Beiträge von Paramedic_LU

Nein, die dinger sind eckig

https://www.a3quattro.de/diashows/tsi-kette/IMG_0777.JPG

Hallo

beim Öl nimmste am besten das Super-Light MV0546
http://www.a3q-oelshop.de/epages/6300381…s/72100807-0002

Es gibt auch Ölwechsel-Sets
http://www.a3q-oelshop.de/epages/6300381…set%201-0012%22

und Inspektionssets
http://www.a3q-oelshop.de/epages/6300381…-Inspektionsset

Bei allen anderen Dingen wie Winkelgetriebe, Handschaltgetriebe, Haldex, Hinterachsdifferential nehme ich persönlich nur Original-Flüßigkeiten.
Der Grund liegt darin begründet, dass VW/AUDI nicht genügend Infos an die Zulieferer weitergibt. Die haben dann zwar auch Öle die gemäß den Freigaben zugelasen sind, aber das letzte Geheimnis behält VW/Audi für sich. Dies betrifft jetzt alle freien Zulieferer wie Addinol, Fucjhs, Liqui Moly etc. , bis auf die welche die Werksöle fabrizieren. Die dürfen aber nur produzieren und nichts weitergeben. Und wer genau die jeweiligen Öle macht weiss man auch nicht zu 100%

Beim Handschaltgetriebe gibt es ein paar Leute hier die dieses Öl genommen hatten
http://www.a3q-oelshop.de/epages/6300381…s/74300600-0002

Füllmengen Golf V R32:

Motoröl: 5,5 Liter
Direktschaltgetriebe 02E, Wechselmenge 5,20 Liter
Direktschaltgetriebe 02E, Neubefüllung 7,20 Liter
Getriebe 02Q 2,30 Liter
Hinterachsdifferential: 0,95 Liter
Winkelgetriebe: 0,9 Liter

Haldex-Kupplung: (unbedingt mit Filter, alle 30000km)
Neubefüllung 0,83 Liter
Wechselmenge 0,65 Liter

Gruß
Para

VW Touran 1.4 TSI , Code: BMY , 103 kw , Baujahr 2007
80000km, davon 2x Longlifeintervall nach Anzeige bei immer ca. 30000km
nach dem 2.ten Intervall kam Fuchs Titan GT1 rein. Nützte leider nix mehr.
Castrol

Und hier die Daten des BLG Golf
Modell und Motor
Golf V 1,4 TSI 170 PS
Motorkennbuchstabe
BLG
Erstzulassung
Juli 2006
KM Stand beim Schaden
86461
Datum beim Schaden
06.06.12
Longlifeöl ja/nein
20.030 ( 28.07.08 ) Longlife ja
47.329 ( 10.06.10 ) Longlife ja
76.223 ( 17.12.11 ) Longlife ja
86.461 ( 06.06.12 ) Longlife ja aber umgestellt auf Kurzintervall
Castrol

Bei mit zu gut 98% nur Langstrecke (seit 01.08.11 in meinem Besitz)
Vorbesitzer kann ich nicht sagen. Aber er hatte auch ne sportliche Fahrweise.

Da geb ich Dir vollkommen recht. Das mit der Hauptgrund. Du trägst Dir quasi nur Sprit und Wasser und Blowby ein.
Das zeigen ja auch die miesarablen Analyse-Ergebnisse die hier vorgestellt wurden vom 1.2 und einigen 1.4
Wer dann Longlifeintervall voll bis zum Service fährt... gute Nacht

Hatte heute übrigens ein nettes Erlebnis.
Ein Golf-Fahrer sprach mich auf dem Marktkauf-Parkplatz an, da er mein Auto erkannte.
Wir unterhielten uns etwas über die Thematik hier und VW, da er sehr lange intressierter stiller Mitleser ist.
Dann fragte er am Schluß weshalb ich über Jahre eigentlich hier so dahinter bin, wo ich nichtmal ein 1.4 habe und mein Problem mit dem VR6 ja behoben ist.

Ich erklärte ihm, dass der Trieb das alles zumachen bei einem Herr Rüger von Audi begründet liegt. Der hatte meinen Fall damals in der Verantwortung, und nannte mich einen Hypochonder und Querulant, der mit der Reparatur des A3 eine Wertsteigerung haben möchte
Nun ich erklärte ihm damals dann das Gespräch für beendet und meinte nur noch man sieht sich zweimal im Leben und er wird lange von mir hören.
Ohne diesen Herrn Rüger hätte ich bestimmt nie weiter gemacht. Aber Hypochonder lass ich nicht auf meiner Person sitzen

Kurze Frage zum BLG Nockenwellenversteller. Weiss jemand was das für Schrauben sind? Mein Teile-Händler in Speyer hatte nichts dergleichen. Bei keinem Lieferant. Ist wie Torx aufgebaut, aber mit rechteckigen Aussparungen und nur 5 Ecken, statt 6.

Falls nicht fahr ich Montag mal wieder im Audi Zentrum Maintal vorbei, die helfen mir bestimmt. Hatten mich ja auch beim VR6 Bericht die ganze Zeit mit Rat und Tat und Infos gut betreut. Notfalls muss ich die Flex nehmen.

Der letzte Tag heute mit alten Preisen

Da war ja gut was los beim ersten Stammtisch
Ich bin sicher das spielt sich für die Zukunft gut ein

Die Suche hier ist ganz gut. Bis jetzt fand ich noch alles.
Dass er QS5 nicht richtig fand liegt an der Einstellung, die wir vorgaben.
Nämlich 3 Zeichen. Wenn man 2 oder 3 Zeichen freigibt, besteht die Gefahr, dass der Server, bzw das Forum in die Knie geht.

Wenn ich was mit 2 oder 3 Zeichen suche gehe ich meist über google

a3quattro.de+SQ5

https://www.google.de/search?q=a3qua…lient=firefox-a

Dann ists gleich der erste Treffer.

Zitat von JohnDoe

Moin,

hat der TSI, einen Ölgütesensor und wenn ja, was genau misst der? Wertet der noch andere Sachen aus wie Fahrstrecke, Kraftstoffverbrauch, Öltemperatur und Belastung des Dieselpartikelfilters, evtl auch Dielektrikum?

Kann mir einfach nicht vorstellen, dass VW ein "Labor" in seinen Motoren eingebaut hat.

Unter VCDS kenne ich jetzt auch kein Kanal, wo ich eine Auswertung dieses Sensors abrufen könnte.

Ob und was der TSI genau hat, da hab ich derzeit keine Ahnung.
Ein echter Ölgütesensor der den tatsächlichen Ist-Zustand des Öles beurteilen kann und diese Info an die Zentralsteuerung weitergibt, ist eigentlich nicht realisierbar. Zumindest in Bezug der Messwerte und Messgrößen die man bei einer Ölanalyse vom Labor, bsp. Ölcheck bekommt. Für diese umfangreichen Werte braucht es Laborapparate.
Es gibt einige Ölgütesensoren, die aber nur wenige Werte ermitteln können. Und so aussagekräftig sind die nicht. Man ist an besseren dran, allerdings kosten die richtig Geld. Also nix für die Serie. Somit wüßte ich auch nichts um etwas mit VCDS auszulesen.

NicoMA schickte mir folgende Info. Da steht was zum Funktionsprinzip des Sensors.

Michael Düchting

7:18:10 Min

[video]

Einige andere und ich auch kennen Michael Düchting persönlich, der kennt die Nordschleife sehr gut, und hat auch immer beim Tuner Grand Prix erste Zeiten abgegrast.
Da ist Audi ne Ecke hinten dran was die Zeit angeht.
Aber von E-Tron Fahrzeugen her gesehen werden sie derzeit die ersten sein, da ich noch von keinem vergleichbaren Wagen etwas las über Rundenzeiten.
Irgendwann ist da auch einer schneller. Denke es kam denen nicht auf die Zeit allein an sondern auf die Zeit pro Typ-Auto

Dann werden ja auch noch Angebote eingeholt.

Hersteller A, B, C etc.
Die drücken sich dann auch noch gegenseitig runter

Quelle: Audi Presseservice

Ingolstadt/Nürburg, 29.06.2012
Weltrekord für den Audi R8 e-tron:
Mit 8:09,099 Minuten am Nürburgring

Die Zukunft der Elektromobilität bei Audi ist sehr dynamisch: Der R8 e-tron hat auf der Nürburgring-Nordschleife, der härtesten Teststrecke der Welt, die Bestzeit für Serienfahrzeuge mit Elektroantrieb aufgestellt. Rennfahrer Markus Winkelhock pilotierte den rein elektrisch angetriebenen Hochleistungssportwagen in 8:09,099 Minuten über den anspruchsvollen, 20,8 Kilometer langen Kurs. Nach den Gesamtsiegen bei den 24-Stunden-Rennen am Nürburgring und in Le Mans hat Audi damit einen weiteren Meilenstein in seiner Geschichte gesetzt.

„Der R8 e-tron hat sein Potenzial auf der härtesten Rennstrecke der Welt eindrucksvoll unter Beweis gestellt“, sagt Michael Dick, Vorstand für Technische Entwicklung der AUDI AG. Dick, der selbst eine schnelle Runde im R8 e-tron absolvierte, erklärt weiter: „Die Rekordfahrt hat uns bestätigt, dass wir auf dem richtigen Weg sind. Elektromobilität bedeutet für uns niemals Verzicht, sondern immer Emotion, Sportlichkeit und Fahrspaß.“

Wie beeindruckend die erreichte Zeit von 8:09,099 Minuten ist, zeigt der Vergleich mit der schnellsten bisher gefahrenen Runde für Serienfahrzeuge. Der Bestwert von 7:11,57 Minuten wurde mit einem Gumpert Apollo Sport, der von einem 515 kW (700 PS) starken Audi-Motor angetrieben wird, erreicht.

Der Audi R8 e-tron, mit dem Markus Winkelhock auf der Nordschleife den Rekord erzielte, entspricht in allen Antriebsdetails dem Serienmodell, das Ende des Jahres auf den Markt kommt. Seine beiden Elektromotoren geben zusammen 280 kW Leistung und 820 Nm Drehmoment ab, an den Hinterrädern liegt schon fast aus dem Stand heraus über 4.900 Nm an. Der Audi R8 e-tron beschleunigt in 4,6 Sekunden von null auf 100 km/h. Seine Topspeed ist üblicherweise auf 200 km/h begrenzt; für die Rekordrunde waren 250 km/h freigegeben.

Der Lithium-Ionen-Akku des R8 e-tron speichert 49 KWh Energie – genug für etwa 215 Kilometer Fahrdistanz. Seine T-Form erlaubt es, ihn im Mitteltunnel und im Bereich zwischen der Fahrgastzelle und der Hinterachse zu montieren. Im Schubbetrieb und beim Bremsen wird er per Rekuperation geladen. Die ultra-leichte Karosserie des Audi R8 e-tron besteht im Wesentlichen aus Aluminium sowie aus CFK-Komponenten; sie trägt stark dazu bei, dass der Hochleistungssportwagen trotz der großen Batterie nur 1.780 Kilogramm wiegt.

Um die Serienrelevanz des R8 e-tron und die Leistungsfähigkeit seiner Antriebstechnologie zu unterstreichen, hat Audi neben der Bestzeit auf der Nordschleife einen weiteren Rekord aufgestellt. Direkt im Anschluss fuhr Markus Winkelhock mit einem zweiten R8 e-tron, der auf 200 km/h limitiert war, zwei schnelle Runden am Stück. Beide liegen mit 8:30,873 und 8:26,096 Minuten deutlich unter der Neun-Minuten-Schwelle.

„Die Rekordfahrten waren für mich ein einzigartiges Erlebnis“, sagt Markus Winkelhock. Der 32jährige, der in der Nähe von Stuttgart lebt, hat einen hohen Vergleichsmaßstab – den Audi R8 LMS ultra, auf dem er, gemeinsam mit Marc Basseng, Christopher Haase und Frank Stippler, vor wenigen Wochen das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gewonnen hat.

„Natürlich ist der R8 e-tron kein Rennwagen mit aerodynamischen Hilfen, sondern ein Serienauto“, unterstreicht Winkelhock. „Aber er bringt mit seinem niedrigen Schwerpunkt und der heckbetonten Gewichtsverteilung hohe sportliche Qualitäten mit. Das Drehmoment, mit dem die Elektromotoren bergauf anschieben, schlägt alles, was ich kenne – auch wenn sie dabei kaum Geräusche erzeugen, was am Anfang schon eine völlig neue Erfahrung ist. Dort, wo ich auf Traktion angewiesen bin, hilft mir das Torque Vectoring, die Verschiebung der Momente zwischen den angetriebenen Rädern.“

Michael Dick zieht nach der Rekordfahrt am Nürburgring stolz Bilanz: „Innerhalb weniger Wochen haben wir uns großen Herausforderungen gestellt und dabei gezeigt, dass wir mit all unseren Antriebskonzepten an der Spitze liegen.“, und: „Im Mai haben wir mit dem Audi R8 LMS ultra mit Zehnzylindermotor das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gewonnen. Mitte Juni gab es den Triumph bei den 24-Stunden von Le Mans mit dem Audi R18 e-tron quattro – den ersten Gesamtsieg eines Hybridfahrzeugs beim härtesten Rennen der Welt. Und jetzt haben wir mit dem rein elektrisch angetriebenen R8 e-tron auf dem anspruchsvollsten Kurs, den es gibt, eine weitere Bestmarke gesetzt.“

Das stimmt schon.
Nur, in Summe hat der Hersteller und Verkäufer des Gesamtproduktes Auto, hier VW die volle Verantwortung.
Ihm obliegt die Kontrolle, Begutachtung, Beobachtung im Serieneinsatz.
Wenn sich hier was ereignet wie unser Thema, muss VW eingreifen. Ob Baulich, durch Wechsel des Herstellers etc. ist egal.

Er hat meiner Meinung nach aber für den Kunden gerade zu stehen und sollte Abhilfe schaffen. Wie auch immer.
Er sollte aber nicht, den Kunden für doof verkaufen, ihn anlügen und mit dem Schaden sitzen lassen.

Sondern Abhilfe schaffen. Hier mit Kulanz, oder Garantieerweiterung. Warum macht VW 10 Jahre in China???

http://www.derwesten.de/auto/vw-bietet…-id6779885.html

Das ist ja auch mal wieder so ein Widerspruch bei dem ich stutzig werde und nachdenklich werde

Zitat

Betroffen sind neben den Nockenwellenverstellern die Steuerketten und deren Spanner, eigentlich ein auf Lebenszeit des Autos ausgelegtes Bauteil. Durch Verarbeitungsmängel bei der Herstellung längt sich die Kette und springt über einzelne Zähne der Zahnräder. Das kann zum Motor-Totalschaden führen.

Wie bringt man die Ursachen zusammen? Bzw. wo gibt es Übereinstimmungen und wo nicht.
Bislang war die Lage so, es gibt den klassischen Fall wie beim VR6, den wir alle kennen.
Longlifeöle im Longlifeintervall in Verbindung mit Kurzstrecken, Kaltstarts, Blowby-/Wasser/Spriteintrag ins Öl lassen die Ketten durch Bildung von Ölkohle, Ölschlamm, Ölverdünnung verschleissen/längen und ziehen Folgeschäden an anderen Teilen nach sich. Hier sind zu nennen: Laufschienen, Zahnräder, Spanner, Versteller.

Zudem sollen bei späteren Baujahren defekte Teile verbaut worden sein. Im Genaueren werden hier von seiten der Händler und VW die Spanner und Versteller genannt.
Das klang auch irgendwie noch recht plausibel.
Es heisst teilweise sie wären zu schwach oder unterdimensioniert ausgelegt und verschleissen schneller.

VW schreibt hier immer was von Stanzgraten als Ursache was ich mir nicht vorstellen kann, und überhaupt nicht ins derzeitige Bild passt. Schon deshalb weil sie den Zeitraum nicht definieren können und beim Ansprechen auf die Ölthematik nichts sagen. Sie lassen die Frage unbeantwortet. Man sagt nicht ja oder nein. Hier ist was faul meiner Meinung nach. Klar, wenn ich als VW sage es hat nix mit zu tun und hinterher stellt es sich doch raus, hat man ein fettes Problem. Zugeben können sie es auch nicht. Das wäre fatal.
Wenn ein Hersteller ein defektes Stanzwerkzeug benutzt und entdeckt, weiss er ja über das Wartungsbuch wann genau dieses Stanzteil eingebaut wurde. Somit hat man den Produktionszeitraum ermittelt.

Also wie man es dreht und wendet, eine Sackgasse.

Was ich mich frage ist folgendes:
Welche Rolle spielt das Öl, Ölkohle, Schlamm in unseren untersuchten Motoren bei den von VW betitelten "fehlerhaften Teile" ?
Genauer gesagt: Würden diese fehlerhaften Teile einwandfrei laufen in Motoren die regelmäßig gutes, frisches Öl in kurzen Abständen bekommen?
Oder gehen die Teile auch bei gutem Ölmanagement kaputt?

Mir kommt hier ein Gedanke.
Die verbauten Teile könnten schon ab Werk zu schwach sein. Man könnte bessere Teile verbauen, die aber teurer im Einkauf wären. Bei, wie VW es sagt, MILLIONEN Aggregaten spielt jeder eingesparte Cent eine Rolle.

ABER; und jetzt kommts. Die schwachen, preiswerten Teile halten. Unter guten Umständen !!!
Momentan schleicht sich mir der Gedanke, dass die gebildeten Schadstoffe (Ölkohle,Schlamm, Wasser/Sprit/Blowbyeintrag) die schwachen Teile die halten würden, so abschwächen, dass sie nicht halten.

Und dies hätte zur Folge, dass es KEINE 2 Ursachen gäbe.
Also nicht so:

1.) Ölthematik
2.) defekte Teile ab Werk

sondern so:

1.) Ölthematik

Das wäre echt fatal wenn es so wäre.

Wäre es aber so, dann müßte meiner Theorie nach die Kette nur eine minimale Längung erfahren haben. Ganz minimal.
Die anderen Teile hingegen müßten gut geschädigt sein.
Das würde ins jetzige Bild passen von den BLG und BMY Motoren die wir untersucht haben.

Und JETZT IST MIR KLAR warum VW immer von Steuerkettenlängung spricht !!!!
Man verbindet das Wort immer mit einem schwachen, defekten Teil, was auf einen lokalen, mechanischen Fehler hindeutet, und ablenkt von der Ölthematik.

Um das zu beweisen muß ich jetzt noch neue Ketten kaufen. Diese vermessen lassen, und im Vergleich die entsprechenden ausgebauten "gelängten" Ketten zum Vergleich vermessen.
Die Abweichung vom Soll dürfte nicht groß sein.

Jetzt , wenn das stimmen sollte, gibts auch ein stimmiges Bild beim VR6. Die vermessenen Ketten waren zwar allesamt gelängt, aber eigentlich nicht so groß wie vermutet. Lediglich einzelne Ausnahmen hatten große Längungen aufgewiesen. Betrachtete man sich die zugehörigen Motoren genauer, waren es gerade diese die viel Dreck hatten. Mehr Öllack auf den Verstellern und Ölkohle. Der gebildete Ölschlamm wie bei mir am Kettenkasten kommt möglicherweise von der Verwendung minderwertigem Krafstoffes. Ich tankte gut 2 Jahre Total 95/98 im Wechsel. Es ist bekannt, dass Schlammbildung durch minderere, verunreinigte Kraftstoffe und Qualitäten begünstigt wird. Ölkohle und Öllack entsteht durch zu große Hitze, kleine Ölströme, etc.

Das wiederum passt auf die Schadensbilder unserer Versteller und Spanner. Die haben ja gut Ölkohle. Im Verstellerrraum und im Spanner.
Diese werden dann durch die Schadstoffe in ihrer Funktion soweit gestört, dass sie versagen.
Im Versteller und Spanner wird der Ölstrom eine zu geringe Durchflußmenge haben, so dass sich Ölkohle in Folge Überhitzung und "Bewegungsmangel" bzw. ungünstigen Strömungen bilden kann. Diese verschleissen die Dichtungen, bzw beeinträchtigen das Überdruckventil in seiner Funktion, und es kommt zum Kollaps.
Die Versteller sind nicht kompliziert aufgebaut.
Es ist eine Kammer (Gehäuse) mit einem Flügelrad. Da geht nix kaputt. Aus dem Grund wird VW anfangs angegeben haben, die sind nicht zu tauschen. Kostet ja sauviel Geld, und eine Kette ist für den Kunden logischer, weil sie längt, und das ist für Kunden "bildlich-begreiflich"

Die Geräusche die wir hören werden die Verstellgeräusche des NWV sein. Wenn die Dichtung undicht ist, gibts ne Leckage und Druckabbau.
Es wird geregelt um auf die Sollkurve zu kommen, was er net schafft. Im Schlimmstenfall wird es eine wüste Regelung geben und der Motor läuft wie ein Sack fauler Nüsse und bockt und ruckelt.

Daher hatten alle VR6 Motoren bei denen die Versteller nicht getauscht wurden (oder falsch montiert wurden) Probleme.
Motoren wo neben der Kette auch die Versteller getauscht wurden liefen einwandfrei.

So wirds auch bei den Spannern sein.
Man sah ja im Video was da für Knaster drin ist.

Das sind jetzt mal so meine Gedankengänge. Muss nicht heissen dass es so ist, könnte aber durchaus so sein
Mit weiteren Analysen kommen wir bestimmt weiter.

EINES IST KLAR: Diese Öle sind weder langzeitstabil noch in großem Maße hitzestabil

Ich bin dabei. Müßte aber ein Wochenend-Tag sein

Ich bin hier bei Speyer
Kann leider nicht wegen 1 Abend nach Hannover. Ich bin aber im August wieder dort.
Der tho_schmitz hat VCDS. Wenn mat ihn fragt ob er kommt, kann er das bestimmt mitbringen

Das wird doch ne echt gute Runde

matbold, hast du tho mal gefragt?
Und birgit?

Genau. Hier wurden die Versteller nicht so montiert , wie man es machen sollte.

Obere Steuerkette Wechseln, Einstellung der Nockenwellenversteller

Gruß
Para

Quelle: Audi Presseservice

Ingolstadt, 28.06.2012
Bergrennen auf den Pikes Peak:
Audi S1 fährt im Juli nicht auf den Berg

Das 90. Internationale Hill Climb Racing auf den Pikes Peak findet nicht wie geplant am 8. Juli statt. Verheerende Brände um Colorado Springs machen das traditionsreiche Rennen in den USA derzeit undurchführbar. Walter Röhrl sollte 25 Jahre nach seiner Rekordfahrt im Audi Sport quattro S1 Pikes Peak in einer Demonstrationsfahrt erneut den Gipfel erklimmen.

Zehntausende Menschen mussten ihre Häuser in Colorado Springs verlassen. Trockenheit, extrem hohe Temperaturen sowie starke Winde erschweren Lösch- und Rettungsarbeiten. Aus Sicherheitsgründen haben sich die Verantwortlichen vor Ort nun darauf verständigt, das legendäre Bergrennen auf den Pikes Peak zu verschieben.

„Unsere Gedanken sind bei den Menschen in und um Colorado Springs“, so Thomas Frank, Leiter Audi Tradition. „Wir stehen voll und ganz hinter der Entscheidung, das Rennen für den 8. Juli abzusagen. An erster Stelle muss die Sicherheit für die Menschen vor Ort stehen.“

So versteckte Aktionen sind gerade bei BMW oft der Fall.
Beim VR6 zumindest würde das mit neuer Kette nicht gehen, da reicht 1 Inspektionstag nicht aus

@ Sobi
Ein Bekannter mit dem BLG hat nicht selten um die 150 Grad Öltemperatur bei flotter Hatz.
Bei den Temperaturen kommt es immer auch auf die Fahrweise an.
Wenn der Block heiss ist, dann ist er auch empfindlich gegen Anströmungen im Motorraum direkt. Im Polo gab es eine Variante, wo sehr viel Blowby gebildet wurde. Erst nach langem Suchen fand man die Lösung. Das eine Luftgitter bei den NSW beförderte Fahrtwind auf eine Stelle am Motor die partiell gekühlt wurde.
Auch beim Abstellen hält ein großer VR6-Gußblock die Hitze besser.

Aber alles hin und her, das Problem sind diese LL-Öle die einfach nicht temperatur- und langzeitstabil genug sind für das was sie ausgegeben werden.
In Verbindung mit Fahrprofilen natürlich.