Beiträge von Paramedic_LU

Das bezieht sich nicht aufs Grundöl aus der Dose. Da passt das. Aber wichtig ist, was mit dem Öl im laufenden Betrieb passiert.
Der ganze Ölratgeber muss mal überarbeitet werden. Das meiste stammt aus dem jahr 2008/2009.
Momentan ist lediglich immer der Ölthread aktuell, es gibt aber einige Sachen die sich in den Jahren anders rausgestellt haben.
Hierzu zählt die anfangs unterschätzte Größenmenge an Blowby, Sprit, Wasser im Öl gewisser Motoren. Die Analysen brauchten auch Jahre um Öle gegenüberstellen zu können.
Und da sind mir nach dem jetzigen Stand die 0er nicht so geeignet. Beispiel VR6. Da ist ein 5w40 einfach besser. Hatte Psychedelic letztens auch mal wo ausführlicher niedergeschrieben. Hinzu komt dass je nach Ölsorte Marke die Öle unterschiedlich in der Visko angesiedelt sind. Sie müßen in einem Band sein. Allerdings wo, bleibt dem Hersteller überlassen. Es kann in der Mitte von 5 Sein, aber auch Richtung 0 oder 10 tendieren.
Ein gutes 5w40 kann man heutzutage Sommers wie Winters fahren.
Wenn ein 0w40 drin ist, ist das bei der kommenden Ölverdünnung durch den ganzen Sprit/Blowby im Betrieb nicht ganz so gut wie wenn ein 5w40 drin ist.
Das meinte ich mit meiner obigen vorigen Aussage

Zur Analyse, da ist schwer zu sagen ob das vom Einlaufen kommt, oder sonst wo her. Aufgrund der Kilometer würde ich hier auch mal davon ausgehen, dass dies normaler Anfangsverschleiss ist. Aus diesem Grund raus damit und ein neues rein, inklusive Filter dass das ausgeschwemmt wird.
Zu den Werten der Viskosität, da fehlt jetzt die Angabe welches genaue Öl da drin ist, um die ermittelten Werte mit denen des Öls ab Werk vergleichen zu können. So kann man auf eine Ölverdünnung Rückschlüsse ziehen.

Bei den 1.4 Maschinen würde ich jetzigem Stand nach das Addinol Super Light 5w40 nehmen. Ein 0er wäre mir ab Werk schon zu dünn.
Im golfv.de Forum betreiben mittlerweile sehr viele 1.4 und 1.2 Fahrer ihre Motoren und sind sehr zufrieden darüber. Auch haben die dort auch schon Analysen machen lassen.
Hervorgehoben werden immer Laufruhe, dumpferer Klang, weniger Sprit, schnellere Erwärmung des Motors

@ Wolferl
Geb Dir da voll Recht. Die Abstimmung ist echt nicht gut gelungen. Ich fuhr ja auch schon einige 3.2 DSG, und hier hast Du ein sehr harmonisches Schalten was auch wirklich fast ruckfrei ist. In Groben Zügen erinnert mich die gefahrene S-Tronic an die R-Tronic die ich im R8 hatte. Das Ding war auch seeehr gewöhnungsbedürftig.
Mal sehen ob die Technik das über die Dauer mitmacht. Harmonischer im TDI ist auf alle Fälle der HS. Im Stadtverkehr hat mich die S-Tronic überzeugt, und auch die SSA war eigentlich kaum störenend. Fuß von Bremse und du warst kaum auf dem Gaspedal lief der Motorschon. Nur einmal wurde es knapp als ich links abbiegen musste und auf der Strasse stand und den Gegenverkehr durchlassen musste. Da schaltete der Motor aus, und ein paar Spätzügler rollten bei Orange durch, bis ich dann angefahren war hatte die Gegenseite Grün und rollte auf mich zu.

Im Endeffekt muss jeder wissen was ihm liegt. Handschalter oder S-Tronic. Schade nur die Zwangsverbauung.

@ Turbomanu
Deine Reaktion kann ich nachvollziehen. Mir gings genauso als ich die ersten Bilder sah. Mir gefiel weder das freitragende Armaturenbrett , noch die Lüftungsdüsen, geschweige denn die Leere in der Mittelkonsole.
Das wird hier jeder bestätigen können wie ich das verteufelte
Als ich dann aber Anfang August bei der Händlerpräsentation live drin sass, das ist was ganz anderes, als auf Bildern.
Mittlerweile mag ich das sehr. Was man nicht sieht auf den Bildern ist der Doppelschwung der Armaturentafel. Sie windet sich zum Fahrer rum und geht dann zum Beifahrer.
Durch die neue Linie und Umsetzung hast Du das Gefühl in einem viel größeren Fahrzeug zu sitzen. Der Platz ist einfach mehr. Das sagte noch jeder der vom 8P in den 8V stieg, und die Leute die noch nie im A3 fuhren, die mal in meinem Vorführer mitfuhren.
Die Verarbeitungsqualität, Haptik und Auswahl der Materialien komplettieren das Bild nicht im A3 zu sitzen sondern 1-2 Klassen höher. Dies bestätigten mir auch mehrere Händler als Resonanz der Vorstellung von Kommentaren der Besucher.

Setz Dich einfach mal in den neuen und fahr ein paar Runden. Wenn Du dann immer noch die gleiche Meinung hast dann ist das auch OK. Schliesslich sind Geschmäcker verschieden. Aber nur von Bildern kann man nicht richtig urteilen. Ging mir genauso.

Zu den Turbos. Das ist allgemein VW-Problem und nicht am A3 gekoppelt. Hier jedenfalls gibts weniger Schäden als bei reinen VW Marken (Golf, Tiguan, Scirocco etc.)
Zu 100% sinds auch nicht die Teile/Turbos allein . Es spielt auch die Pflege und Fahrweise eine Rolle. Langsam gut warmfahren, abkühlen lassen etc.
Alles Sachen die heutige Fahrer nicht mehr so machen. Hinzu die Ölthematik. Wenn ein Öl drin ist was nicht wirklich stabil ist, bildet sich Ölkohle aus. Die schädigt nicht nur Ketten und NWV sondern etwas später auch die Turbos. Die ÖLrohre koken zu, die Kohlepartikel im Öl verschleissen die Turbowelle und Lager, in Folge kippt die etwas ab und die Schaufeln kratzen am Gehäuse oder brechen sogar.
Also die Schadenszahl hat viele mögliche Ursachen

Zum Golf. Auf den Bildern macht es zwar einen wertigen Eindruck, aber mittlerweile find ich das Design im Vergleich zum A3 etwas bieder und altbacken. Die Klimadrehregler sehn fast 1:1 aus wie die alten. Die Mittelkonsole mit dem Navi füllt gut aus und wirkt kompakt, engt aber ein. Da gefällt mir mittlerweile das freie, luftige A3 Cockpit besser. Auch weils mal was anderes ist. Auch das Fenster in der A-Säule gefällt mir nicht.
Die Aussenform ist endlich mal seit Golf 4 wieder schön, wobei auch hier das VW-Einheitsgesicht in der Front zu erkennen ist. Das ist bei Benz und BMW aber auch so.

Alles persönliche Geschmacksache halt

@ schorlehubert

Zitat

Das Glanzpaket akzentuiert das hochwertige Äußere und die dynamische Seitenlinie des Fahrzeugs
Dachzierleisten, Seitenscheibenumfassung und Fensterschachtleisten in Aluminium eloxiert

Schwer zu bekommen so n Auto mit den Sitzen. Hast Du net ein Bild davon?

Die Bilder welche nicht abgedruckt werden, können erneut für 2014 eingereicht werden...

Ich denk ja.
Unauffällige Farben gibts zu viele. Alles weiss, grau, schwarz, silber, oder irgendwelche dunkle Farben.
Auf der anderen Seite seh ich es nicht ein für ne Farbe Audi derart viel Geld in den Rachen zu werfen

Ich habe heute nochmal das von mir favorisierte Brilliantrot mit dem Misanorot vergleichen. Es macht doch Sinn das Misano zu nehmen auf Grund des Glanzes und dem Tiefenblick. Beim Brilliantrot hat man ausser dem Rot nicht viel. Es bleibt quasi an der Oberfläche, Höhe Blech.

Der weitere Favorit, Belugabraun, wäre schön wenn es bei Wolken und ohne Sonne heller wäre. In der Sonne ist die Farbe Klasse.
Werde dem aktuellen Stand nach beim Misanorot bleiben.

Heute nahm ich die Gelegenheit wahr und testete ein wenig den neuen Audi A3 1.8 TFSI S-Tronic (Typ 8V)

Ein Dankeschön hier an mein Stammautohaus, welches auch meinen Audi A3 (8P) 3.2 quattro betreut

Audi Mühlenberg (ehemals Pfälzer Autohaus Brass)
Industriestrasse
Ludwigshafen

Der Wagen hatte folgende Konfiguration:

Audi A3 1.8 TFSI S-Tronic (Typ 8V) 180PS , Frontantrieb
Gletscherweiss Metalic
AMBITION

Aluräder 5 Arm Dynamik Design
MMI Radio
Alcantara/Leder Kombi
Adaptive Cruise Control
Isofix Deaktivierbar
Navigationspaket
Innenspiegel autom. abblendend mit Licht und Regensensor
Xenon Plus mit SRA
Aluminiumoptik Interieur
Lichtpaket
Radschrauben mit Diebstahlsicherung
MUFU Lenkrad 3 Speichen mit Schaltwippen
Panorama Glasdach
Sitzheizung vorne
Glanzpaket
Dekoreinlage Alu Mistral
MAL vorne
Dachhimmel schwarz
4 Wege Lendenwirbelstütze
Audi pre sense basic
Einparkhilfe plus mit selektiver Anzeige
Fernlichtassistent
Komfort Klimaautomatik
Aschenbecher und Zigarettenanzünder vorne
Bang + Olufsen Soundpaket

Gesamtpreis: 41270.- Euro
Hauspreis wer ihn kaufen will: 37300.- Euro

Die Technik und das Design sowie die verbauten Annehmlichkeiten wollt ich jetzt nicht mehr groß beschreiben, da sie ja mittlerweile schon bekannt sein dürften und desweiteren unter folgenden Themen/Links nachzulesen sind:

Audi A3 1.8 TFSI quattro mit S-line Exterieur Paket und S-Line Sportpaket
Der neue Audi A3 (Typ 8V) ab 2012 im Detail
Details Audi A3 bei der Audi Händlerpräsentation Frankfurt/Messe am 14.8.2012
Fahrbericht Audi A3 (8V) 2.0 TDI
Testbericht Audi A3 2.0 TDI (8V) , von Para

Ich werde mich hier auf meinen Gesamteindruck sowie das Fahrverhalten und Motorcharakteristik beschränken, nur in wenigen Einzelheiten auf Details verbauter Teile eingehen.
Von daher wird das hier nicht so lange werden wie der Bericht über den 2.0 TDI von letzter Woche.

Das Einsteigen machte hier bei diesem Wagen schon richtig gute Laune, da mein gewünschtes 3-Speichen MUFU-Lenkrad (unten abgeflacht) verbaut war. Das liegt schon sehr gut in der Hand da sehr griffig und dick aufgefüttert.
Enttäuscht bin ich von den Schaltpaddeln und deren Haptik. Geformtes Kunststoff mit spürbaren Rippen. Das klingt billig, und fühlt sich nicht so gut an wie die glatten Alu-Paddel.

Der S-Tronic-Schaltknauf liegt gut in der Hand, und die Verriegelungsraste an der Hinterseite läßt sich sehr leicht betätigen und vermittelt einem immer das Gefühl etwas Wertiges in der Hand zu halten. Also hier im Gegensatz zu den Schaltpaddeln eine sehr gute Haptik.
Im Direktvergleich hierzu wirkt der Schaltknauf des TDI-Handschalters fast "billig". Eventuell könnte der S3-Schaltknauf des 8P passen. Falls ja, würde ich den später dann umrüsten.

Heute war es ja vom Wetter her, trotz 8.9.12 , sehr gut. 28 Grad, Sonne pur und blauer Himmel ohne Wolken. Da fiel mir auf dass die Schaltkulissenbeleuchtung bei direkter Sonneneinstrahlung bestens zu lesen war. Trotz Sonnenbrille mit Polarisationsfilter. Mit der hab ich am Bildschirm des RNSE teilweise Probleme was zu sehen unter bestimmtem Winkel. Die Ganganzeige hier und das Display des MMI bereiteten hingegen keine Probleme.

Ein Blick nach oben zum Opensky, liess mich erschaudern. Ich bin ja das schöne Glasschiebedach vom 8P gewöhnt. Da hat man unter dem Dach einen stabilen Schiebedeckel.
Hier mehr nur noch ein Schiebbares Mesh-Gewebegitter
Zudem läßt es sich sehr schwer bewegen. Ob Audi das extra machte um das frühere Klappern der 8P-Verkleidung zu verhindern???

Auch ausgestellt ist es, für mich sehr gewöhnungsbedürftig gewesen

Die Schalter hingegen sind sehr gut gelungen. Beim jetzigen 8P hat man da so einen Drehgriff, ähnlich dem Drehrad an der Lichtschaltereinheit.
Hier ein verdeckt angebrachter Länglicher Schalter mit verschiedenen Funktionen bezuüglich drücken, schieben ziehn. Er fühlt sich sehr gut an und "klingt" gut

Der Blick nach Draussen ist zwar größer als beim 8P, aber in Summe wiegt das jetzige Drumherum das für mich nicht auf. Ein Opensky nehm ich nicht.
Während der Fahrt hörte ich zudem leichtes Schubbern, und bei geöffnetem Zustand Wummerte es, ähnlich der Vollausstellung beim 8P Schiebedach.

Noch was zum Innenraum. Der 2.0TDI von letzter Woche hatte ja diese 3D-Optikleisten, die in Natur eigentlich recht schön ausschauen.

Der jetzige 1.8 TFSI , ist zwar ein Ambition, jedoch hat er als Extra die Dekoreinlagen Mistral silber bekommen. Diese schauen in echt richtig gut aus (Meine Meinung)
Leider schwer zu fotografieren. Vorallem ist es Metall, Alu oder sonstwas.

Dementgegen sind die im Ambition ab Werk verbauten Leisten echt nicht hübsch. Ich hab die mal fotografiert in einem Vorführer im Autohaus. Das ist so würde ich sagen, nix anderes als silber lackierter Kunststoff.

Das sieht nach nix aus und wirkt billig. Hier sollte man bei der Konfiguration die 3D-Optik-Leisten oder die Alu Mistral silber bestellen.

Kommen wir zu den Sitzen.
Der 2.0 TDI von letzter Woche hatte die normalen Sitze in einer Leder-Kombi.
Diese Sitze sind gut, aber auf längere Fahrt schon anstrengend.

Man sollte hier unbedingt zu den Sportsitzen greifen. Der Seitenhalt ist sehr gut. Die Schulter und Nackenpartie wird gut geführt und gestützt. Die Schenkelauflage läßt sich beliebig verstellen und anpassen, in Verbindung mit einer Lendelwirbelstütze die ich für sehr sinnvoll erachte, sind diese Sitze eine Wohltat und man sitzt sehr gut.
Der 1.8 TFSI hatte die Kombi in Alcantara

Der Vorführer im Ausstellungsraum hatte die Sportsitze mit silber. Das fand ich jetzt nicht so schön.

Mich stören die großen Farbflächen im Schulterbereich. Das ganze in Blau, wie ich gern gehabt hätte, muss gruselig aussehn
Im Stoffmatrix schaut das Silber hingegen ganz gut aus im Detail

Auch "von Weitem" die Rückbank

Ich denke wer hier kein Alcantara, Leder nimmt, der sollte zu den schwarzen Sitzen greifen.

So genug umgeschaut. Eigentlich könnts auf Fahrt gehen
Aber nur eigentlich
Wieso bekomm ich immer nur Vorführer die nicht vollgetankt sind? Hier ist es echt sehr schwer das einzutanken was man echt verbraucht hat. Zudem kann man den echten Verbrauch nicht ermitteln

Auch komisch, ich fand bisher kein Vorführer der das große MMI-Navi Touch verbaut hatte. Alle hatten das kleine MMI.
Wo doch Audi gerade mit dem Ding die Werbetrommel rührt.

Sodele, aber jetzt kanns losgehen.
Am MMI auf Radio geswitched, Sunshine live eingestellt und das Bang & Olufsen eingestellt
Für Musikfreaks ein Muss
Natürlich nur für die, welche nicht selbst basteln.

Hm, der Start war gegenüber dem 2.0 TDI mit Komfortschlüßel nicht so toll. Den werde ich mir gönnen, denn ich finde das extrem praktisch, und den Startknopf schön.
Natürlich sind jetzt folgende Aufführungen einer gewissen Befangenheit unterlegen, nämlich weil ich Handschalt-Fahrer bin.
Es ist durchaus möglich, dass ein DSG-Fahrer dies alles anders beurteilen würde. Aber da es ja für mich einen A3 geben soll, muss in erster Linie beim Kauf mein Gefühl mitentscheiden, da ich ja weiterhin noch den 3.2 Handschalter fahren werde.
Ich versuche neutral zu bleiben. Gewisse Eindrücke werden DSG-Fahrer jedoch anders interpretieren/verstehen bzw. werten. Da bitte ich um Rücksichtnahme.

Objektiver wäre es auf alle Fälle, würde Audi hier einen Handschalter anbieten.

Ich bin jetzt gefixed gewesen auf 2 Autos innerhalb einer Woche.
Den neuen A3 2.0 TDI Handschaltung, den Audi A3 3.2 Handschaltung und nun den neuen A3 mit S-Tronic und 1.8L TFSI Motor.
Das sollte reichen um einigermassen die Typen vergleichen zu können. Besser wäre natürlich an einem Tag.

Aus der Parkbucht rollte ich nun zur Ausfahrt. Fuß auf der Bremse und wartete bis eine Lücke kam. Dann gab ich Gas wie ich es von meinem und dem TDI gewohnt war. "Gefühlt" tat sich hier jedoch mal nicht viel. Erst als ich das Gaspedal etwas stärker durchdrückte schob er an. Allerdings jetzt nicht so stark wie der 2.0 TDI oder mein 3.2. Fahrmodus war dynamic. Da es ja Stadt war, konnte ich nur nach Tacho 60 fahren, beschleunigen. In diesem Bereich find ich TDI und 3.2 besser. Vom Antritt her, und wenn man mal von 60 abgefallen war und wollte wieder auf 60 beschleunigen.
Die S-Tronic verrichtete in diesem Bereich 0-60km/h ihren Dienst sehr angenehm. Da war ich sehr überrascht gewesen.
Auch die von mir verteufelte Start/Stop-Automatik nimmt man mit der S-Tronic nicht so wahr wie mit dem Handschalter. Es fällt fast kaum auf. Das kann aber auch daran liegen, dass das ein Diesel war, und mehr auf den Motor zurückzuführen ist als auf die SSA und die S-Tronic.
Jedenfalls muss ich WolferlRS3 beipflichten der neulich mal schrieb, dass die SSA nach einiger Zeit nicht mehr richtig wahrgenommen wird.
Ich fuhr ja deshalb extra in der Stadt Ludwigshafen rum.

Für Fahrten in diesem Gefilde, und im Stau gibt es nichts bequemeres als die S-Tronic. Hier ist ein Handschalter sehr lästig zu fahren. Wer oft oder täglich hier unterwegs ist, für den lohnt das Ding. Das kommt halt immer auf das individuelle Fahrprofil eines jeden einzelnen An.

So nach dem Gegurke in der Stadt gings mal kurz Überland raus und dann auf die B9 Richtung Frankenthal.
So Überlandmäßig bis 100km/h war ich schon nimmer so begeistert. Ob das jetzt am Motor lag oder S-Tronic oder beides in Verbund, keine Ahnung. Zum Motortesten wäre mir ein Handschalter echt lieber gewesen.

Aus Tempo 70 kommend fuhr ich auf die 4-spurige autobahnmäßig ausgebaute B9 auf. Im S-Modus. Also bei 70 Tritt aufs Gaspedal. Aber irgendwie kam erst nix, dann fühlte es sich an wie wenn das ding hoch und dann runterschaltet und dann zum Gas geben ausholt. Fast wie ein Faustschlag eines Boxers. Also nicht den Arm nach vorne drücken, sondern erst nach hinten um Schwung zu holen und dann nach vorne zu schnellen. So läßt sich das beschreiben was ich in dem Moment fühlte. Der Klang des Motors ist erste Sahne. Brachial, und füllend. Der kann einem Serien S3 gut das Wasser reichen. Da haben die Audi-Akustiker ganze Arbeit geleistet.

Im Tempomat Modus gings bei constant 100 weiter Richtung A6. Laut FIS zeigte hier die Verbrauchsanzeige 4,7 bis 4,9 Liter an.
Aus 70 mit dem schon erwähnten Phänomen fuhr ich auf die A6 bis 100 km/h.
Nach dem Limit (der Wagen war mittlerweile gut warm, ÖLtemperaturanzeige fand ich wie beim TDI nicht), wollte ich mal sehn wie er sich so auf der Autobahn verhält.
Tritt aufs Gas, S-Modus an, Startgeschwindigkeit ca. 100, und es war wieder ein Tritt gegen einen Widerstand, wo sich gefühlt nicht viel tat, dann merkte man wie er anschob, aber eher so "fast gemütlich" bis Tempo 120/130. Gaspedalstellung war ungeändert. Ab hier ging dann die Post ab
Die S-Tronic schaltete, es ruckte am Sitz und der Wagen heulte vorne und röhrte hinten am Auspuff.
Der Klang draussen muss echt gut und laut sein. Innen hört man hier mehr als beim Diesel. Allgemein und bei jedem Tempo ist das Geräusch vom Diesel innen leiser.
Der Wagen zog so, mit dieser Vollgasstellung recht leicht eigentlich auf 180-190km/h, wurde dann etwas langsamer, schob dennoch zufriedenstellend bis 220km/h, und ab da dauerte es recht lange bis er bei Tacho 240/245km/h stehen blieb und nix mehr ging. Vollgasstellung bei Vmax nach FIS-Anzeige 17,6 L/100
Im Bereich 140 bis Ende läuft er echt ganz passabel, wobei die S-Tronic beim Schalten keinesfalls ruckfrei a la Schalten ohne Zugkraftunterbrechung.
Ich fuhr schon öfters bei Audi A3 3.2 mit DSG mit. Da ist das Schalten angenehmer, da man nix merkt. Selbst im S-Modus. Also daran lags nicht.

So fuhr ich dann bis Lorsch , und wieder zurück. Immer mal wieder testend, wie er aus verschiedenen Geschwindigkeiten reagierte wenn man beschleunigte. Zufriedenstellend war das alles nicht, da er immer beim Gasgeben recht zäh loslegte und erst nach etwas kurzer Zeit, wenn wieder Drehzahl da war die Post abging.
In diesem Fahrrhytmus punkten 2.0 TDI und 3.2
Das macht mehr Spass und geht flotter beim Drauftreten.

Dann probierte ich das alles mit der Paddel-Schaltung am Lenkrad.
Mit dem Fazit dass ich ab dem Punkt wo ich aufs Gasging gleich 1 oder 2 Gänge runterschalten musste. Dann allerdings war fast sofort Dampf da und er schob dann drehzahlfreudig nach vorne. Die Lärmkulisse allerdings geht einem nach kurzer Zeit gehörig auf die Nerven. Zum einen die Drehzahlen, zum anderen der Auspuff.

Sowas fiel mir in der Stadt, bzw. Überland auf. Wenn mal ein Schaltpunkt erreicht war, jaulte der Motorhoch weil die Drehzahl nun oben war, und Gas gegeben wurde. Zudem der Lärm vom Auspuff. Da drehten sich die Leute um und dachten bestimmt immer "was will der Spacko da?"
Wohlgemerkt, hier im S-Modus ohne manuelles Paddelschalten.

Dann fuhr ich noch ein paar verschiedene Modi um etwas über Spritverbräuche zu erfahren.
Also richtig sparsam isser nur bei constant 100
Ich bewgte den so wie ich meinen und den 2.0 TDI beweg.

Dynamik-Modus
Landstrasse/Autobahn
Verbrauch: 10,8 l/100
gefahrene KM: 79

Dynamik-Modus
Landstrasse/Stadt
Verbrauch: 9,8 l/100
gefahrene KM: 38

Effizienz-Modus
Landstrasse/Autobahn
Verbrauch: 9,5L/100
gefahrene KM: 29

Effizienz-Modus
Landstrasse/Stadt
Verbrauch: 8,3 l/100
gefahrene KM: 23

Wobei das Effizien-Fahren Null Spass macht. Alles ist träg und zäh, und das Gaspedal hat viel Widerstand beim Drücken.
Ein richtiges Verbrauchswunder war der Motor jetzt nicht wie beworben.
Eventuell geht das mit mehr Kilometer noch runter. Aber wenn ich die Verbräuche seh, in Bezug auf Gewicht, Leistung, Hubraum und Zylinder....da kann man auch nen 3.2 fast fahren...gut mit ein wenig mehr Verbrauch, aber viel mehr Spass.

Der 1.8 TFSI S-Tronic konnte mich nicht überzeugen.

Mein Fazit:
Der Verbrauch war generell zu hoch für das was er beworben wird.
So im Bereich bis 100 km/h kommt er einem in Verbindung mit der S-Tronic im Automatik Modus gefühlt zu träg vor. Und manchmal glaub ich wars nicht mal gefühlt sondern reel.
Laune macht er nur bei fleissigem Schalten und bei Drehzahlen. Ein Cruiser ist er nicht. Er will im oberen Bereich bewegt werden.
Für Städter und Berufspendler die oft im Stau stehen ist er optimal wegen der S-Tronic. In dem Bereich ist der Verbrauch auch recht niedrig. Aber alles was dann wieder über 50 geht, gehts hoch mit der Literzahl.
Der Kühler sprang dauernd an, eventuell wegen der Kühlmittelpumpen, da ja der Krümmer und die Sonde mit im Kühlkreislauf integriert sind.
Die Bremsen sind ausreichend dimensioniert und packen immer gut zu.
Jedoch fängt beim starken Bremsen bei erhöhter Geschwindigkeit das Heck an leicht zu werden und man meint er beginnt zu "wedeln"
Dies hatte auch der 2.0 TDI aufgezeigt.
Das Ambition-Fahrwerk ist richtig gut straff. Dennoch nicht zu hart wie damals beim 8P. Das Attraction ist eher für Städter zu empfehlen, die nicht groß auf Landstrasse oder Autobahn fahren.

Alles in allem fehlte mir der Spaß im Bereich bis so 100km/h, wo ich ihn quasi am meisten bewegen würde. Stadt und Überland halt.
Hier kommt ein 2.0 TDI mit 320 NW und Handschaltgetriebe besser rüber. Ebenso ein 3.2 .

Wie gesagt, es ist schwer zu trennen was Motor und was vom Getriebe kommt. Einfacher wäre ein 1.8 Handschalter zu vergleichen gewesen.

Der A3 als solches ist gelungen. Fragt sich aber auch wie beim 8P, wie lange dauerts bis Mängel auftreten

Man wird sehn sprach der Blinde zu dem Tauben.....
Ich hab jetzt jedenfalls innerhalb einer Woche einen für mich passenden Motor gefunden
Besser gesagt Motor/Getriebe-Kombi.

Hier noch alle Bilder

Gruß
Para

Willkommen und immer her mit den Fragen

Was heisst Norden?
Ich war oft und lange in 24113

Para

Sehr schöne Konfi @Wolferl

Ich fieber mit Dir, bin mal gespannt wanns bei mir ernst wird mit einem Termin. Wo holst ihn ab? IN oder NSU?

Das egalisiert sich, da ja jeder für ein Bild von sich abstimmen kann.
Pro Einreicher wird eh nur 1 Bild gedruckt.
Mit 13 Stimmen kann jeder seinen individuellen Kalender wählen. Die Übereinstimmungen am Ende ergeben dann den gesamten finalen Kalender.
In anderen Foren hat man teils nur eine oder maximal 3 Stimmen.

Egal wie man es machen würde, es gäbe immer andere Meinungen betreffend einer Abstimmung und deren Umsetzung auch in Bezug auf die Anzahl der Stimmen

Hier wirste im Gegensatz zu denen weder gebannt, gesteinigt, gefedert, oder sonstwie eingeschränkt. Auch werden die Links oder Postings nicht gelöscht.

Ich suche noch alte kaputte verknasterte Nockenwellenversteller. Am besten noch ungeöffnet.

Motor ist egal.
Ob VR6 oder 1.2 oder 1.4

Danke

Die konnte man hier vorstellen
A3Q-Kalender 2013 Vorstellungs-Thread für eure Bilder

Die werden dann nummeriert und können gewählt werden.
Das gibts bei A3Q jedes Jahr

Darum hab ich ja etwas Bedenken. FSI mit MPI, ist quasi analog einem TFSI mit Gasanlage. Da gibts einige Problemchen, nicht nur wegen verkokten Injektoren

Der 1.8er im A3 ist n ganz neuer und vereint MPI und FSI, das gabs als erstes im A5, zudem hat er n wassergekühlten Abgaskrümmer

Zitat

Der 1.8 TFSI, der 1.798 cm3 Hubraum aufbietet, leistet 132 kW (180 PS) und stemmt von 1.250 bis 5.000 Touren 250 Nm Drehmoment. Er kombiniert die Direkteinspritzung mit einer zusätzlichen Einspritzung ins Saugrohr, variiert den Ventilhub über das Audi Valvelift System je nach Anforderung und nutzt ein besonders aufwändiges Thermomanagement zum schnellen Aufheizen des Aggregats nach dem Kaltstart. Die Eckdaten: Von null auf 100 km/h in 7,2 Sekunden, Spitze 232 km/h, mittlerer Verbrauch 5,6 Liter pro 100 km, analog 130 Gramm CO2 pro km.

Der 1.8 vom A3 ist ein ganz neuer, der kam zuerst Anfang des Jahres im A5 auf den Markt.

Ingolstadt, 06.09.2012
Dynamik unter freiem Himmel – das Audi RS 5 Cabriolet

Nach oben offene Dynamik – Audi präsentiert das RS 5 Cabriolet. Der Viersitzer mit Stoffverdeck besticht mit einer einzigartigen Kombination aus Eleganz und Kraft. Sein 4.2 FSI-Motor, ein hochdrehender V8-Saugmotor, leistet 331 kW (450 PS). Er beschleunigt den Hochleistungssportler in 4,9 Sekunden von null auf 100 km/h.

Das Außendesign

Eine fließende Silhouette mit perfekt ausbalancierten Proportionen und scharfen Details – im
RS 5 Cabriolet gewinnt die Dynamik von Audi besonders schöne Form. Ein Rahmen in matter Aluminiumoptik fasst den sechseckigen Singleframe-Grill ein; sein Wabengitter-Einsatz, von einem RS 5-Badge geziert, glänzt in Anthrazit. Keilförmige Scheinwerfer mit wellenförmigen Unterkanten leuchten mit Xenon plus-Einheiten und LED-Bändern, die das Tagfahrlicht bilden. Die markant geformte Frontschürze umfasst große Lufteinlässe und läuft in eine Splitter-Kante aus.

Aufsätze auf den Schwellern und die verbreiterten Radhäuser dominieren die Seitenansicht; die Tornadolinie, die die Schulter des RS 5 Cabriolet bildet, ist besonders scharf gezeichnet. Die Gehäuse der Außenspiegel sind in Aluminiumoptik gehalten, die Oberfläche des Front­scheibenrahmens und die Zierleisten an Fensterschächten und Verdeckkastendeckel bestehen aus matt eloxiertem Aluminium.

Wie eine flache, fließende Kuppel, spannt sich das leichte Textilverdeck des RS 5 Cabriolet über den großzügig geschnittenen Innenraum; eine spezielle Schaumlage sorgt für hohen akustischen Komfort. Auf Tastendruck öffnet und schließt sich das Softtop vollautomatisch in 15 beziehungsweise 17 Sekunden, auch in Fahrt bis 50 km/h.

In geöffnetem Zustand schränkt es den geräumigen Gepäckraum kaum ein – von den 380 Litern Volumen beansprucht es lediglich 60 Liter. Die Rücksitzlehnen lassen sich geteilt umklappen, eine Durchladeeinrichtung vom Kofferraum in den Fond verbessert die Variabilität. Gezielte Verstärkungen verleihen der offenen Karosserie hohe Steifigkeit, die Aluminium-Vorderkotflügel kompensieren einen Teil des daraus resultierenden Mehrgewichts.

Elegante Lichtbänder strahlen in den LED-Heckleuchten, die komplett auf herkömmliche Glühlampen verzichten. Ebenso wie die Leuchten, ist der hintere Stoßfänger neu gezeichnet, sein Diffusor ist weit nach oben gezogen; ein Wabengitter-Einsatz schließt die beiden großen, elliptischen Endrohre der Abgasanlage ein. Auf der Gepäckraumklappe sorgt eine dezente Spoilerlippe in mattem Carbon für mehr Abtrieb, auf Wunsch kann die Lippe auch in Wagenfarbe lackiert werden.

Das Audi RS 5 Cabriolet misst 4.649 Millimeter in der Länge, 1.860 Millimeter in der Breite und 1.380 Millimeter in der Höhe, sein Radstand beträgt 2.751 Millimeter. Acht Farben stehen zur Wahl – ein Uni-Ton, vier Metallic- und Perleffektfarben sowie drei Kristalleffekt-Lackierungen. Das Verdeck ist in Schwarz, Grau, Rot oder Braun erhältlich. Auf Wunsch liefert Audi ein Optikpaket in mattem Aluminium sowie ein Motorraum-Designpaket mit Materialien aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK). Der cW-Wert beträgt 0,34, der verkleidete Unterboden trägt erheblich zum aerodynamische Feinschliff bei.

Der Innenraum

Charakteristisch für den RS 5 ist das Dreispeichen-Lenkrad mit dem unten abgeflachten Kranz, der mit gelochtem Leder bezogen ist. Die Multifunktionstasten lassen sich ebenso intuitiv nutzen wie alle weiteren Bedienelemente im RS 5 Cabriolet. Das Terminal der optionalen MMI Navigation plus etwa kommt mit sechs festen Tasten für die Hauptmenüs aus, für die Steuerung des Fahrdynamiksystems Audi drive select genügt eine einzige Taste. Die weiß beschrifteten, schwarzen Zifferblätter geben einen starken Kontrast und lassen sich gut ablesen. Im Fahrerinformationssystem finden ambitionierte Fahrer einen Laptimer für Rundenzeiten und ein Ölthermometer.

Die Sportsitze lassen sich elektrisch einstellen; sie verfügen über hohe Wangen für besten Seitenhalt, integrierte Kopfstützen, eine Lendenwirbelstütze und eine ausziehbare Oberschenkelauflage. Als Bezug dient eine Kombination aus Leder und Alcantara, optional auch schwarzes oder mondsilbernes Feinnappaleder. Alle Ledersorten sind so pigmentiert, dass sie die Aufheizung durch Sonneneinstrahlung hemmen. Alternativ gibt es manuell einstellbare Schalensitze sowie Klimakomfortsitze mit Belüftungsfunktion.

Das Interieur des Audi RS 5 Cabriolet ist in Schwarz gehalten, der Innenhimmel des Verdecks auf Wunsch in Sternsilber. Feine Chromspangen, dezente Blenden in hochglänzendem Schwarz und Dekoreinlagen aus Carbon unterstreichen den dynamischen Auftritt. Auf Wunsch liefert Audi die Einlagen ohne Aufpreis auch in Aluminium Race, schwarzer Klavierlackoptik, gebürstetem matten Aluminium oder Edelstahlgewebe.

An den Lehnen der Sitze, an den Aluminiumeinlagen der Einstiegsleisten, am Lenkrad, im Drehzahlmesser und am Wählhebelknauf der Siebengang S tronic finden sich RS-Schriftzüge. Die Türöffner bestehen aus zwei schmalen Stegen, die Pedale und viele Bedienteile glänzen in Aluminiumoptik. Das Programm Audi exclusive offeriert viele weitere Möglichkeiten zur Individualisierung.

Der Motor

Als Antrieb für das RS 5 Cabriolet dient ein hochdrehender V8-Saugmotor mit Direktein­spritzung FSI. Aus seinen 4.163 cm3 Hubraum schöpft er 331 kW (450 PS) bei 8.250 1/min, zwischen 4.000 und 6.000 Touren produziert er sein maximales Drehmoment von 430 Nm. Der 4.2 FSI mit den rot lackierten Zylinderkopfdeckel, der im ungarischen Werk Győr in Handmontage entsteht, erzielt eine spezifische Leistung von 79,5 kW (108,1 PS) pro Liter Hubraum; jedes PS muss nur 4,267 Kilogramm Fahrzeuggewicht bewegen. Der Langhuber mit dem Aluminium-Kurbelgehäuse atmet frei; Klappen in den Endrohren der Abgasanlage variieren die klangvolle Soundkulisse. Optional liefert Audi eine Sportabgasanlage mit schwarzen Endrohrblenden.

Das Audi RS 5 Cabriolet schießt sich in 4,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 250 km/h begrenzt, auf Kundenwunsch hebt Audi sie auf 280 km/h an. Im Mittel gibt sich der mächtige V8 mit 10,9 Liter Kraftstoff pro 100 km zufrieden. Seine Zylinderlaufbahnen und der Kettentrieb sind auf minimale Reibung optimiert, die Ölpumpe arbeitet bedarfsgesteuert.

Die Kraftübertragung

Doppelkupplungsgetriebe, wie die Siebengang S tronic des RS 5 Cabriolet, zeichnen sich durch einen hohen Wirkungsgrad aus, der in diesem Modell durch den lang übersetzten letzten Gang noch verbessert wird. Die Schaltvorgänge erfolgen durch den Wechsel der Kupplungen so schnell und fließend, dass sie kaum wahrzunehmen sind. Der Fahrer kann die Siebengang S tronic in den Programmen D und S automatisch arbeiten lassen oder mit dem Wählhebel beziehungsweise den Wippen am Lenkrad steuern. Eine nützliche Anfahrhilfe für die Rennstrecke ist die Launch-Control. Sie ermöglicht einen optimalen Start über das Einrücken der Kupplung bei idealer Anfahrdrehzahl.

Der permanente Allradantrieb quattro verleiht dem RS 5 Cabriolet das entscheidende Plus an Traktion und Stabilität. Sein technisches Herzstück, das Kronenrad-Mittendifferenzial, ist leicht und kompakt. Im normalen Fahrbetrieb verteilt es die Momente im Verhältnis 40 : 60 zwischen der Vorder- und Hinterachse; bei Bedarf kann es bis zu 70 Prozent nach vorn oder maximal 85 Prozent nach hinten leiten. Die radselektive Momentensteuerung, eine intelligente Softwarelösung, ergänzt die Arbeit des Mittendifferenzials.

Wird ein kurveninneres Rad bei schneller Kurvenfahrt stark entlastet, wird es leicht abgebremst, noch bevor Schlupf auftritt – damit bleibt das RS 5 Cabriolet im Grenzbereich extrem lange neutral.

Auf Wunsch montiert Audi das Sportdifferenzial, das die Kräfte über zwei Überlagerungs­stufen aktiv zwischen den Hinterrädern verteilt. Als perfekte Ergänzung des quattro-Antriebsstrangs drückt es das RS 5 Cabriolet im Grenzbereich förmlich in die Kurve hinein, es wirkt jeder Neigung zum Über- oder Untersteuern schon im Ansatz entgegen.

Das Fahrwerk

Hoher technischer Aufwand kennzeichnet das Fahrwerk des offenen Viersitzers. Die Fünflenker-Vorderachse und die spurgesteuerte Trapezlenker-Hinterachse bestehen in weiten Bereichen aus Aluminium. Die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung nutzt einen elektromechanischen Antrieb; sie arbeitet direkt, feinfühlig und hocheffizient. Die Karosserie liegt 20 Millimeter tiefer als beim Audi A5 Cabriolet; die Lager sind steifer, die Stabilisatoren kräftiger dimensioniert. Aluminium-Schmiederäder im glanzgedrehten Zehn-Speichen-Design vom Format 9 J x 19 mit Reifen der Größe 265/35 gehören zur Serienausstattung; auf Wunsch stehen 20-Zoll-Räder in drei attraktiven Designs mit Reifen im Format 275/30 bereit.

Bei der Bremsanlage sind innenbelüftete und gelochte Scheiben im gewichtssparenden Wave-Design im Einsatz, die vorderen weisen 365 Millimeter Durchmesser auf. Die wellenförmige Außenkontur der Reibringe verringert die ungefederten Massen um insgesamt etwa drei Kilogramm. Stifte verbinden die Scheiben mit den Aluminium-Bremstöpfen – ein Konzept aus dem Motorsport. Die Bremssättel sind schwarz lackiert, die vorderen verzögern mit je acht Kolben. Die Stabilisierungskontrolle ESC bringt einen Sportmodus mit und lässt sich auch komplett abschalten. Auf Wunsch montiert Audi an der Vorderachse Scheiben aus Kohlefaser-Keramik mit Sechskolben-Sätteln.

Das Fahrdynamiksystem Audi drive select gehört zum Serienumfang des RS 5 Cabriolet. Mit ihm kann der Fahrer die Kennlinien der Lenkung, der Siebengang S tronic, der Drosselklappen und der Abgas-Soundklappen in den Modi comfort, auto und dynamic variieren; wenn ein MMI-Navigationssystem an Bord ist, kommt der Modus individual dazu.

Das Sportdifferenzial, die adaptive cruise control und die Dynamiklenkung, die ihre Übersetzung je nach Geschwindigkeit um fast 100 Prozent variiert, lassen sich ebenfalls in das System einbinden.

Eine weitere Option, die der Regelung durch Audi drive select unterliegt, ist das Sportfahrwerk plus mit Dynamic Ride Control (DRC) – ein rein mechanisches, verzögerungsfrei arbeitendes System. Je zwei Stoßdämpfer, die sich diagonal gegenüber liegen, sind über Ölleitungen und ein Zentralventil miteinander verbunden; bei schneller Kurvenfahrt erhöht das System die Abstützung des eingefederten kurvenäußeren Vorderrads. Die Charakteristik der Stoßdämpfer lässt sich in drei Stufen einstellen.

Die Ausstattung

Das Audi RS 5 Cabriolet rollt mit einer umfangreichen Serienausstattung vom Band. Sie umfasst unter anderem die Einparkhilfe plus, eine Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer, automatische Gurtbringer, ein Windschott, das Lichtpaket, das Fahrerinformationssystem mit Pausenempfehlung und ein umfassendes Paket an Rückhaltesystemen. Bei einem drohenden Überschlag schießen starke Aluminiumplatten hinter den Fondkopfstützen hoch. Zu den sportlichen und luxuriösen Optionen gehören eine dreistufige Kopfraumheizung, der Komfortschlüssel, der Fernlichtassistent, das adaptive light und die Dreizonen-Komfortklimaautomatik.

Im RS 5 Cabriolet stehen alle Assistenzsysteme aus der A5-Familie zur Wahl. Die adaptive cruise control hält den offenen Viersitzer auf dem gewünschten Abstand zum Vordermann und unterstützt den Fahrer beim Bremsen. Unter 30 km/h Geschwindigkeit veranlasst sie im Notfall eine Vollverzögerung. Der Audi side assist überwacht den Bereich hinter dem Fahrzeug und hilft so beim sicheren Spurwechsel. Mit dem Audi active lane assist wird das Halten der Spur erleichtert. Die Einparkhilfe plus lässt sich um eine Rückfahrkamera erweitern.

Auf dem Feld Multimedia offeriert Audi ein ganzes System an Bausteinen, an der Spitze die MMI Navigation plus mit großer Festplatte, DVD-Laufwerk und Siebenzoll-Farbmonitor. Ihre perfekte Ergänzung ist Audi connect inklusive Autotelefon, das das RS 5 Cabriolet mit dem Internet verbindet. Die Beifahrer können sich über den integrierten WLAN-Hotspot mit ihren mobilen Endgeräten frei im Web bewegen. Für den Fahrer stehen die maßgeschneiderten Online-Dienste von Audi connect bereit – von den Audi Verkehrsinformationen online bis zur Navigation mit Google-Earth-Bildern und Street View.

Die Auslieferung des Audi RS 5 Cabriolet beginnt in Deutschland im Frühjahr 2013. Der Grundpreis wird 88.500 Euro betragen.

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