innenraum. Erneut Klaus Bischoff: „Das Interieur-Design ist der Bereich, in dem wir außergewöhnliche technische und formale Innovationen erwarten. Auch hier werden wir Trends setzen.“

Abschließend gilt: So spektakulär die „Design Vision GTI“ bereits auf den ersten Blick ist – die Studie fasziniert auch noch beim x-ten Kontakt. Denn jedes Mal erschließen sich dem Betrachter weitere spannende Design-Elemente. Zudem wird klar, dass den Serien-GTI das identische Charisma einer perfekt ausbalancierten Sportlichkeit auszeichnet – das aber nicht nur für den Ritt über die Rennstrecke, sondern für jeden Tag des Jahres.

Hinweise:
TDI, TSI, DSG und Twincharger sind eingetragene Markenzeichen der Volkswagen AG oder anderer Unternehmen der Volkswagen Gruppe in Deutschland und weiteren Ländern.

Alles anzeigen

Da kann jetzt einer sagen was er will, aber mein Bauchgefühl sagt mir dass es wieder Golf und A3 mit Sechszylinder geben wird.
Nicht jetzt und nicht Morgen. Aber ich denke so ab in 5 Jahren könnte realistisch sein.

Warum?
Aus immer mehr Ecken hörte man schon länger von einem neuen VR6 Motor.
Dann wurde der New Beetle vorgestellt, und auch hier war ein Sechszylinder drin. Nicht das Aggregat was jetzt fast Neu ist. Aber der Trend in Studien Sechszylinder einzubauen steigt.
Hinzu kommt die Art des Motors. Ein VR6-Motor. Den brauch ich nicht, wenn ich den Einsatz im A-Segment nicht plane.
Ich denke der ist konsequent auf MQB hin konstruiert worden. Deshalb wurde der jetzige (userer aller) VR6 wohl nicht mehr weiterentwickelt, eingebaut und dann eingestellt.

Allein fürs Image/Prestige braucht es wieder im Golf/A3 ein Sixpack.
Nicht nur "Luftpumpen" (sorry für den Ausdruck, hoffe ihr versteht was ich meine).

Der neue A3 und Golf 7 laufen noch recht lange. Und Winterkorn und Stadler sowie Michael Dick kündigten sehr viele Neuigkeiten, auch bei den Motoren an.

So, und nun kommt der Über-Golf GTI mit VR6-Motor. Mit neuem Sechszylinder.
Nur für eine Studie baut man keinen neuen VR6....

Meine Meinung...

Hier dann Details zum neuen Über GTI....der Studie. So wird er bestimmt nicht kommen. Abgespeckt auf 340 PS herum in der RS3-Klasse könnt ich mir das vorstellen.

Quelle: Volkswagen Presseservice

Zitat

Weltpremiere der „Design Vision GTI“ – Rennsport-GTI mit 503 PS debütiert am Wörthersee
GTI-Kult am Wörthersee: Volkswagen entwickelte Studie für die Rennstrecke

„Design Vision GTI“ transferiert Optik der Golf-Ikone in den Motorsport
Wolfsburg / Reifnitz, 08. Mai 2013 - Das GTI-Treffen am Wörthersee ist Kult und pure automobile Leidenschaft. So wie der Wagen, den sie dort alle feiern und fahren. Locker 150.000 Fans dürften es auch 2013 wieder sein. Vom 8. bis 11. Mai werden sie das österreichische Reifnitz zum Mekka der GTI-Szene machen. Traditioneller Höhepunkt: die Weltpremiere einer eigens von Volkswagen Ingenieuren und Designern für das Treffen konzipierten Studie. In diesem Jahr ist es ein visionärer GTI für den Motorsport – die „Design Vision GTI“. Ein 370 kW / 503 PS starker Golf der Superlative. Die progressive Designstudie basiert auf dem soeben in Europa eingeführten GTI der siebten Generation; sie transferiert das Design und Leistungspotenzial der Ikone in die Welt des Rennsports. Optisch besonders markant: Das Designteam unter der Leitung von Klaus Bischoff (Designchef der Marke Volkswagen) zog die C-Säulen und Seitenschweller als eigenständige Karosserieelemente nach außen, um so Platz zu schaffen für die deutlich vergrößerten Spurweiten und eigens entwickelten 20-Zoll-Räder (vorn mit 235er Reifen, hinten mit 275er Pneus). Die 300 km/h schnelle „Design Vision GTI“ wirkt trotz der extremen Modifikationen dank der präzisen Gestaltung nach den Grundlagen der Volkswagen Design-DNA derart homogen, als würde dieser „Über-GTI“ schon morgen in einer Rennserie starten!

Antrieb – Technik und Fahrleistungen

Schon der neue Golf GTI ist mit einer Leistung von 162 kW / 220 PS respektive 169 kW / 230 PS (Golf GTI Performance) souveräner denn je unterwegs. An Bord der „Design Vision GTI“ hat Volkswagen diese Leistung mit besagten 503 PS (bei 6.500 U/min) mehr als verdoppelt. Vorn unter der Motorhaube arbeitet deshalb kein Reihen-Vierzylinder, sondern ein V-Sechszylinder. Analog zum 2,0-Liter-Motor des Serien-GTI handelt es sich allerdings auch beim 3,0-Liter-Motor der Studie um einen TSI – also einen direkteinspritzenden Benziner mit Turboaufladung. In diesem Fall sind zwei Turbolader an Bord. Zwei motornah angeordnete Dreiwege-Katalysatoren optimieren das Emissionsverhalten. Der V6-TSI entwickelt bereits im Drehzahlkeller (ab 2.000 U/min) 500 Nm sowie ein maximales Drehmoment von 560 Nm (von 4.000 bis 6.000 U/min). Diese Kraft wird via Doppelkupplungsgetriebe (DSG) und Allradantrieb auf die Vorder- und Hinterräder verteilt.

Mit diesem Antriebskonzept und einem speziell ausgelegten Sportfahrwerk saugt die „Design Vision GTI“ Pisten jeglicher Art förmlich auf. Und das verdammt schnell: Nach nur 3,9 Sekunden ist die Studie bereits 100 km/h schnell.

Um den wie skizziert 300 km/h schnellen GTI entsprechend souverän zu verzögern, setzt Volkswagen rundum Keramik-Bremsscheiben ein. Vorn greifen die Sättel auf Scheiben mit einem Durchmesser von 380 mm zu; hinten beträgt der Durchmesser 356 mm. Seitlich schimmern die Keramik-Bremsscheiben und rot lackierten Bremssättel zwischen den fünf Speichen der ebenfalls neu gestalteten 20-Zoll-Leichtmetallfelgen durch. Bestückt sind die vorderen Räder (8,5J x 20, ET32) mit Reifen der Dimension 235/35; hinten sind die Pneus (9,5J x 20, ET25) mit Reifen im Format 275/30 ausgestattet.

Das Design der neuen Felgen nimmt das formale Konzept des GTI-Rades „Austin“ auf, das seinerseits eine dezente Weiterentwicklung des GTI-Klassikers „Denver“ darstellt. Das Rad der „Design Vision GTI“ zeichnet sich durch in das Design integrierte Schaufeln aus, die über die Radöffnungen die heiße Luft der Bremsanlage optimiert abführen. Die Radschrauben werden so abgedeckt, dass auf diese Weise die Optik eines Zentralverschlusses entsteht. Eine niedrige Einpresstiefe erlaubt eine leichte Schüsselform der Räder, durch die wiederum optisch spannende Spiegelungen auf den polierten Oberflächen entstehen.

Visionäres Exterieur

Zwei Dinge sind völlig klar, wenn man die „Design Vision GTI“ zum ersten Mal sieht. Erstens: Dieses Auto ist ein Volkswagen. Zweitens: Dieses Auto ist ein Golf GTI. Diese Erkenntnisse mögen auf den ersten Blick profan klingen, doch genau diese visuelle Eindeutigkeit gehört mit zum Erfolgsgeheimnis von Volkswagen. Klaus Bischoff: „Unseren Anspruch als Global Player haben wir mit der DNA unserer universellen Designsprache auf eine neue Basis gestellt. Bindend ist für alle Modelle, die das VW-Logo tragen, ein Design, das zweifelsfrei die Identität der Marke visualisiert. Jedes Modell wird so durch sein unverwechselbares Design überall als echter Volkswagen erkannt.“ Das gilt auch für einen Extremsportler wie die „Design Vision GTI“. Folge: Die Studie wirkt so selbstverständlich, als könnte sie morgen in Serie gehen. Noch einmal Klaus Bischoff: „Wir wollten die Designelemente des GTI so prägnant, dynamisch und emotional wie nur möglich herausarbeiten, um die von diesem Auto ausgehende Faszination auf den Punkt zu bringen.“

Zwei weitere Dinge sind ebenfalls auf den ersten Blick klar: Erstens: Dieses Auto ist ein Rennwagen. Zweitens: Dieses Auto ist imposant, extrem imposant. Beides ist auf das eindeutige Motorsport-Design und die außerordentlich dynamischen Proportionen zurückzuführen.

Exterieur-Dimensionen

Schon der Serien-GTI zeigt äußerst knackige Proportionen. An dieser Stelle kommen die Vorteile des neuen Modularen Querbaukasten (MQB) zum Tragen, durch den unter anderem die Vorderachse weiter vorn angeordnet ist. Folge: ein längerer Radstand und ein kürzerer vorderer Überhang. Mit 4.253 mm ist die „Design Vision GTI“ exakt 15 mm kürzer als der Serien-GTI. Dies ist vor allem auf die kompakter bauende Heckschürze zurückzuführen. Niedrige 1.442 mm misst der neue Golf GTI in der Höhe. Dieses Maß reduziert sich bei der „Design Vision GTI“ um weitere 57 mm auf 1.385 mm. Last but not least ist die Studie signifikant breiter: 1.870 mm stehen hier 1.799 mm gegenüber. In dieses Bild passen die Spurweiten: Beim Wörthersee-GTI sind es vorn 1.595 mm und hinten 1.579 mm; das ebenfalls selbstbewusste Serienmodell misst 1.538 (vorn) und 1.516 mm. Somit ergeben sich für die „Design Vision GTI“ noch extremere Proportionen als beim Serien-GTI. Insbesondere das Verhältnis von Höhe zu Breite weist dabei darauf hin, dass die Studie auf die Rennstrecke gehört.

Exterieur-Design

Ein Show-Car für das GTI-Treffen am Wörthersee zu entwickeln ist stets auch eine Chance, extreme Ideen zu skizzieren und eine ordentliche Portion „Emotionen“ in den Entwurf zu packen. Die Vorgaben an die Designer sind dabei überschaubar und doch eindeutig. O-Ton Klaus Bischoff: „Das Team sollte einen spektakulären Blick auf die weitere Zukunft des GTI zulassen – also eine Vision realisieren.“ Für die Designer kein Problem. Schließlich war bei der Entwicklung der „Design Vision GTI“ mit Marc Lichte, Andreas Mindt und Philipp Römers dasselbe Team am Start, das auch den aktuellen Golf und den neuen GTI entwickelte; dieses Team hat der am Wörthersee präsentierten Studie jetzt das Charisma eines Rennwagens eingehaucht.

Ganz klassisch hingegen ist das Farbkonzept der „Design Vision GTI“. Es folgt dem traditionellen GTI-Dreiklang „Schwarz – Weiß – Rot“. Weiß ist der Lack („White Club“), schwarz sind die Anbauteile („Klavierlack Schwarz“) und rot GTI-Insignien wie der in die Frontpartie integrierte Streifen.

Silhouette. Das sicher prägnanteste Feature ist im Bereich der Seitenpartie die als losgelöstes Element konzeptionierte C-Säule. Im Detail wird die für den Golf und somit auch für den GTI seit jeher charakteristische hintere Dachsäule dabei als eigenständiges Formelement bis in die Radläufe nach außen gezogen, während sich der Karosseriekörper nach hinten stärker verjüngt. Dieser Prozess beginnt bereits kurz hinter dem Vorderrad mit einem senkrechten Luftaustritt in Höhe der vorderen Türfuge. Kontinuierlich wächst parallel der Schweller nach außen, bis seine Oberkante schließlich in die C-Säule übergeht, um dann im Dach wieder nach vorn zu schnellen – ein Stilmittel, das der spektakulären Form dieses GTI die notwendige Homogenität verleiht.
Ein mit der sprichwörtlichen Liebe zum Detail gestaltetes Wabengitter schließt den Raum zwischen der Verbreiterung und der Karosserie – modellbautechnisch eine Glanzleistung, die nur mit Hilfe computergestützter Technologien realisierbar ist.

Frontpartie. Ähnlich skulptural wird das GTI-Design auch im Bereich der Frontpartie variiert. Der Kühlergrill, der untere Lufteinlass und die seitlichen Öffnungen zur Kühlung der Bremsen werden mit den Scheinwerfern zu einer Einheit zusammengefasst, die von einer exakt definierten Kante eingerahmt wird. Auch deren klare Linienführung folgt in ihrer Präzision und Geradlinigkeit der Volkswagen Design-DNA. Grill und Lufteintrittsöffnungen – wenn auch neu interpretiert – unterstreichen bewusst die Verwandtschaft mit dem Serien-GTI; deshalb ist zum Beispiel eine Wabenstruktur in den Gittern ein selbstverständliches Stilmittel. Ein besonders markantes Detail sind die sogenannten „Blades“ („Klingen“), die im unteren Bereich als Spoilerkante den skulpturalen Charakter der Front betonen.

Ein leuchtendes Kernelement einer jeden Frontgestaltung sind die Scheinwerfer. Bewusst greifen die Designer auch hier die Optik des Serien-GTI auf. Gleichwohl zeigt die Studie Optionen, wie Scheinwerfer und Kühlergrillmasken künftig aussehen könnten: Die für die GTI-Front typische rote Linie teilt die Scheinwerfer der „Design Vision GTI“ waagerecht. In der unteren Hälfte werden die optischen Elemente zurückgesetzt; das Design verleiht den „Augen“ eine dramatische Tiefe – eine innovative Variation des bei GTI-Veredlern gern gesehenen „bösen Blicks“. Volkswagen Designer sprechen an dieser Stelle alternativ von einem „entschlossenen Blick“ oder schlicht von einem „selbstbewussten Auftritt.“

Selbstbewusst wirkt auch die lange und breite Motorhaube, deren Linienführung sich seitlich bis in die untere Begrenzung der Seitenfenstergrafik und nach hinten bis zur C-Säule erstreckt und so den Karosseriekörper länger und kraftvoller wirken lässt – ein Designmerkmal, das auch die Serienversion des neuen GTI von allen Vorgängern unterscheidet. Die Motorhaube selbst hat eine außenliegende Deckelfuge, die auf der Höhe der für den Golf VII typisch umlaufenden waagerechten Linie liegt – ein Designmotiv, mit dem der neue Golf den klassischen Golf I zitiert.

Heckpartie. Analog zur Frontpartie sorgt auch im Heckbereich eine umlaufende präzise Kante für ein geschlossenes Bild. Die Anbindung des Heckspoilers gleicht der Serie, während im unteren Abschluss die aerodynamisch konzipierten Rippen des Heckdiffusors das Bild dominieren; eingerahmt ist dieser Diffusor von den Schalldämpfer-Endrohren. Das Design der Rückleuchten ist als Element der markentypischen Golf-Lichtsignatur gut bekannt. Neu sind hier die beiden darunter angeordneten waagerechten „Blades“, die das Heck und das herausgezogene Seitenteil miteinander verbinden.

Interieur-Design

Ähnlich wie beim Exterieur soll auch im Innenraum das typische Charisma eines GTI zu spüren sein – konsequent sportlich und fahraktiv, aber kultiviert in den Designmerkmalen. Folglich lautet das Credo des Team-Briefings von Tomasz Bachorski, Leiter des Volkswagen Interieur-Design: „GTI pur. Konzentration auf das wirklich Wesentliche. Aber mit Stil.“ Nichts leichter als das. Schließlich sind die für die Studie zuständigen Designer Boris Grell, Jan Haacke und Guillermo Mignot in allen Volkswagen Interieurs – vom up! bis zum Phaeton – zuhause und verstehen es, die Innenraumkonzeption individuell auf den jeweiligen Fahrzeugcharakter abzustimmen.

Im Fall des „Design Vision GTI“ wird die bei Designern beliebte Maxime des „reduzierten Designs“ radikal umgesetzt. Und das bedeutet: So wenig Schalter wie nötig, und die dazu exakt so gruppiert, dass sie auch bei sehr sportlicher Fahrweise intuitiv bedient werden können. Das Lenkrad ist deshalb mit ergonomisch optimierten DSG-Schaltwippen ausgestattet. Und nicht nur das: Unter den Querspangen befinden sich links der Fahrmodischalter („Street“, „Sport“ und „Track“) und rechts der Startknopf für den Motor.

Im oberen Bereich der Mittelkonsole haben die Designer die Schalter und robusten Drehregler für die Klimatisierung sowie den Warnblinkschalter und die Aktivierung der Bordkameras integriert. Darunter folgen als typische Motorsportfeatures ein Fahrzeug-Hauptschalter, der Taster für die Feuerlöschanlage und die ESP-Deaktivierung. Im unteren Teil dominiert der DSG-Schalthebel die Mittelkonsole – ein wie im Rennsport senkrechter Griff mit dynamischen Konturen.

Die Formen des Instrumententafel und der Mittelkonsole entsprechen in ihrer Konfiguration dem bekannten GTI-Interieur, sind aber analog zum Rennsport nochmals fahrerorientierter angeordnet. Die Flächen sind zudem stärker gespannt, die Kanten härter und präziser ausgeformt. Die technische Anmutung wird durch den partiellen Einsatz von Karbon verstärkt. Darüber hinaus dominieren Alcantara in „Anthrazit“ und „Titanschwarz“ sowie Nappaleder in „Schwarz“ und „Flashrot“ das Interieur. Ein sympathisches Detail an den Türen ist der Öffner in Form einer roten Schlaufe – eine Reminiszenz an die Cup-Modelle von Porsche. Den Raum der Rücksitze nimmt ein X-förmiger Querträger ein, der die Karosseriesteifigkeit weiter erhöht. In den Träger integriert ist die Aufrollmechanik der roten Hosenträger-Gurte. Unter dem Querträger ruhen indes griffbereit zwei schwarze Integralhelme.

Bei allem Purismus – die Designer zeigen parallel, wie sie sich eine Vernetzung der „Design Vision GTI“ mit der Social Community vorstellen: Ein großes Display rechts neben den Hauptinstrumenten stellt unter anderem den jeweiligen Rundkurs dar und liefert Infos zu den gefahrenen Zeiten. Der Clou: Die Anzeige kommuniziert mit anderen Fahrzeugen auf der Strecke und errechnet in Echtzeit die Details zum aktuellen Rennverlauf. Wer die Community darüber hinaus am Rennen teilhaben lassen will, der richtet die in den A-Säulen integrierten Kameras entweder auf die Strecke oder in den Innenraum. Erneut Klaus Bischoff: „Das Interieur-Design ist der Bereich, in dem wir außergewöhnliche technische und formale Innovationen erwarten. Auch hier werden wir Trends setzen.“

Abschließend gilt: So spektakulär die „Design Vision GTI“ bereits auf den ersten Blick ist – die Studie fasziniert auch noch beim x-ten Kontakt. Denn jedes Mal erschließen sich dem Betrachter weitere spannende Design-Elemente. Zudem wird klar, dass den Serien-GTI das identische Charisma einer perfekt ausbalancierten Sportlichkeit auszeichnet – das aber nicht nur für den Ritt über die Rennstrecke, sondern für jeden Tag des Jahres.

Hinweise:
TDI, TSI, DSG und Twincharger sind eingetragene Markenzeichen der Volkswagen AG oder anderer Unternehmen der Volkswagen Gruppe in Deutschland und weiteren Ländern.

Alles anzeigen

Richtig.
An der Umsetzung ist Psychedelic dran und ich wars auch mal.... ----> Ermittlung der Blowby-Konzentration im VR6 3.2 Motor

Aufgrund Zeitmangels und diverser techn. Probleme bei der Umsetzung liess ich es sein, und mach stattdessen alle 6 Monate ein Ölwechsel.

Noch kurz was zu Ölen.

Eigentlich sollte es normal sein, dass die Öle nach kurzer Zeit dunkler werden. Denn das bedeutet sie lösen Dreck und halten ihn in der Schwebe.
Das zum ersten.

Dreck kann aber nur gelöst werden wenn welcher da ist, oder Ölbedingt entsteht.
Diese Werks Longlifeöle haben einen recht hohen Verdampfungsverlust. Die ersten 0w30er noch mehr. Da musste ich fast 2 Liter im Jahr nachschütten. Wo das hinging konnte man 3 Jahre später sehen.

Wenn nichts an Dreck im Motor ist, dann bildet sich bei guten Ölen recht wenig Rückstand und die Öle werden auch nicht so dunkel. Fährt man wenig Kilometer erst recht.

Hier so ein Beispiel wie sauber ein Motor mit gutem Öl sein kann. Und kurzen Intervallen natürlich.
Welches Öl für den 3,2er?

An meinem TDI kann ich das jetzt wunderbar verfolgen was geschieht. Da warf ich nach 7 Tagen und 1685km das Öl raus und fahre jetzt nur das Mega-Light.
Beim Diesel isses übrigens normal, dass nach kurzer Zeit das Öl schwarz wird. Der Ruß muss ja irgendwo hin.

Wenn der Motor nicht zu stark verdreckt ist, würde ich versuchen ob er nach 2 Kurzintervallen mit Öl sauber wird. Ansonsten bei Härtefällen eine Ölspülung.

Vorm Wechsel den Motor gut heiss fahren.
Ca 0,5 Liter ablassen. Die Ölspülung dazu und Motor ca 10 Minuten im Leerlauf laufen lassen. Dann das Öl ablassen und lange abtropfen. Filter raus und neuen rein.
Will man es gut füllt man ein günstiges Öl rein und fährt ca 20-30 Kilometer. Somit mischt sich der Rest der im Motor bleibt mit dem Frischöl. Das kann man jetzt wieder ablassen, und dann füllt man das richtige Öl fürs nächste Intervall ein.
Mann kanns auch ohne 2 Ölfüllungen machen. Passieren tut da nichts. Man macht es nur meist wenn er richtig verdreckt ist.

Mach doch mal ein Bild vom Innern des Öleinfüllstutzens, dass man sieht wie es aktuell ausschaut

Das spielt sich schon ein, dass mehrere kommen.
Gestern war ja auch Feiertag gewesen, da kann ja auch nicht jeder

Hallo und Willkommen hier.

Das mit der Differenz Mobil-Addinol liegt in der Historie begründet.
Als das Kettenproblem 2007 hier erstmals auftrat und über lange Recherchen und einen TV-Bericht 2009 seinen Höhepunkt hatte, wo man die Lösung des Rätsels der Kettenlängung beim VR6 fand, waren die Erkenntnisse seinerzeit so, dass damals das Mobil 1 für gut befunden worden ist.
Erst nach weiteren 2 Jahren waren verlässliche Ölanalysen vorhanden um den Einsatz bewerten zu können. Hier ergab es sich, dass in meinem Motor und einigen anderen bei Movil 1 die Werte für Eisen höher waren als bei zum Beispiel dem Addinol 5w40.
Das Mobil ist keinesfalls schlecht.
Aber damals hatten wir eine Handvoll Öle die für gut befunden wurden. Und die Masse der Leute hier im Forum verlangte seinerzeit eine Abstufung dieser Öle, die auf dem Siegertreppchen waren.
Somit mußte man halt Kriterien einfliessen lassen wie gewisse Werte der Analysen, Preis, etc.

Was den Eisenwert angeht ist bis heute nicht ganz geklärt obs am Öl oder der Viskosität liegt, da ich erstmal weiter 5w40 fahren musste um die Ergebnisse zu bestätigen. Was dann auch so kam.
In diesem Winter fahre ich dann das Addinol 0w40 mit Analyse. Dann sieht man schon mehr.

In Masse ist es es hier so, dass der VR6 mit einem 5w40 Öl (Ob Addinol oder Fuchs etc) besser zurecht kommt.
Dies könnte an der Eigenart des Motores liegen der viel Sprit, Wasser, Blowby ins Öl trägt. Bei einem ow40 Öl leiden hier die Viskoeigenschaften stärker als bei einem 5w40 ÖL.
Viele Umsteiger von 0w40 auf 5w40 blieben beim 5w40 hängen

Unser VR6 mit 3.2 L ist ein MPI.
Der 3.2 / 3.6 in Passat, Touareg, Phaeton etc. FSI
Der MPI wurde eigentlich nur im A3, TT, Golf verbaut. Im Q7 gab es ihn mal, aber dann auch hier als FSI und Längseinbau.
FSI Motoren reagieren empfindlicher auf das Werkslonglife-öL

grmmppf

Ist ja unglaublich was da rauskommt
Hätte jetzt nicht gedacht dass das so normal ist.
Also muss ich den Punkt streichen.

Hatte gestern noch mit einem Mitarbeiter von Oettinger gesprochen, der tippt auf die Hinterachslager.

Am besten mein Händler checkt mal die komplette Hinterachse durch.