Beiträge von Paramedic_LU

Da das Thema recht verzwickt ist, haben wir eine FAQ in das Lexikon gestellt.

Zu finden unter dem Begriff Kühlmittel

Es gibt jetzt übrigens, falls er jemand noch nicht weiss, das G13 , bzw. GG40
Die Nachfolger vom G12++

Die wissen warum sie das nicht draufschreiben

Ich schau mal in meinen Unterlagen morgen

Ermittlung der Wärmekapazität/Wärmeaufnahmevermögen von Motorölen

Da sehr viele Leute bemerkten, daß mit einem bestimmten Öl der Wagen etwas schneller warm wird als mit einem anderen, kam es immer mal zu verschiedenen Standpunkten einiger Leute.
Es wird dann auf nicht reproduzierbare Einflußgrößen wie Witterung, Temperatur, Fahrverhalten, Verkehr etc. verwiesen, warum die Aufwärmung nicht schneller von statten gehen kann.

Aus diesem Grunde liess ich im Labor die Kennzahlen ermitteln.

Die getesteten Öle waren:
- Addinol Ultra Light MV046 0W-40
- Addinol Super-Light MV0546 5W-40
- Addinol Mega Light MV0539LE 5W-30
- Mobil 1 New Life 0W-40
- Castrol SLX III 5W-30

Die Verfahren sind im VDI-Wärmeatlas beschrieben. http://www.gbv.de/du/services/toc/bs/346974194
In unserem Fall wurde die Kapazität nach dem Kugelspaltverfahren ermittelt.

Nachfolgend eine Skizze vom Versuchsaufbau

Erklärung des Versuchsaufbau:

Die Kugel wird durch eine im Innern befindliche Heizung erwärmt. Dies erfolgt gleichmäßig auf der gesamten Oberfäche.
Diese Kugel kommt in eine quaderförmige Aufnahme aus Ober- und Unterteil. Ähnlich einer Gußform.
In dieser Aufnahme ist die Form der Heizkugel herausgearbeitet.
Und zwar so, daß im eingebauten Zustand 1 Spalt von genau 1mm rund um die Heizkugel entsteht.
Es gibt von Kugel zu Aufnahmeform keinen Kontakt.
In den Spalt wird das Prüfmedium, in unserm Fall das Motoröl, gefüllt.
Genau im untersten Punkt befindet sich in der Kugel ein Temperturmeßpunkt.
Gegenüber in der unteren Schale, durch den Spalt getrennt, liegt in 1mm Entfernung der zweite Temperaturmeßpunkt.
Beide trennt nur der 1mm breite Spalt, der mit Motoröl gefüllt ist.
Dieser Versuchsaufbau kommt nun in ein Wärmebad, mit Wärmeöl

Versuchsdurchführung:

Die Kugel wird mittels Trafo beheizt, und zwar so, daß eine vordefinierte Leistung permanent auf die gesamte Kugel wirkt. Das Wärmebad wird auf eine vorher festgelegte Temperatur erwärmt.
Der Versuch läuft so lange, bis sich beide Temperatur konstant eingependelt haben. Nach einer weiteren Wartezeit werden die Temperaturen T1 der Kugel, und T2 der Aufnahme gemessen.
Beide Temperaturen besitzen ein Delta Temperatur. Der Übergang von T1 zu T2 ist das Prüf-Motoröl.
Nimmt man die Heizleistung als Parameter mit dazu, erhält man den Wert der Wärmekapazität in Watt/mK, da sich die Fläche der Kugel aus der allgemeinen Formel J/m^3K herauskürzt.

Pro Motorölsorte werden die Werte bei verschiedenen Temperaturbereichen ermittelt.

EDIT:
Weitere Diskussion aus folgendem Thread
Feedback / Erfahrung zum Gebrauch von ADDINOL Ölen und dem Versand+Abholung aus dem A3Q-Shop

Zitat

Das ganze ist recht kompliziert gestrickt.
Das Thema wurde beim Ölworkshop 2013 besprochen und mit Anwendungstechnikern besprochen.
Die nachvolgenden Diskussionen zum Thema sollten wir der Ordnung halber im entsprechenden Thread weiterführen. Hier gehts ja um Erfahrungen zum Öl und Shop und nicht um grundsätzliche physikalische Gegebenheiten.
Entwurf: Ermittlung der Wärmekapazität/Wärmeaufnahmevermögen von Motorölen

Es waren von A3Q einige Leute mit dabei.

Kurz im Überblick:
Ich hatte im Vorfeld verschiedene Öle, verschiedener Marken, Produktlinien und Viskositätsklassen in einem Labor untersuchen lassen. In ganz Europa gibts zur Ermittlung der Wärmeleitfähigkeit von Flüßigkeiten nur ein Labor welches die Untersuchungen nach Norm und reproduzierbar ermitteln kann.
Grundlage hierzu sind die Vorgaben aus dem VDI-Wärmeatlas.
Ermittelt wurde die Wärmeleitfähigkeit nach dem sogenannten Kugel-Spaltverfahren.

Hier zeigte sich, das im statitischen Laborversuch die Öle nahezu alle gleich sind. Denn das Öl steht ja quasi, und fliesst nicht, und durchströnt keine Lager oder bewegten Teile. Ausser das Addinol Ultra-Light 0w40
Dies war hier Testsieger was die Wärmekapazität angeht.
Die Wärmkapazität im Motor hängt wiederum von anderen Faktoren ab, die der Anwendungstechniker von Addinol erklärte.
Der Hauptgrund sind die Molekülaufbau-Strukturen der verwendeten Grundöle. Hier nehmen manche dann besser oder schlechter die Wärme aus den Hotspots auf.
Denkbar wäre auch eine leichtere, schnellere Erwärmung durch den Aufbau eines jeden Motors.
Durchmesser, Verlauf, Strömungsgeschwindigkeit, Volumenstrom der Ölkanäle.
Beanspruchung durch die Lager, mechanisch beweglichen Teile. Hier können die unterschiedlichen Moleküle durch Reibung schneller oder langsamer erwärmt werden. Dann kommen die Hotspots dazu. Also alles sehr komplex, und bisher hat das noch kaum jemand untersucht.
Wir arbeiten an einem Versuchsaufbau mit einem Standartmotor auf dem Prüfstand, der dann reproduzierbare Ergebnisse vom Motorlauf erzeugen kann. Das kann aber noch dauern.

Alles anzeigen

Solche Details sind mir bisher noch nicht bekannt, da ich mich ehrlich gesagt noch nicht sehr mit der Norm befasst habe.
Fuchs macht aber generell sehr gute Öle. Da brauchts die neue Norm eigentlich nicht.
Die jetzigen 5w30 Öle von den sind echt gut.
Von der TBN geht halt wegen der Normvorgabe an die Asche keine Erhöhung. Meist ist die Grenze bei 7 für VW-Öle erreicht

In der 229.52 sollen überwiegend xW-40 Öle freigegeben werden.
Die haben also auch schon begriffen das die 5W-30 nicht unbedingt so langzeitstabil sind.

Ich persönlich lege viel Wert auf die TBN, da sie eine Aussage über die Säurebildung gibt. Je mehr saure Anteile im Öl, desto mehr verbrauchen sie die Additive und die TBN sinkt.

Welches Öl ist denn drin? Im Internet findet sich meist ein Datenblatt vom Frischöl. Ich hab auch eine große Sammlung Daten. Dann hast Du die Werte ab Werk und kannst vergleichen

Ich habe heute einmal im Lexikon 4 Punkte vervollständigt.

Quasi eine Art FAQ und Hilfegebung, um sein Öl zu finden, welches man benötigt.
Die sind untereinander verlinkt, und man kommt in Zukunft auch automatisch dahin, wenn im Forum irgendwo das Wort Ölsorte steht.
Ich hoffe ich konnte alle Infos etwas stretchen, so dass das Wesentliche enthalten ist, das ganze aber dennoch nicht zu groß wurde.

Zur Lexikon-Übersicht gehts hier lang

Du bist die Wucht in Tüten

Da frag ich doch gleich mal bei Addinol ob die mir so ein schönes Messezelt überlassen
Brauch ich eh noch für die nächsten A3Q-Treffen

Fragt sich nur wie ich das im Hof mit Knochensteinen fixier. Da wirds teils ganz schön stürmisch. Nicht dass die Streben aufs Auto knallen wenn sich was losreisst

Quelle: Audi Presseservice
Ingolstadt, 23.01.2013

Audi – die führende Marke in der Lichttechnologie

Audi baut seinen Vorsprung in der Beleuchtungstechnik weiter aus
Enge Zusammenarbeit zwischen Ingenieuren und Designern
2013 geben die innovativen Matrix LED-Scheinwerfer ihr Debüt

[video]

In der Lichttechnologie treibt Audi den Fortschritt mit Hochdruck voran. Die Xenon plus- und LED-Scheinwerfer von heute leuchten die Straße exzellent aus und verleihen den Autos mit den Vier Ringen ein unverwechselbares Erscheinungsbild. In der Zukunft wird das Fahrzeuglicht von Audi noch präziser auf die Umweltbedingungen reagieren, und es wird vollelektronisch gesteuert sein. Der erste Schritt in diese Richtung erfolgt noch dieses Jahr mit den innovativen Matrix LED-Scheinwerfern.

Das Tagfahrlicht aus weißen Leuchtdioden ist ein Sicherheits- und Designmerkmal, mit dem Audi eine Vorreiterrolle im Wettbewerb einnimmt. Die Premiere erfolgte 2004 im Audi A8 W12.

Dies war der erste Schritt einem Audi ein unverwechselbares Scheinwerferdesign zu verleihen. Inzwischen ist das LED-Tagfahrlicht in alle Modellreihen eingezogen. Für jedes Modell ergaben sich durch die lichtstarken Dioden viele neue Freiheitsgrade bei der Gestaltung des Scheinwerfer-Innenlebens. Egal ob geschwungene oder gerade Linien, eine Modellreihe von Audi ist unverwechselbar mit dem spezifischen Licht verbunden.

Im A1 werden pro Einheit zwei Leuchtdioden genutzt, die ihr Licht in einen transparenten Kunststoffschlauch, den Lichtleiter, schicken; er erzeugt eine homogene Kontur. Beim Audi A7 Sportback erscheint das Tagfahrlicht der optionalen LED-Scheinwerfer ebenfalls linear, doch es stammt aus 18 einzelnen LED und einem vorgelagerten Kunststoffkörper. Das LED-Tagfahrlicht kommt mit wenigen Watt Leistungsaufnahme aus, es ist extrem langlebig und wartungsfrei

Mit dem Einzug der Voll-LED-Scheinwerfer in den Modellreihen A6, A7 Sportback, A8 und ganz neu im A3 ergibt sich ein unverwechselbares Design, ein entschlossener Blick. Die kleinen LED können in Linien angeordnet und durch das einzelne Ansteuern der Dioden wird es möglich die verschiedenen Lichtfunktionen zu realisieren.

Die Scheinwerfer erzeugen ein Lichtbild, das unverwechselbar ist und in vielen Fällen dreidimensionale Effekte erzielt. Diese klaren Designmerkmale umzusetzen war nur durch die enge Abstimmung zwischen Ingenieuren und Designern möglich. Stephan Berlitz, Leiter Entwicklung Lichtfunktionen/Innovationen bei Audi, sagt: „Wir finden immer einen Weg, um Technologie und Design perfekt zu vereinen.“ Cesar Muntada Roura vom Audi Exterieur-Design erklärt: „Es ist das Verständnis für den Bereich des Anderen, das uns so stark macht.“

Die Lichttechnologien von heute
Ob Xenon plus oder LED – die Scheinwerfer sowie die Heckleuchten prägen das Erscheinungsbild der Modelle von Audi stark mit. Die Lichttechnologien der Marke vereinen ihre attraktiven Effekte mit einem hohen Maß an aktiver Sicherheit – mit dem adaptive light reagieren die Scheinwerfer schon heute auf die Umwelt und auf andere Verkehrsteilnehmer.

Xenon plus-Scheinwerfer
In allen Modellen der Audi-Palette gibt es Xenon plus-Scheinwerfer, optional oder serienmäßig. Xenon-Scheinwerfer sind Gasentladungslampen. In einem Quarz-Glaskolben, dem Brenner, sind zwei Wolfram-Elektroden eingeschmolzen, zwischen denen ein konzentrierter Lichtbogen brennt. Die Xenon-Edelgasfüllung des Brenners, die unter bis zu 100 bar Druck steht, leuchtet eher violett, Metallsalze in der Füllung des Glaskolbens senken ihre Farbtemperatur auf den Bereich des Tageslichts ab.

Xenon-Scheinwerfer liefern ein viel helleres Licht und eine bessere Ausleuchtung als Halogenscheinwerfer mit Glühlampen; ihr Energieverbrauch ist etwa 20 Prozent niedriger und ihre Lebensdauer viel länger. Bei der Xenon plus-Technologie von Audi generiert ein einziger Brenner das Abblend- und Fernlicht, der Wechsel erfolgt über eine schaltbare, bewegliche Blende. Sämtliche Xenon-Scheinwerfer sind selbstverständlich quecksilberfrei.

LED-Scheinwerfer
Auch bei den LED-Scheinwerfern liegt Audi weit vor dem Wettbewerb. Die Highend-Technologie wurde 2008 mit dem R8 eingeführt und zieht sich heute bis in die A3-Modellreihe fort. Mit etwa 5.500 Kelvin Farbtemperatur ähnelt das LED-Licht dem Tageslicht, so wirkt es der Ermüdung der Augen entgegen. Die Leuchtdioden sind wartungsfrei, auf Fahrzeug-Lebensdauer ausgelegt und hocheffizient: Das Abblendlicht etwa beansprucht pro Einheit nur rund 40 Watt, nochmals fünf Prozent weniger als die Xenon plus-Einheiten.

Beim neuen A3 erzeugen neun Hochleistungs-LED-Chips in zwei Freiformreflektoren das Abblendlicht, das Fernlicht strahlt mit zehn Hochleistungs-LED durch eine Aluminium-Zierblende. Das Abbiege- und Allwetterlicht ist in einem eigenen Modul untergebracht, das Tagfahr-, Stand- und Blinklicht, das von einem Lichtleiter gebildet wird, umläuft den Scheinwerfer oben und innen als schmale Kontur. Der „wing“ strukturiert das Innere der Scheinwerfer.

Die LED-Scheinwerfer von Audi bewähren sich nicht nur auf der Straße, sondern auch im Motorsport – 2010 gaben sie ihr Debüt im Le Mans-Sportprototypen R 15 TDI und 2011 war im Nachfolger R18 TDI erstmal ein Voll-LED-Scheinwerfer verbaut. Mit zusammen über 200 Watt generieren die LED dort einen Lichtkegel, der weiter als einen Kilometer reicht. Ähnlich wie bei der Beleuchtungsstärke von über 1.000 Lux gilt hier etwa Faktor fünf bis sieben gegenüber den Serienautos.

Auch in den Heckleuchten ist die LED-Technologie längst eingezogen – serienmäßig oder optional. Anders als Glühlampen erreichen die Leuchtdioden ihre volle Leuchtstärke blitzschnell und verzögerungsfrei – wenn der Fahrer rasch bremsen muss, gewinnt der Hintermann wertvolle Sekundenbruchteile Reaktionszeit.

adaptive light
Für die Scheinwerfer-Systeme stehen verschiedene adaptive light-Ausführungen bereit. Ein Steuergerät regelt die schwenkbaren Xenon plus-Module bzw. die LED so, dass sie für Stadt, Landstraße und Autobahn immer das am besten geeignete Licht liefern. Der Fahrer kann die Details der Arbeitsweise im Fahrdynamiksystem Audi drive select einstellen.

Ein besonderer Baustein im adaptive light ist die gleitende Leuchtweiten­regulierung. Eine Videokamera erkennt vorausfahrende und entgegenkommende Fahrzeuge; das Steuergerät passt das eigene Licht in der Reichweite entsprechend an – durch einen weichen Übergang, der immer so viel Ausleuchtung wie möglich zulässt.

Mit dem Allwetterlicht wird der Bereich vor dem Auto nochmals deutlich besser als mit Nebelscheinwerfern ausgeleuchtet. Realisiert wird diese Funktion, abhängig vom verbauten System, indem die Abbiegeleuchten hinzugeschaltet werden und so die seitliche Ausleuchtung stark verbessert wird. Zusätzlich werden die Xenon-Einheiten (bei Xenon plus-Scheinwerfern) nach unten geschwenkt oder die für das Abblendlicht zuständigen LED (bei LED-Scheinwerfern) ausgeschaltet oder gedimmt. Durch das Zusammenpiel dieser Maßnahmen wird die Eigenblendung deutlich reduziert.

In den Modellreihen A6, A7 Sportback und A8 wird eine zusätzliche Funktion aktiv, sobald der optionale Nachtsichtassistent eine Person erkennt. Diese wird situationsabhängig mithilfe des Fernlichts dreimal angeblinkt. So wird sie inklusive ihrem Umfeld deutlich hervorgehoben und gewarnt. Entgegenkommende Fahrzeuge werden von den Systemsensoren erkannt, um eine potenziell gefährliche Blendung auszuschließen.

Nutzung von Streckendaten
Ein Alleinstellungsmerkmal von Audi ist die Vernetzung des Scheinwerfer-Steuergeräts mit der MMI Navigation plus. Über die Streckendaten des Navigationssystem wird etwa das Autobahnlicht mit seiner höheren Reichweite schon auf der Auffahrt zur Schnellstraße aktiv.

Auch in der Stadt werden die Streckendaten genutzt. Durch die enge Vernetzung halten die Lichtsysteme so hilfreiche Lösungen parat. Innerorts werden durch einen breiteren Austrittswinkel des Lichtkegels Bereiche links und rechts vor dem Auto besser ausgeleuchtet. Zusätzlich schaltet, inner- wie außerorts, unmittelbar vor dem Erreichen einer Kreuzung das System navigationsbasiert selbsttätig das Kreuzungslicht ein, damit der Fahrer Querstraßen besser einsehen kann. Beim Abbiegen wird das Kurvenlicht aktiv, das die gefahrene Kurve sowohl in der Stadt als auch auf Landstraßen besser ausleuchtet. Ein weiterer Nutzen ist, dass in Ländern wie England die Scheinwerfer automatisch auf Linksverkehr umgestellt werden.

Blinklicht mit dynamisierter Anzeige
Bei der Überarbeitung seines Hochleistungssportwagens R8 hat Audi das Blinklicht mit dynamisierter Anzeige in Serie gebracht – eine weitere Innovation. Es sendet im Gegensatz zu konventionellen Blinkern eindeutige Signale an die Umwelt. Aktuell kann der Hintermann nicht erkennen, ob er es mit Warn- oder Richtungsblinken zu tun hat, wenn das Fahrzeug vor ihm teilweise verdeckt ist.

Mit der Technologie von Audi, die in den Heckleuchten zum Einsatz kommt, wird das Blinklicht smarter. Beim Richtungsblinken läuft ihr Licht immer zur Außenseite, in die Richtung, die der Fahrer einschlagen will. Ein Band von 30 LED, von denen je sieben Segmente im Takt von 150 Millisekunden nacheinander angesteuert werden, realisiert die Funktion.

Die Lichttechnologien von morgen
Audi entwickelt schon heute die Lichttechnologien von morgen, dabei zeichnen sich vier wichtige Trends ab: Das Audi-Fahrzeuglicht wird noch präziser auf die Bedingungen der Umwelt reagieren, es wird auf vielseitige Weise mit ihr kommunizieren und so die aktive Sicherheit weiter erhöhen. Das Licht der Zukunft wird vollelektronisch geregelt sein und wird durch neue dynamische Funktionen noch attraktiver und markanter.

Audi Matrix LED-Scheinwerfer
Die Technologie der Zukunft trägt die Bezeichnung Audi Matrix LED-Scheinwerfer – sie teilt das LED-Fernlicht in eine Vielzahl einzelner Segmente auf. Die Einzel-Leuchtdioden, die mit vorgeschalteten Linsen oder Reflektoren kooperieren, liefern stets exzellente Ausleuchtung, ohne eine Schwenk-Mechanik zu benötigen – sie werden je nach Situation separat zu- und abgeschaltet beziehungsweise gedimmt. Bei der Anzahl der LED, bei ihrem Arrangement und bei Größe und Design der Scheinwerfer eröffnet die neue Technologie den Audi-Entwicklern und -Designern faszinierende Möglichkeiten.

Eine Kamera, das Navigationssystem und weitere Sensoren versorgen die Audi Matrix LED-Scheinwerfer mit den notwendigen Informationen. Wenn die Kamera andere Fahrzeuge erfasst, blenden sie das Fernlicht, das aus mehreren Sektoren aufgebaut ist, im entsprechenden Teilbereich gezielt aus. Die Scheinwerfer können auch in komplexen Situationen die Bereiche zwischen mehreren Fahrzeugen ausleuchten. Das Fernlicht schwenkt navigationsbasiert bereits vor dem Lenkradeinschlag prädiktiv in die Kurve. Der Fahrer wird quasi vom Fernlicht auf der Straße geführt. Diese Funktionalität spiegelt sich auch im speziellen Scheinwerferdesign wieder. Die Ausleuchtung der Segmente ist auch von außen erlebbar. Der Matrix LED-Scheinwerfer wird im Laufe des Jahres sein Debüt geben.

Bei mir wird er glaub nicht aktiv werden.
Kenne aber leider genug Leute die stolz darauf sind, dass sie Nonstop nach Barcelona, Jugoslawien etc hin gefahren sind

Die Pausenempfehlung ist in jedem A3 Serie und kann aber nur mit FIS angezeigt werden

Ich würde Gern ein Artikel ins Lexikon zum Thema stellen.

Vielleicht kann man hier mal sammeln was wichtig ist beim Kauf eines Gebrauchten ....
Muss jetzt nicht speziell 3.2 sein, dafür haben wir schon einen Ratgeber im Lexikon.

Genau.
Betrachtet man sich die neuen Motoren genauer, erkennt man leicht das vom MQB weitergeführte Konzept der Modulbauweise.
Wie schon geschrieben, die klassischen Teile/Aufbau gibt es so nicht mehr.
Früher war der Nockenwellentrieb mit im Zylinderkopf integriert, die Nockenwellen lagerten auf Lager im kompakten Zylinderkopf.
Das ist jetzt einem sogenannten Rahmen gewichen. Somit kann man mittels Rahmentausch schnell einen anderen Motor aufbauen.
Spart Herstellungskosten, Material und somit Gewicht.
So ist es mit den anderen Teilen auch. Ansaug und Abgastrakt sind auch Module.
Der Turbo samt Umfeld gehört auch dazu.
In Summe ist alles komplizierter geworden aber.
Betrachte ich mir den jetzigen 150 PS CR TDI genauer, so denkt man eigentlich an einen TFSI vom groben Aufbau her, was da jetzt integriert wird.

Von den Problemen die Du ansprichst , da hab ich mich letzte Woche in NSU länger unterhalten und kann das bestätigen.
Gerade die Fahrschul und Stadtautos haben massivst Probleme.

Zum Verkoken nochmal. Es ist ähnlich den 1.4 TSI, aber nur mit dem Unterschied, dass Kurzstrecken hier nicht so gravierend sind, sondern eher das Heizen, Vollastfahren, Vielfahren.
Ursache sehe ich wieder im Öl. Diese Werkslonglifeöle sind einfach nicht so beständig, gerade was die Hitze angeht. Da gibts dann Schwund und der muss wohin. In Verbindung mit Verbrennungsgasen und Sprit bilden sich diese Verkokungsnester aus.
Ich könnte mir vorstellen, dass die überwiegende Mehrheit der Leute mit Problemen schlechte Longlifeöle im Motor hatten, bzw. das Intervall zu lange rauszogen.

Für meinen MOtor versuch ich das Optimum zu unternehmen dass er lange läuft.
Gutes Öl, und kurze Wechselintervalle.
Aus obigen Gründen. Komplette Neuentwicklung und zuviele komplizierte Teile.
Auch wegen dem Turbo. Die Dinger mögen kein schlechtes Öl und Lange Verweilzeiten.
Das zusätzliche Einspritzen wegen der Partikelverbrennung ist leider auch für einen Anstieg an Kraftstoff im Öl verantwortlich. Das gabs in der Größenordnung bei früheren Motoren so nicht.
Meine Bedenken zu den mir kritischen Teilen schrieb ich oben. Ich lass nach 6 Monaten das Öl untersuchen, dann sieht man in wie weit der Motor das Öl strapaziert und altern läßt, und ist auf Nummer sicher, da man nach 6 Monaten noch nicht im kritischen Punkt sein dürfte (hoff ich). Aber das Labor gibt ja zum Glück immer noch die Restreichweite an.
Ich bin jeden falls gespannt....

Updates lass ich mal nicht machen, solange ich nicht weiss was sie angreifen und ändern.

Erst mal abklären was Sache ist. Die Werte können Streuen von den Sensoren, wobei die Größe schon eine Hausnummer ist.
Ein Versuch ist es wert Kulanz zu erfragen.

Les Dich mal im Lexikon zum Thema ein. Da sollte auf jede Frage eine Antwort dabei sein

http://a3quattro.de/index.php?page=LexiconItem&id=114

Du hast mein Text wohl etwas missverstanden.

Hier gehts um die neuen CR. Gerade weils da jetzt noch nichts zu gibt und die neu sind. Da hat auchb Audi und VW keine Langzeiterfahrung. Und die Tests die die abspulen hatten ja schon beim VR6 und den 1.4 TSI gezeigt, dass sie mit der Praxis später im Laufe der Zeit überhaupt nicht übereinstimmen.
Die 177 sind ein Vertipper, das kann vorkommen, und der Ausflug zu den PD-TDI nur ein Anschnitt vom Thema her.
Und das Verkoken bei den wenigen, kann nur auch vom Öl kommen. Denn ohne Öl kein Carbon.
Such mal nach den guten SOST, da steht einiges drin was in den SSP und TPI nicht drin steht. So wars auch beim VR6.

Aber die alten CR sollen uns nicht intressieren, da es um die neuen aus dem MDB (Modularen Diesel Baukasten) geht
Und das sind die jetzigen 150 PS Maschinen und zukünftigen. Daher auch ein paar wenige Auszüge zum Aufbau.
Die alten PD und alten CR sind ja ganz anders aufgebaut mit klassischem Rumpf, Block, Kopf etc.

Das Ölfiltersystem, kommt übrigens von Hengst

Mir fiel da die Tage ein Bericht zum Thema in die Hände

Kurzfassung:

MTZ 08/09 von 2012
Artikel: Temperaturmessung an einem thermisch belasteten Zylinderkopf
Textauszug

Zitat

Die Lebensdauer von Zylinderköpfen in modernen Dieselmotoren ist vorallem durch mechanische ( zum Beispiel Zünddruck) und zyklisch-thermische Lasten (beispielsweise Start-Stopp-Betrieb) bestimmt.

Bin ja mal auf Langzeiterfahrungen gespannt. Ich persönlich werde es an meinem TDI so oft es geht deaktivieren.

Ah Danke für den Hinweis.
Den Thread hat ich fast vergessen.
Mein Teile-Dealer fand im Zubehör-Programm von VW spezielle Tücher.
Komisch dass Audi da nichts hat.

Werde aber auch zum Mikrofasertuch greifen

Je mehr ich mich mit der Ölthematik und neuerdings den TDI`s beschäftige, desto mehr bekomm ich ein komisches Bauchgefühl, welches ich schon 2008 beim Erarbeiten der Steuerketten-Thematik der VR6-Motoren hatte.
Aufmerksam wurde ich gerade erst durch den Artikel über den Tausch der Pumpe-Düse Elemente im VW-Konzern bei bestimmten TDI-Motoren. Betroffen sind wohl nur die großen TDI. Bei Audi liest man auch Zusammenhänge mit dem Öl in der Mitteilung an die Werkstätten.
Es ist ja kein Geheimnis, dass schon lange die Injektoren zukoken und mittels Ultraschall gesäubert wurden. Ähnlich den Turbo-FSI-Motoren. Woher kommen Verkokungen? Das sind Ergebnisse ungünstiger Umstände unter Einfluß von Motoröl, Sprit, Verbrennungsgasen, Brennraumgeometrie (inkl. Kolben), Art und Lokalität der Injektoren etc.

Unsere Freunde aus den USA haben eine tolle Threadsammlung mit echt üblen Bildern zum Thema Carbonbuild bei Audi-Motoren.
Da sieht man mal was alles möglich ist. Besonders die V8 Motoren sauen gut ein. Kein Wunder dass hiesige RS4 und R8 und auch S4 ihre Leistung nicht erreichen.
http://www.audizine.com/forum/showthre…d-up-Megathread

Liest man in den Tiefen des Thread, fällt auf dass man eigentlich nur Castrol als verwendetes Öl liest

Die Bilder vom 3.2 FSI sind hammer
http://www.audizine.com/forum/showthre…deposit-buildup

Ventilabriss
http://www.audizine.com/forum/showthre…l=1#post7278500

Die alten TDI-Motoren sind ja recht robust, und was man so kennt und liest, laufen die recht unauffällig. Besonders die 1.9 TDI und einige 2.0 TDI. Da gab es zwar andere Probleme u.a. Risse im Block, aber was mit dem Ölmanagement zusammenhängt, da ist eigentlich nichts bekannt. Erst bei den letzteren 177 PS TDI, das Phänomen mit den PD-Elementen (Injektoren).

Ob und welche Zusammenhänge es hier beim schlechten Longlifeöl und zu langen Intervallen gibt, wäre zu klären. Von den betroffenen Fahrern, bei denen die PD-Elemente immer gereinigt wurden, wären folgende Punkte zu erfragen:

- KM-Leistung
- Longlifeintervall oder verkürztes Intervall
- Ölsorte
- Streckenprofil

Jedenfalls scheint bei den alten PD-TDI-Motoren die Technik insgesamt robust und einfach gewesen zu sein.

Betrachte ich mir jetzt die neue TDI-Generation mit Common-Rail-Technologie aus dem Volkswagen MDB (Modularer Diesel Baukasten)-System, die vorwiegend in Fahrzeugen mit der MQB (Modularer Quer Baukasten)-Plattform verbaut werden, so fallen mir sehr viele filigrane und komplexe Systemlösungen und Bauteile auf, die eventuell nicht so gerne altes und schlechtes Öl vertragen.

Nicht zu vernachlässigen sind die Abgasbehandlungssysteme. Hierdurch gibt es viel mehr Ölverdünnung durch Spriteintrag, als bei den Vorgängermodellen, bzw. den Motoren ohne DPF (Diesel-Partikel-Filter). Auch der Anteil an Biosprit ist wesentlich.
Ein weiterer wichtiger Punkt bei den Dieseln ist der Rußeintrag in das Öl.
Ruß ist tribologisch gesehen ein Sonderfall und recht interessant. Er wirkt schmierend, ist zu gleich aber unlogischerweise stark verschleissend !!!

Wenn ich nun denke, dass diese Werksöl-Plörre fast 2 Jahre oder 30000km im Motor bleiben soll bekomm ich wieder mein ungutes Gefühl. Bei den guten 1.9 TDI mag das funktionieren, aber die neuen Hightec-Triebwerke?
Da gibt es nun ja diese sogenannte Duo-Pumpe, im Motorinnern integriert. Zuständig für Öldruck und Vakuumerzeugung. Angetrieben wird sie über einen Riemen, und ohne Spanner. Ausgelegt auf „Lebenszeit“.
Wie verhält es sich hier wenn sich im Öl noch Ölkohle gebildet hat? Zusammen mit dem Ruß könnte ich mir schon eine Schädigung am Riementrieb auf lange Sicht vorstellen. Oder den Rollen/Riemenrädern und Lagern.

Ebenso bei den neuen Wälzlagern, die ölnebelgeschmiert sind. Ob ein fast 2 Jahre altes, eingedicktes, mit Ruß gesättigtes Öl noch einen Sprühnebel zur Schmierung bilden kann?

Wie verhalten sich die neuen und sehr langen Öl und Blowby-Kanäle?

Wie lange bleibt der Blowby-Abscheider effizient?

Alles so Fragen, die es früher nicht so gab, da kaum wesentlich.
Ob es Schäden im Stile der PD-Elemente oder Steuerketten bei den Otto-Motoren geben wird, das wird die Zeit mit sich bringen, und bestimmt 3-4 Jahre benötigen. Wenn nicht länger.

Für mich persönlich ist eines klar:
Ich kann mich nicht damit anfreunden, daß in meinem Motor übermäßig viel Sprit angesammelt wird, auf Grund der Abgasreiningung, und schon gar nicht, daß es im Laufe der Zeit immer mehr Ruß gibt, der umherschwimmt und überall in komplexe Bauteile getragen wird. Die Ölpumpe ist ja nun auch etwas komplexer aufgebaut.
Daher werde ich gutes Öl benutzen, und allerspätestens nach 12 Monaten / 15000km das Öl mit Filter wechseln. Eventuell sogar in einen Zeitraum zwischen 6-9 Monaten.
Einen zweiten Ölwechsel werde ich auf alle Fälle nach 6 Monaten machen, um zu sehen was eine Laboranalyse aufzeigt. Je nach Ergebnis ist dann bekannt wie groß die Reserve ist. Dann kann man immer noch auf 9 oder 12 Monate wechseln.
Der erste Wechsel war ja bei 1685km. Hier flog nach ca.13 Tagen Laufzeit das Castrol-Werksöl raus. Die Analyse davon liegt bereits vor.
Anbei noch einige Details zu den neuen MDB-TDI Motoren.
Zugleich hoffe ich auf rege Diskussion hier im Thread. Ich finde das schon etwas wichtig und interessant dazu.
Jetzt stehn wir am Anfang und können vieles Abwenden. Zu Zeiten der Steuerketten war das so nicht gewesen……

Zitat

Dieselkraftstoffeintrag ins Motoröl
Die heutigen Emmissionsgrenzwerte erzwingen bei Dieselmotoren den Einsatz von Partikelfiltern zur NOx-Reduktion den Einsatz von zum Beispiel NOx-Speicherkatalysatoren. Beide müssen intermittierend regeneriert werden. Die für die Abgasnachbehandlung relevanten hohen Abgastemperaturen sind mit einer oder mehreren Nacheinspritzungen zu erreichen.

Bei niedrigen Lastpunkten werden relativ späte Nacheinspritzungen mit großen Einspritzmengen notwendig, um die gewünschte Abgastemperatur zu erreichen. Diese späten Einspritzungen führen allerdings, abhängig von verschiedenen Parametern der Verbrennung und Einspritzung sowie der Einspritzdüsen- und Kolbengeometrie, zu einem Kraftstoffeintrag in den Schmierfilm an der Zylinderwand und somit zur Ölverdünnung.

Bei der NOx-Speicherkatalysator-Regeneration wird das Gemisch durch die Nacheinspritzung zur NOx-Reduktion angefettet.

Besonders kritisch hinsichtlich der Ölverdünnung sind sehr späte Einspritzungen, welche im Zylinder nicht mehr reagieren, sondern erst in einem nachgeschalteten Katalysator durch katalytische Oxidation zur Anhebung der Abgastemperatur beziehungsweise zur Anfettung und Bereitstellung der reduzierenden Abgaskomponenten (CO, H2, CxHy) zur NOx-Speicherkatalysator-Regenerierung beitragen.

Die Ölverdünnung durch späte Einspritzpunkte wird durch eine fehlende geometrische Abschirmung der Kolbenmulde verursacht, der Einspritzstrahl trifft nicht mehr in die Kolbenmulde, sondern direkt auf die ölbenetzte Zylinderwand. Dies kann zu einem Kraftstoffeintrag in den Ölfilm führen.

Quellenhinweis: MTZ 06/2012

Zitat

Zylinderkurbelgehäuse:
- Verlängerung der Ölrücklauf- und „Blow-by“-Kanäle bis zur Trennebene der Ölwanne
- Wie beim Vorgängermodell erfolgt der Honvorgang mit verschraubter Honbrille, um ein verzugsfreies Zylinderrohr bei montiertem Zylinderkopf zu erhalten. Durch diese Maßnahme können die Tangentialkräfte an den Kolbenringen bei gleichzeitig geringem Ölverbrauch weiter reduziert werden.

Ausgleichswellenmodul:
- Das vollständig wälzgelagerte Massenausgleichssystem stellt eine wesentliche Komponente zum Erreichen der CO2-Einsparziele dar. Besonders bei niedrigen Temperaturen und hohen Drehzahlen weisen die ölnebelgeschmierten Wälzlager eine erheblich geringere Schleppleistung auf. Auch die Start-Stopp Anforderungen werden damit sicher erfüllt.

Öl und Vakuumpumpe (Duopumpe):
Auch bei der konstruktiven Umsetzung der Duopumpe wurde der Modulgedanke verfolgt. Dieses wurde unter anderem durch die Zusammenlegung der Öl- und Vakuumpumpe erreicht. Beide sind in einem gemeinsamen Alu-Druckgussgehäuse unterhalb des Zylinderkurbelgehäuseflansches in der Ölwanne angeordnet. Der Antrieb erfolgt durch eine gemeinsame Welle über einen Zahnriemen direkt von der Kurbelwelle. Der Zahnriemen läuft direkt im Öl und ist ohne Riemenspanner ausgeführt. Die Vorspannung des Riemen wird während der Montage durch den ausgelegten Achsabstand der Bauteile vorgegeben. Dies führt zu einem besonders reibungsoptimierten Antrieb der Duopumpe.

Ölpumpe:
- Die Ölversorgung wird durch eine volumenstromgeregelte Flügelzellenpumpe realisiert. Über ein Magnetventil kann zusätzlich lastabhängig in eine Nieder- bzw. Hochdruckstufe geschaltet werden. So wird ein Optimum zwischen Schmierbedarf und Verlustleistung im Motorbetrieb erzielt.

Vakuumpumpe:
- Durch die Anordnung der Vakuumpumpe ergaben sich neue konstruktive Anforderungen, die unter anderem ein niedriges Antriebsmoment beim Kaltstart vorraussetzten. Durch ein Doppel-Reedventil wird ein ausreichend großer Querschnitt zum Ausschieben des Öls im Vakuumpumpenraum realisiert. So werden die Antriebsmomente auch bei niedrigen Temperaturen gering gehalten. Die Verbindung zur fahrzeugseitigen Vakuumleitung erfolgt über Bohrungen in der Vakuumpumpe und im Zylinderkurbelgehäuse.

Zylinderkopf:
- Bei der Auslegung des drucklosen Ölraums wurde auf der „kalten“ Seite im Hinblick auf mögliche Zünddruckerhöhungen eine zusätzliche Ölrücklaufbohrung und eine bis zum Topdeck führende Blowby Bohrung eingebracht.

Integriertes Ventiltriebsmodul
Der Ventiltrieb des neuen 2.0 TDI MDB Motors unterscheidet sich von seinem Vorgänger durch den Einsatz eines integrierten Ventiltriebsmoduls. Mit dieser Funktion konnte der Nockenwellenlagerrahmen zur Vorbereitung auf zukünftige Emmissionsanforderungen vom Zylinderkopf getrennt werden. Gleichzeitig wurde der Lagerrahmen optimiert.
- interne Ölversorgung der Lagerstellen und eines Phasensteller mit einer seperaten in den Lagerrahmen integrierten Ölgalerie
- zusätzliche Ölversorgung des Zylinderkopfs

Zylinderkopfhaube
Die Zylinderkopfhaube ist ein aus Polyamid 6.6 gefertigtes Bauteil. Die wesentliche Aufgabe besteht darin, die Abdichtung des Zylinderkopfes herzustellen. Daneben sind weitere Funktionen wie Ölabscheidung aus dem Blowby und Druckregelung integriert. Für Anbauteile sind entsprechende Aufnahmen und Anbindungspunkte kostengünstig integriert, ebenso wie ein Unterdruckspeichervolumen von 0,4l. Das neuentwickelte Ölverschlusssystem wurde hinsichtlich Kosten, Package und Funktion optimiert.
Zum Abstecken der Nockenwelle ist ein Verschlußstopfen in die Zylinderkopfhaube integriert, der die Abstecköffnung ohne weiteren zusätzlichen Aufwand öldicht verschließt.

Das Ölabscheidesystem wurde auf die Anforderungen des Motors und anspruchsvoller Fahrsituationen optimal angepasst. Um den Ölanteil im Blow-By-Gas zu reduzieren, wird der Gasstrom durch die Zylinderkopfhaube geleitet. Im Vergleich zum Vorgängermotor ist der verbleibende Ölanteil im „Blow-by“ wesentlich geringer. Dabei unterstützt das Abscheidesystem auch in extremen Fahrsituationen mit der entsprechend notwendigen Sicherheit gegen Ölreißen.

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Quellenhinweis: Auszug aus Abschlußbericht „33. Internationales Wiener Motorensymposium 2012“

Eine Versteifung ähnlich der Motorhaube halte ich für unwahrscheinlich. Dann müßte ja vom Quadrat aus nach aussenhin auch eine Strebe verlaufen. Man verstrebt ja nicht mittig in einem Raum etwas in Form eines Quadrat. Das wäre eine lokale Versteifung in der Mitte des Dach, aber keine allgemeine Versteifung.
Denke auch eher Richtung STG oder so.
Vielleicht ist was im Dachhimmelleuchtenmodul des Fonds mit verbaut. Etwas was noch eine Weile Strom zieht und Wärme abgibt.

Mounty1987
Freisprecheinrichtung hat er. Ohne Ladeschale aber. Ebenso Navi, DAB+, Radio, Bluetooth etc.

Mal sehn ob wir das noch lösen können

Mir fiel bei leichtem Schneefall gerade auf, dass sich auf dem Dach, in kurzer Entfernung zur Dachantenne mittig ein Quadrat ausformt.

Was könnte da sein und Wärme abstrahlen ?
Meine Vermutung ist ja die Himmelsleuchte hinten, aber die Lampe war ewig nicht an. Zudem würde das kein Quadrat mit Rahmen geben.

Oder sitzt da ein Steuergerät? Falls ja, welches?