Beiträge von Paramedic_LU

Die Spreizung ist mit 4 recht groß.
Persönlich würde ich mich nur auf ein Video verlassen. Ist sowas machbar?

Eine Marotte hat der Kleine ja schon

Wenn ich mal gut unterwegs bin, so dass er schön warm wurde , dann lass ich den als immer so mal 2-3 Minuten im Leerlauf nachlaufen.
Jetzt kommts ab und an mal vor dass wenn ich ihn dann nach dem Leerlauf ( Gang raus, Kupplung nicht betätigt) ausschalte der Lüfter weiterläuft.
(Eventuell auch ne Kühlmittelpumpe?)
Der 2.0 TDI CR hat ja einen integrierten Abgaskrümmer der am Kühlmittelkreislauf angeschlossen ist.
Da ich nun nicht möchte dass der Lüfter die Batterie leerzieht, starte ich erneut und mache ihn dann aus.
So, der Lüfter läuft weiter.

Starte ich ihn und lasse die Kupplung getreten und Gang drin, und mache ihn dann aus, ist auch alles aus.

Hinweis:
Die Start-Stopp-Automatik ist aktiv. Also ich hab die nicht über das Mäuseklavier deaktiviert.

Was meint Ihr?
Hängt das mit dem Thermomanagement und der Start-Stopp-Automatik zusammen?

In der Bordanleitung steht man solle als Reinigungsmittel für das MMI-Display ein Mittel aus dem Audi-Zubehör nehmen.
Jedoch fand mein neuer Teilemann (der alte ist in Urlaub) nichts.
Habt Ihr ein Tip parat?

Ich war jetzt mal eben beim Händler

Also das Sonnenschott gibt es nachzurüsten, inklusive Kleinteilesatz.
Man muss da echt nur die Löcher bohren.
Nachteil:
Der Preis
- Sonnenschot 220.- Euro
- Schraubenkit ca.9 Euro
-Hutablage 8V ca. 112 Euro

Jetzt schau ich mal dass ich nen großen Karton finde für eine Schablone. Wenn das dann passt, werd ich mal beim Teileverwerter schauen was man da so bekommt

Danke @ Mr X

Ich hab leider keine gute CAM, daher hab ich von innen noch kaum Bilder. Bei der Abholung war es schon zu dunkel, sonst hätte mir Roady bestimmt ein paar gemacht.
Demnächst wollte ich aber mit Blaster ne Fotosession angehen.

Hier auf die Schnelle die Sitze.
Ich hab die Variante Schwarz. Sportsitze (Serie bei Ambition)
Und die Sommerfelgen. Die konnte ich ja auch noch nicht fotografieren.
Die Winterfelgen sind halt 205er. Das reicht.
Sommerfelgen sind 17".
Das reicht mir auch.

So ähnlich ist meiner.
Ist auch ein Wechselschalter mit Dimmrad.

Ich hab von Paulmann so n Spannungswandler (Trafo) auf 12 Volt und nen normalen Dreh-Dimmschalter 220 Volt. Funktioniert seit 1994.

Die Designabteilung entwirft extra für den neuen A3 ein Addinol-Design. Bin mal gespannt

So, es wird jetzt intern geklärt, ob und wann und wie

Von mir wurden die ersten 3 Freitage im April genannt als Wunschtermin.
Mal sehn wie die Antwort dann ausschaut.

Ich denke 5 Leute sollten wir zusammenbekommen.

Der matbold wird kommen, ich bin dabei, der jb.13 wird denk ich auch kommen können und der audianer 3
Das sind ja schon 4 Leute.

Mtri und Audifan 3.0 V6 sind dann 6

Wenn noch wer kommt wär das klasse. Ist ja dann auch n nettes Treffen.

Und ich bekomm dann vor Ort auch noch gleich den neuen A3 foliert

Heute kommt mein Gebietsleiter vorbei, da werd ich mal Details klären, und wegen den Terminen fragen.

Hat noch jemand Intresse?

Fahren,,,,ähm Parken wie James Bond seinerzeit im Parkhaus mittels Smartphone-Steuerung

[video]

EDIT:
Ich habe in den Beiträgen oben noch einige Videoclips eingefügt

Die Werte sind schon recht grenzwertig

Ich würds versuchen, ihm den Bericht und TV-Beitrag unterzuschieben
Der BERICHT: Steuerkettenlängung beim Audi A3 3.2 quattro VR6. Daten/Fakten/Details und die Wahrheit über Longlife-Serviceintervalle
Da steht alles drin. Ebenso im Update und dem Ratgeber
https://www.a3quattro.de/pdf/a3q_steuer…update1-0-0.pdf

https://www.a3quattro.de/pdf/ratgeber.pdf

Glückwunsch

Das scheint ja wohl echt was zu werden dies Jahr

Leute, Funke und Spektrum ist out

Tablet in

[video]

Da müßte man Verlosen

Mit 5-6 Mann ist kein Problem

Die CES, die wichtigste Elektronik-Messe der Welt, bietet Audi eine attraktive Bühne für Innovationen. Zu den Höhepunkten des Auftritts gehören neben zahlreichen Highend-Exponaten das neue Audi RS 5 Cabriolet und der siegreiche Le Mans-Rennwagen Audi R18 e-tron quattro.

Der Audi R18 e-tron quattro
Der Audi R18 e-tron quattro hat seinen souveränen Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans 2012 mit seinem Paket fortschrittlicher Technologien errungen – vor allem sein Antriebskonzept ist im Motorsport ohne Beispiel. An der Hinterachse sorgt ein 3,7 Liter großer V6-TDI Motor mit über 375 kW (510 PS) und mehr als 850 Nm Drehmoment für starken und effizienten Vortrieb. Ein Sechsgang-Getriebe mit einem Gehäuse aus ultra-leichtem Kohlenstofffaser-verstärktem Kunststoff (CFK) überträgt seine Kräfte.

An der Vorderachse sitzt die innovative Motor-Generator-Einheit (MGU). Ein Generator und ein Umrichter wandeln die beim Bremsen zurückgewonnene Energie in Gleichstrom um; gleichzeitig treibt er einen Drehmassenspeicher an, der im Cockpit neben dem Fahrer platziert ist. Der Strom beschleunigt ein im Vakuum laufendes CFK-Schwungrad auf bis zu 45.000 1/min.

Am Ausgang der Kurve kann der Fahrer die Energie wieder aus dem Speicher abrufen. Sie speist dann die beiden E-Maschinen der MGU, die die Vorderräder antreiben, mit bis zu 150 kW (204 PS) – für kurze Zeit ist der Audi R18 TDI ein quattro mit vier angetriebenen Rädern. Um diesen Vorteil nicht allzu groß werden zu lassen, begrenzten die Veranstalter des 24-Stunden-Rennens von Le Mans den Einsatz der MGU auf den Tempobereich über 120 km/h, auf eine maximale Energiemenge von 500 Kilojoule und auf sieben Passagen auf dem Kurs.

Im 24 Stunden-Rennen von Le Mans kam der Audi mit der Chassisnummer R18-208 nach 378 Runden und 5151,762 km als Sieger ins Ziel. Auf Platz zwei folgte der R8 e-tron quattro von Dindo Capello, Tom Kristensen und Allan McNish mit nur einer Runde Rückstand. Die beiden Audi R18 ultra mit reinem TDI-Antrieb rundeten auf den Rängen drei und fünf den Triumph der Marke ab – den elften Le-Mans-Gesamtsieg bei 14 Starts seit 1999.

Für die Audi-Piloten war der digitale Innenspiegel, der in allen vier Rennwagen unter dem Dach montiert war, eine große Hilfe. Konventionelle Außenspiegel liefern bei hohem Renntempo wegen der unvermeidlichen Vibrationen kein scharfes Bild mehr. In der Dunkelheit können die Scheinwerfer der anderen Fahrzeuge blenden, im Regen verschlechtert Gischt die Sicht.

Die intelligente Aufbereitung von Kamerasignalen auf dem Dach ermöglichte es, störende Anteile weitestgehend aus dem Bild herauszurechnen. Die Darstellung auf dem AMOLED-Display, dessen 600.000 einzelne Pixel sich separat ansteuern ließen, war stets hervorragend aufgelöst, brillant und detailreich.

Die extrem kurzen Schaltzeiten des Displays führen zu einem absolut flüssigen Bildlauf – auch noch bei 330 km/h Topspeed, wenn die Rennwagen in jeder Sekunde 92 Meter zurücklegen.

Das AMOLED-Display präsentiert den Fahrern auch Anzeigen wie den einge­legten Gang, das Schlupfniveau der Reifen oder einzelne Warnleuchten.

Das Audi RS 5 Cabriolet
Bullige Kraft und souveräne Eleganz – das sind die Kennzeichen des Audi RS 5 Cabriolet. Der offene Viersitzer mit dem leichten Stoffverdeck vereint seinen starken, sportlichen Charakter mit der Faszination des offenen Fahrens.

Der hochdrehende 4.2 FSI leistet 331 kW (450 PS) bei 8.250 1/min, zwischen 4.000 und 6.000 Touren produziert er 430 Nm Drehmoment. Der Sauger atmet frei; Klappen in der Abgasanlage variieren seine beeindruckende Soundkulisse. Die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h ist in 4,9 Sekunden erledigt, optional hebt Audi die Spitze von 250 auf 280 km/h an. Im Mittel begnügt sich der bärenstarke V8 mit 10,9 Liter Kraftstoff pro 100 km.

Mit ihrem lang übersetzten letzten Gang trägt die Siebengang S tronic viel zur Effizienz bei. Der Fahrer kann das blitzschnell schaltende Doppelkupplungs­getriebe in den Programmen D und S automatisch arbeiten lassen oder manuell steuern, auch mit den Wippen am Lenkrad. Auf Tastendruck managt die Launch Control das Anfahren mit maximaler Traktion.

Der permanente Allradantrieb quattro präsentiert sich in seiner jüngsten Entwicklungsstufe mit dem Kronenraddifferenzial und der radselektiven Momentensteuerung. Auf Wunsch liefert Audi das Sportdifferenzial an der Hinterachse, das die Kräfte aktiv zwischen den Rädern verteilt.

Die Fünflenker-Vorderachse und die spurgesteuerte Trapezlenker-Hinterachse des Audi RS 5 Cabriolet bestehen in weiten Bereichen aus Aluminium. Die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung hat einen elektromechanischen Antrieb, der sie hocheffizient macht. Die Karosserie liegt 20 Millimeter tiefer als beim Audi A5 Cabriolet, die Lager sind steifer, die Stabilisatoren kräftiger dimensioniert. Aluminium-Schmiederäder im Format 9 J x 19 mit Reifen der Größe 265/35 sind Serie, auf Wunsch montiert Audi auch 20 Zoll-Räder.

Innenbelüftete und gelochte Bremsscheiben im gewichtssparenden Wave-Design übernehmen die Verzögerung, Stifte verbinden sie mit den Aluminium-Bremstöpfen – ein Konzept aus dem Motorsport.

Die vorderen Bremssättel arbeiten mit jeweils acht Kolben; auf Wunsch montiert Audi hier Scheiben aus Kohlefaser-Keramik. Die Stabilisierungskontrolle ESC bringt einen Sportmodus mit und lässt sich komplett abschalten.

Zum Serienumfang des RS 5 Cabriolet gehört das Fahrdynamiksystem Audi drive select. Damit kann der Fahrer die Kennlinien wichtiger Technik­komponenten in mehreren Modi variieren. Zu ihnen zählen neben der Drossel­klappe, der Siebengang S tronic, der Lenkung und den Abgas-Soundklappen auch die Options-Bausteine Sportdifferenzial, Dynamiklenkung und Sportfahr­werk plus mit Dynamic Ride Control (DRC). Hier handelt es sich um ein mechanisches System, dessen Dämpfer-Charakteristik sich in drei Kennfeldern einstellen lässt.

Das Audi RS 5 Cabriolet bringt seine Dynamik schon auf den ersten Blick zum Ausdruck. Die keilförmigen Scheinwerfer mit ihren wellenförmigen Unterkanten integrieren Xenon-plus-Einheiten und LED-Bänder für das Tagfahrlicht. Die markant gezeichnete Frontschürze umfasst große Lufteinlässe und läuft in eine Splitter-Kante aus. Ein Rahmen in matter Aluminiumoptik fasst den sechseckigen Singleframe-Grill ein. Aufsätze auf den Schwellern und verbreiterte Radhäuser prägen die Seitenansicht. Die Gehäuse der Außenspiegel sind in Aluminiumoptik gehalten, die Oberfläche des Frontscheibenrahmens in matt eloxiertem Aluminium.

In den LED-Heckleuchten strahlen elegante Lichtbänder. Der hintere Stoßfänger ist kraftvoll gezeichnet, sein Diffusor weit nach oben gezogen. Eine Spoilerlippe in mattem Carbon steigert den Abtrieb auf der Hinterachse.

Als flache Kuppel spannt sich das leichte Textilverdeck über den Innenraum des 4,65 Meter langen Audi RS 5 Cabriolet; eine Schaumlage sorgt für hohen akustischen Komfort.

Das Softtop öffnet und schließt sich auf Tastendruck in etwa 16 Sekunden, geöffnet beansprucht es im Gepäckraum nur 60 der 380 Liter Volumen. Die Rücksitzlehnen geben nach dem Umklappen eine große Durchladeluke frei.

Das Interieur des offenen Viersitzers ist ganz in sportlichem Schwarz gehalten, der Innenhimmel auf Wunsch in Sternsilber. Die Dekoreinlagen bestehen serienmäßig aus CFK, feine Chromspangen und Blenden in hochglänzendem Schwarz unterstreichen den noblen Charakter. Das Lenkrad hat einen abgeflach­ten Kranz, die Zifferblätter sind schwarz. Das Fahrerinformationssystem integriert einen Laptimer für Rundenzeiten und ein Ölthermometer. Die S-Sportsitze mit integrierten Kopfstützen lassen sich elektrisch einstellen, als Bezug dient eine Kombination aus Leder und Alcantara. Eine spezielle Pigmentierung hemmt die Aufheizung des Leders bei Sonneneinstrahlung.

[video]

Die CES, die wichtigste Elektronik-Messe der Welt, bietet Audi eine attraktive Bühne für Innovationen. Zu den Höhepunkten des Auftritts gehören neben zahlreichen Highend-Exponaten das neue Audi RS 5 Cabriolet und der siegreiche Le Mans-Rennwagen Audi R18 e-tron quattro.

Der Audi R18 e-tron quattro
Der Audi R18 e-tron quattro hat seinen souveränen Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans 2012 mit seinem Paket fortschrittlicher Technologien errungen – vor allem sein Antriebskonzept ist im Motorsport ohne Beispiel. An der Hinterachse sorgt ein 3,7 Liter großer V6-TDI Motor mit über 375 kW (510 PS) und mehr als 850 Nm Drehmoment für starken und effizienten Vortrieb. Ein Sechsgang-Getriebe mit einem Gehäuse aus ultra-leichtem Kohlenstofffaser-verstärktem Kunststoff (CFK) überträgt seine Kräfte.

An der Vorderachse sitzt die innovative Motor-Generator-Einheit (MGU). Ein Generator und ein Umrichter wandeln die beim Bremsen zurückgewonnene Energie in Gleichstrom um; gleichzeitig treibt er einen Drehmassenspeicher an, der im Cockpit neben dem Fahrer platziert ist. Der Strom beschleunigt ein im Vakuum laufendes CFK-Schwungrad auf bis zu 45.000 1/min.

Am Ausgang der Kurve kann der Fahrer die Energie wieder aus dem Speicher abrufen. Sie speist dann die beiden E-Maschinen der MGU, die die Vorderräder antreiben, mit bis zu 150 kW (204 PS) – für kurze Zeit ist der Audi R18 TDI ein quattro mit vier angetriebenen Rädern. Um diesen Vorteil nicht allzu groß werden zu lassen, begrenzten die Veranstalter des 24-Stunden-Rennens von Le Mans den Einsatz der MGU auf den Tempobereich über 120 km/h, auf eine maximale Energiemenge von 500 Kilojoule und auf sieben Passagen auf dem Kurs.

Im 24 Stunden-Rennen von Le Mans kam der Audi mit der Chassisnummer R18-208 nach 378 Runden und 5151,762 km als Sieger ins Ziel. Auf Platz zwei folgte der R8 e-tron quattro von Dindo Capello, Tom Kristensen und Allan McNish mit nur einer Runde Rückstand. Die beiden Audi R18 ultra mit reinem TDI-Antrieb rundeten auf den Rängen drei und fünf den Triumph der Marke ab – den elften Le-Mans-Gesamtsieg bei 14 Starts seit 1999.

Für die Audi-Piloten war der digitale Innenspiegel, der in allen vier Rennwagen unter dem Dach montiert war, eine große Hilfe. Konventionelle Außenspiegel liefern bei hohem Renntempo wegen der unvermeidlichen Vibrationen kein scharfes Bild mehr. In der Dunkelheit können die Scheinwerfer der anderen Fahrzeuge blenden, im Regen verschlechtert Gischt die Sicht.

Die intelligente Aufbereitung von Kamerasignalen auf dem Dach ermöglichte es, störende Anteile weitestgehend aus dem Bild herauszurechnen. Die Darstellung auf dem AMOLED-Display, dessen 600.000 einzelne Pixel sich separat ansteuern ließen, war stets hervorragend aufgelöst, brillant und detailreich.

Die extrem kurzen Schaltzeiten des Displays führen zu einem absolut flüssigen Bildlauf – auch noch bei 330 km/h Topspeed, wenn die Rennwagen in jeder Sekunde 92 Meter zurücklegen.

Das AMOLED-Display präsentiert den Fahrern auch Anzeigen wie den einge­legten Gang, das Schlupfniveau der Reifen oder einzelne Warnleuchten.

Das Audi RS 5 Cabriolet
Bullige Kraft und souveräne Eleganz – das sind die Kennzeichen des Audi RS 5 Cabriolet. Der offene Viersitzer mit dem leichten Stoffverdeck vereint seinen starken, sportlichen Charakter mit der Faszination des offenen Fahrens.

Der hochdrehende 4.2 FSI leistet 331 kW (450 PS) bei 8.250 1/min, zwischen 4.000 und 6.000 Touren produziert er 430 Nm Drehmoment. Der Sauger atmet frei; Klappen in der Abgasanlage variieren seine beeindruckende Soundkulisse. Die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h ist in 4,9 Sekunden erledigt, optional hebt Audi die Spitze von 250 auf 280 km/h an. Im Mittel begnügt sich der bärenstarke V8 mit 10,9 Liter Kraftstoff pro 100 km.

Mit ihrem lang übersetzten letzten Gang trägt die Siebengang S tronic viel zur Effizienz bei. Der Fahrer kann das blitzschnell schaltende Doppelkupplungs­getriebe in den Programmen D und S automatisch arbeiten lassen oder manuell steuern, auch mit den Wippen am Lenkrad. Auf Tastendruck managt die Launch Control das Anfahren mit maximaler Traktion.

Der permanente Allradantrieb quattro präsentiert sich in seiner jüngsten Entwicklungsstufe mit dem Kronenraddifferenzial und der radselektiven Momentensteuerung. Auf Wunsch liefert Audi das Sportdifferenzial an der Hinterachse, das die Kräfte aktiv zwischen den Rädern verteilt.

Die Fünflenker-Vorderachse und die spurgesteuerte Trapezlenker-Hinterachse des Audi RS 5 Cabriolet bestehen in weiten Bereichen aus Aluminium. Die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung hat einen elektromechanischen Antrieb, der sie hocheffizient macht. Die Karosserie liegt 20 Millimeter tiefer als beim Audi A5 Cabriolet, die Lager sind steifer, die Stabilisatoren kräftiger dimensioniert. Aluminium-Schmiederäder im Format 9 J x 19 mit Reifen der Größe 265/35 sind Serie, auf Wunsch montiert Audi auch 20 Zoll-Räder.

Innenbelüftete und gelochte Bremsscheiben im gewichtssparenden Wave-Design übernehmen die Verzögerung, Stifte verbinden sie mit den Aluminium-Bremstöpfen – ein Konzept aus dem Motorsport.

Die vorderen Bremssättel arbeiten mit jeweils acht Kolben; auf Wunsch montiert Audi hier Scheiben aus Kohlefaser-Keramik. Die Stabilisierungskontrolle ESC bringt einen Sportmodus mit und lässt sich komplett abschalten.

Zum Serienumfang des RS 5 Cabriolet gehört das Fahrdynamiksystem Audi drive select. Damit kann der Fahrer die Kennlinien wichtiger Technik­komponenten in mehreren Modi variieren. Zu ihnen zählen neben der Drossel­klappe, der Siebengang S tronic, der Lenkung und den Abgas-Soundklappen auch die Options-Bausteine Sportdifferenzial, Dynamiklenkung und Sportfahr­werk plus mit Dynamic Ride Control (DRC). Hier handelt es sich um ein mechanisches System, dessen Dämpfer-Charakteristik sich in drei Kennfeldern einstellen lässt.

Das Audi RS 5 Cabriolet bringt seine Dynamik schon auf den ersten Blick zum Ausdruck. Die keilförmigen Scheinwerfer mit ihren wellenförmigen Unterkanten integrieren Xenon-plus-Einheiten und LED-Bänder für das Tagfahrlicht. Die markant gezeichnete Frontschürze umfasst große Lufteinlässe und läuft in eine Splitter-Kante aus. Ein Rahmen in matter Aluminiumoptik fasst den sechseckigen Singleframe-Grill ein. Aufsätze auf den Schwellern und verbreiterte Radhäuser prägen die Seitenansicht. Die Gehäuse der Außenspiegel sind in Aluminiumoptik gehalten, die Oberfläche des Frontscheibenrahmens in matt eloxiertem Aluminium.

In den LED-Heckleuchten strahlen elegante Lichtbänder. Der hintere Stoßfänger ist kraftvoll gezeichnet, sein Diffusor weit nach oben gezogen. Eine Spoilerlippe in mattem Carbon steigert den Abtrieb auf der Hinterachse.

Als flache Kuppel spannt sich das leichte Textilverdeck über den Innenraum des 4,65 Meter langen Audi RS 5 Cabriolet; eine Schaumlage sorgt für hohen akustischen Komfort.

Das Softtop öffnet und schließt sich auf Tastendruck in etwa 16 Sekunden, geöffnet beansprucht es im Gepäckraum nur 60 der 380 Liter Volumen. Die Rücksitzlehnen geben nach dem Umklappen eine große Durchladeluke frei.

Das Interieur des offenen Viersitzers ist ganz in sportlichem Schwarz gehalten, der Innenhimmel auf Wunsch in Sternsilber. Die Dekoreinlagen bestehen serienmäßig aus CFK, feine Chromspangen und Blenden in hochglänzendem Schwarz unterstreichen den noblen Charakter. Das Lenkrad hat einen abgeflach­ten Kranz, die Zifferblätter sind schwarz. Das Fahrerinformationssystem integriert einen Laptimer für Rundenzeiten und ein Ölthermometer. Die S-Sportsitze mit integrierten Kopfstützen lassen sich elektrisch einstellen, als Bezug dient eine Kombination aus Leder und Alcantara. Eine spezielle Pigmentierung hemmt die Aufheizung des Leders bei Sonneneinstrahlung.

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Nahezu alle Innovationen, die Audi im Fahrzeug realisiert, stehen in engem Zusammenhang mit dem Fortschritt in der Mikroelektronik. Halbleiter durch­dringen fast alle Fahrzeugbereiche und Funktionen, bis zur Steuerung von Türschlössern, Sitzeinstellung und Licht. In den großen Audi-Modellen sind heute bereits über 6.000 Chips im Einsatz. Dieser massive Anstieg verteilter Funktionen erfordert für die Datennetze im Fahrzeug hohe Bandbreiten und eine möglichst hohe Integration der einzelnen Domainenrechner.

Das Progressive Semi Conductor Program: Halbleiter-Strategie bei Audi
Audi treibt den Fortschritt in der Halbleitertechnologie aktiv voran – die neuartige Strategie mit dem Kürzel PSCP (Progressive Semi Conductor Program) ist ein Schlüsselfaktor für die künftigen Innovationen. Die Marke stellt strenge Anfor­derungen an die Chips, vor allem bei Kriterien wie Langzeitqualität, Integration und Gewichtreduzierung.

Besonders hoch liegt die Messlatte bei Innovationen wie den neuen Tegra-Grafikchips von Nvidia, die Audi schon kurz nach ihrem Erscheinen für den Einsatz im Auto übernimmt.

In der Vergangenheit beschränkten sich die Automobilhersteller darauf, die Entwicklung eines Steuergeräts bei einem Systemlieferanten in Auftrag zu geben, damit überließen sie ihm weitgehend die Verantwortung für dessen Inhalte. Im PSCP, das Ende 2010 gestartet ist, bricht Audi diese Struktur auf.

Der Systemlieferant bleibt ein wichtiger Ansprechpartner, aber die Ingenieure der Marke sprechen jetzt auch direkt mit den Herstellern der Halbleiter. Sieben von ihnen besitzen derzeit den Status von strategischen Partnern.

Erste Projekte sind bereits abgeschlossen. Die intensive Diskussion miteinander dient dem Verständnis aller Beteiligten; sie führt zu hoher Effizienz und Effektivität und zu attraktiven Innovationen. Um die Entwicklung noch besser managen zu können, baut Audi auch im eigenen Haus Kompetenzen in der Halbleitertechnologie auf.