Beiträge von Paramedic_LU

Die Teileliste ist soweit komplett.

Die Sichtprüfung muss genauso gehen. Der Aufbau vom 2.8 und 2.9 ist nicht groß anders als beim 3.2.
Im SSP schauts zumindest mal gleich aus.

Ob vollsynthetisch oder nicht, spielt beim Öl heutzutage kaum mehr eine Rolle. Es gibt genügend Öle die kein reines Vollsynth-Öl sind und gleich oder besser sind. Die Abstimmung in Summe machts hier. Das jetzige Mobil 1 ist auch nimmer richtig vollsynthetisch. Das 0W40 ist mir für den VR6 einfach ne Tick zu dünn, da der VR6 sehr viel Sprit, Blowby und Wasser ins Öl trägt. Das kommt dann am Ende echt wie Wasser raus. Das berichten etliche Wechsler. Unter anderem geckogmbh und Chris1985. Die Folge sind kurzzeitige Schmierfilmabrisse und höherer Verschleiß. Das belegen auch die Ölanalysen bei den Verschleisswerten.
5w50 ist so ne Sache. Ne Freigabe hats nicht. Ich kenn einige die das zufrieden in ihrem Golf R32 fahren. Meiner mochte es nicht und es flog ein Tag später raus.

Die Ölpumpe macht Sinn. Beim Golf 4 geht die regelmäßig kaputt. Chris1985 hat jetzt wieder eine. Lief gerade 40000km. Dann drückte sie 7-8 bar. Das ist viel zu viel.

Zitat von coolhard

genaugenommen dürfte man dann aber auch keine Domibox oder anderes fahren, weil auch hier ein vorgegebener Luftzuführungskanal geschlossen wird.
Die GT3 Lösung kann auch gegen eine A2 Lösung ersetzt werden, da dort ein Wasserablauf/ Auffang vorhanden ist. Zudem wird hierbei nur entlüftet und keine weiteren Belüftungs-Effekte erzielt. Bzw. ggf. Effekte durch eine Domibox ausgeglichen.
Eigentlich geht es ja nur um das schnellere Ablüften des Motors im Stadtbetrieb oder Warmstart Wärmestaus.
Bei Turbo gibt es eine etwas andere Lösung so positioniert, dass die 2 Belüftungsgitter so vom Turbo versetzt sind, dass es keine Spannungsrisse durch Kältebrücken oder Wasser / Eis verursachen kann. Diese kann auch problemlos beim Sauger angewendet werden. Beide Lösungen erhalten den werksseitigen Luftstrom im Fahrbetrieb, erzielen aber im Stop&Go Betrieb oder nach Wrmphasen Abstellen eine effektivere Entlüftung der Wärmestaus im Stand/ Stillstand.

Die RS Lösungen im vorderen Bereich l+r in der Haube sind da schon wieder beim Belüftungskonzept des R32 kritsich zu beäugen. Hier wird in der Tat die ausgeklügelte Belüftungsthematik ausgehebelt.

Also immer beäugen, entlüften oder tue ich belüften

Das ist nicht vergleichbar. Die Domibox ist eine Änderung an einem geschlossenen System. Dem Motorraum ist es egal wie die Luft hier einströmt. Größere Einschnitte sind Belüftungsänderungen. Sei es an der Front oder Motorhaube. Diese geänderte Luftführung kann man nur am Prüfstand, Windkanal, Simulationsprogramm nachvollziehen. Es gab sogar in der Serie beim Polo werksseitig Änderungen. Hier wurde das NSW Gitter geändert, schon wurde ein Blowby-Kanal während der Fahrt so angeströmt, dass die Blowbyrate fast verdoppelt war. Also ich wäre vorsichtig.

Bei den kleinen TFSI 1.2 und 1.4 sind Turboschäden gang und gebe. Hängt aber meist am Ölmanagement und Wartung

Quelle: Audi Presseservice

Ingolstadt/Le Mans, 17.06.2012
Historischer Triumph: Audi gelingt der erste Sieg eines Hybrid-Fahrzeugs in Le Mans

Der AUDI AG ist ein weiterer technologischer Meilenstein im Motorsport gelungen: Bei der 80. Auflage der berühmten 24 Stunden von Le Mans triumphierte zum ersten Mal ein Fahrzeug mit Hybridantrieb – der Audi R18 e-tron quattro.
Rund 200.000 Zuschauer erlebten ein faszinierendes Rennen mit den für Le Mans so typischen Dramen und Zwischenfällen und einer eindrucksvollen Demonstration von „Vorsprung durch Technik“: Die vier Audi R18 des Audi Sport Team Joest waren die schnellsten und zuverlässigsten Fahrzeuge und belegten nach 24 Stunden die Positionen eins, zwei, drei und fünf.

„Mit diesem neuerlichen Erfolg beim wichtigsten Langstrecken-Rennen der Welt haben unsere Ingenieure ihre hohe technische Kompetenz besonders eindrucksvoll bewiesen“, erklärte Rupert Stadler, Vorsitzender des Vorstands der AUDI AG, der das Rennen selbst vor Ort verfolgte. „Wir haben mit dem e-tron quattro in Kombination mit ultra-Leichtbau eine völlig neue Technologie an den Start gebracht und damit auf Anhieb gewonnen – das ist alles andere als selbstverständlich, gerade in Le Mans. Man hat auch an diesem Wochenende wieder gesehen, was bei diesem Rennen alles passieren kann und wie wichtig eine perfekte Vorbereitung ist.“

Eine Chance auf den insgesamt elften Le-Mans-Sieg der Marke hatten alle vier Audi R18. Die Nase vorne hatten nach 378 Runden schließlich erneut die Vorjahressieger Marcel Fässler (CH), André Lotterer (D) und Benoît Tréluyer (F) am Steuer des Audi R18 e-tron quattro mit der Startnummer „1“. Dindo Capello (I), Tom Kristensen (DK) und Allan McNish (GB) sorgten mit ihrem zweiten Platz für einen Doppelsieg des Allradantriebs der Zukunft, bei dem der konventionelle Antrieb intelligent mit einer elektrisch angetriebenen Achse kombiniert wird. Diese Technik, bei der die Kardanwelle durch Stromkabel ersetzt wird, erprobt Audi auch bereits für den Einsatz in der Serie.

Le-Mans-Rookie Marco Bonanomi (I), Oliver Jarvis (GB) und Mike Rockenfeller (D) komplettierten im besten konventionell angetriebenen Audi R18 ultra den vierten Dreifachsieg für Audi bei den 24 Stunden von Le Mans nach 2000, 2002 und 2010. Romain Dumas (F), Loïc Duval (F) und Marc Gené (E) kamen mit dem zweiten R18 ultra auf Platz fünf ins Ziel.

Im Heck aller vier Audi R18 arbeitete die neueste Ausbaustufe des 2011 erstmals in Le Mans eingesetzten kompakten V6-TDI-Motors mit VTG-Mono-Turbolader. Auch das neue ultra-leichte Getriebe mit Kohlefasergehäuse – ein Novum bei einem Le-Mans-Sportwagen – überstand den Härtetest in Le Mans über die Distanz von 5.151 Kilometern in allen vier Fahrzeugen problemlos. Der ultra-Leichtbau ist wie der Allradantrieb quattro eine Kernkompetenz des Unternehmens.

Die beiden Audi R18 e-tron quattro verkörpern diese beiden Technologien in einer besonders extremen Form – und sie waren bei der 80. Auflage des Langstrecken-Klassikers von Anfang an die Hauptdarsteller. Nur am Samstagabend mussten sie einmal für wenige Runden die Führungsposition einem der beiden Toyota Hybrid überlassen. Nach den vorzeitigen Ausfällen der schärfsten Konkurrenten lieferten sich die beiden R18 e-tron quattro die ganze Nacht hindurch bis Sonntagmittag ein packendes Duell um den Sieg, bei dem die Führung mehrfach wechselte und die beiden Diesel-Hybrid-Sportwagen oft nur um wenige Sekunden getrennt waren.

Ein Unfall von Allan McNish in den schnellen Porsche-Kurven sorgte weniger als drei Stunden vor dem Ziel für die Vorentscheidung. Dem Audi Sport Team Joest gelang es, den im Bereich der Frontpartie stark beschädigten R18 e-tron quattro in rekordverdächtiger Zeit zu reparieren und so den zweiten Platz zu retten. In der Anfangsphase hatte die Startnummer „2“ bereits fast eine Runde verloren, nachdem sich ein massives Stück Gummiabrieb im Bereich der Hinterradaufhängung festgesetzt hatte.

Auch der Siegerwagen mit der Chassisnummer R18-208H und dem Spitznamen „Electra“ blieb nicht von Zwischenfällen verschont. Marcel Fässler touchierte am Sonntagmorgen zweimal die Streckenbegrenzung: das erste Mal nach einem Dreher bei hoher Geschwindigkeit; das zweite Mal, als er in der Mulsanne-Kurve einem quer auf der Strecke stehenden GT-Fahrzeug ausweichen musste. Benoît Tréluyer, der unter einer starken Erkältung litt, die er sich am Freitag bei der verregneten Fahrerparade in der Innenstadt von Le Mans eingefangen hatte, drehte sich einmal in der Boxeneinfahrt.

Der drittplatzierte Audi R18 ultra mit der Startnummer „4“ verlor gleich zu Beginn des Rennens eine Runde durch einen Check der Hinterradaufhängung. Am späten Sonntagvormittag blieb zweimal ein Gang stecken, was jeweils durch das Ein- und Ausschalten der Zündung vom Fahrer behoben werden konnte. Anschließend lief der R18 wieder einwandfrei und ermöglichte Marco Bonanomi und Oliver Jarvis die erste Podiumsplatzierung in Le Mans gemeinsam mit Mike Rockenfeller, der ein Jahr nach seinem schweren Unfall auf das Podium zurückkehrte.

Gleich durch zwei fast identische Ausrutscher verlor der Audi R18 ultra #3, mit dem Loïc Duval die schnellste Runde des Rennens drehte, seine Siegchance. Am Samstagabend kam Romain Dumas in der ersten Schikane beim Überrunden eines GT-Fahrzeugs auf den schmutzigen Teil der Strecke und rutschte gegen die Streckenbegrenzung. Dasselbe Missgeschick passierte Marc Gené Sonntagmittag. In beiden Fällen gelang es dem Audi Sport Team Joest, den R18 in kürzester Zeit wieder zu reparieren. Insgesamt gingen aber zwölf Runden verloren.

„Das war ein Rennen, wie man es wohl nur in Le Mans erleben kann“, erklärte Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich nach der Zieldurchfahrt seiner vier Audi R18. „Man darf sich in Le Mans einfach nicht zu früh freuen, was man speziell am Sonntagmittag wieder gesehen hat. Alle Welt sprach schon von einem Vierfachsieg und plötzlich haben zwei unserer Autos fast gleichzeitig Unfälle. Dass es die Mannschaft in diesem Rennen immer wieder geschafft hat, die Fahrzeuge nach den Ausrutschern so schnell zu reparieren, spricht ganz eindeutig für das Audi Sport Team Joest, das in Le Mans einfach eine Bank ist. Insgesamt kann ich nur den Hut vor der gesamten Mannschaft von Audi Sport ziehen, die ein Jahr extrem hart gearbeitet hat, um diesen Triumph möglich zu machen. Es war eine sehr große Herausforderung, in so kurzer Zeit ein Hybrid-Fahrzeug zu entwickeln, das schnell ist und gleichzeitig auch in der Lage, 24 Stunden durchzuhalten. Dass wir es wie 2001 mit dem TFSI-Motor und 2006 mit dem TDI gleich wieder im ersten Anlauf geschafft haben, beweist ganz einfach, welche technische Kompetenz bei Audi vorhanden ist. Das ist heute ein großer Tag für Audi Sport, für Audi und den e-tron quattro.“

Mit dem elften Sieg in Le Mans vergrößerte Audi seine Führung in der Langstrecken-Weltmeisterschaft. Dindo Capello, Tom Kristensen und Allan McNish eroberten mit ihrem zweiten Platz die Führung in der Fahrer-Weltmeisterschaft zurück.

Hm, das klackert schon etwas. Das ist nicht abzustreiten. Die Messwertblock-Werte passen auch dazu.
Haste mal ne Sichtprüfung durchgeführt?
Wäre es ein VR6 3.2 ab BMJ würde ich sagen das passt mit etwas weiterfahren. Auch bei den ersten BDB. Die hatten zwar Sachs, aber Risse kenn ich beim A3 keinen einzigen Fall.
Hintergrund sind die Sachs Ketten die beim Golf 4 R32 rissen, wegen dem gestanzten Logo in der Lasche in Verbindung mit Dauerschwellbelastung.

Also leider kann ich zum weiterfahren nichts sagen, da ich darüber bei Deinem Motor keine Erfahrungswerte habe.
Das seitliche Schwingen ist normal. Wurde uns beim Besuch von IWIS in München erklärt. Natürlich nur in einem bestimmten Rahmen. Ist der Spanner defekt bzw die Kette gelängt, so addieren sich 2 Ungänzen und das Spiel ist größer. Die Gefahr dass die Kette einen Zahn überspringt steigt. Im Video kann ich jetzt leider nichts erkennen vom seitlichen Schwingen

Hast Du mal eine manuelle Sichtprüfung gemacht?

All zu lange würde ich nicht mehr mit dem Tausch warten. Nach dem Tausch würde ich aber umölen auf ein 5W40. Die passen besser in die VR6 Motoren. Nimm hier ein Addinol, Fuchs oder Total Quarz 9000 Öl.

Bei den alten 2,8 und 2,9 VR6 gab es in der Tat Probleme mit unpassenden Teilen. Bei den neueren 3.2 Motoren hingegen ist es eher das Problem des Öles.

Schwierig zu sagen was da motormäßig passiert. Eines ist klar. Jedes Gramm Blowby was nicht im Motor ist und ins Öl gelangen kann ist ein Vorteil für den Motor.

Ich wäre hier vorsichtig. Das Thermomanagement inklusive der Luftführung ist ab Werk schon recht ausgefeilt, und simuliert und im Windkanal getestet. Der Laie hat keine Möglichkeit das gesamte Zusammenspiel zu kontrollieren. Er kann lokal wo er misst eine Verbesserung erhalten, tappt aber an anderen Stellen im Dunklen. Gerade die lokale Kühlung des Motores kann je nach Lage die Kondensation von Blowby begünstigen. Beim Polo reichten hierzu schon Änderungen am Luftgitter der Nebelscheinwerfer.
Ich lass hier die Finger weg.

Hast Du nur das standart NWT 2.7 draufbekommen, oder noch ne Anpassung?
Ich hab ja schon immer die 100er Anpassung, und zusätzlich äusserte ich bei Zoran den Wunsch im letzten Juli ihn obenrum etwas agiler abzustimmen. Im bereich ab so 160 aufwärts. Das hatte er gut umgesetzt. Dort geht er fast wie unter 100 dem Gefühl nach.

Wohin der Weg bei Audi führt, zeigen sie ja Jahr um Jahr in LeMans.
Die neuen Diesel müssen sich vor den Benzinern nicht verstecken.
Am Ende entscheidet dann das persönliche Empfinden ob Benzin oder Diesel.

Das Video allerdings finde ich etwas übertrieben und unpassend.
Zu hektisch, zu schnell und zu laut

[video]

Im mom gehts noch auf Eurosport normal. bis 3 Uhr.
Dann werd ich n kurzes Frühstück einlegen mit viiiiiel

Ja, der Dumas ist der diesjährige Held. Was so ein kleiner Kerl Kräfte entwickelt

Hm keine Ahnung warum der so vergammelt ist.
Laut Audi ist er nicht zu wechseln und hält ein Autoleben lang
Nuja was das heisst kennen wir ja.
Wie der gewechselt wird, keine Ahnung. Bei Sprit mach ich nix selber.

An dem Video hätt ich Intresse.
Ist eine EC-135 und sogar noch von meinem früheren Brötchengeber
Im übrigen rennt das Bord-Team eines Rettungshubschraubers nur in Filmen aus der Maschine und bricht 100 Meter-Rekorde bis zum Patient ugang legen et
Es bringt nix wenn wir ausser Atem sind und dann unruhige Hände haben zum Zugang legen etc.

EDIT: Wenn Du FTP hast, kann ich Dir die Zugangsdaten vom Server geben, dann kannst du die Bilder und das Video direkt hochladen

Ist das ne neuere Version als die 2.7 vom Juli 2011?
Falls ja muss ich demnächst nach Durlangen

Das ist der Kraftstoff-Filter. Der gehört eh ab und zu gewechselt. Siehe hier:
Audi A3 3.2 Kraftstofffilter wechseln

Etwas angegammelt ist der bei Dir. Also raus mit

Quelle: Audi Presseservice

Ingolstadt, 15.06.2012
Der neue Audi SQ5 TDI: V6-Diesel Biturbo mit 313 PS Leistung

Am Rande des 24 Stunden-Rennens von Le Mans präsentiert Audi das neue Topmodell der jüngst überarbeiteten Q5-Baureihe – den Audi SQ5 TDI. Sein 3.0 TDI, von zwei Turbos aufgeladen, stellt satte 230 kW (313 PS) bereit und stemmt von 1.450 bis 2.800 1/min 650 Nm Drehmoment. Der Audi SQ5 TDI rollt im ersten Quartal 2013 zu den Händlern und ist in der Geschichte von Audi das erste S-Modell mit einem Dieselmotor.

Der starke TDI, der aus 2.967 cm3 Hubraum schöpft, ist als Biturbo konzipiert; eine Klappe verbindet die beiden in Reihe geschalteten Lader. Die Kühlung der Zylinderköpfe, die Steuerzeiten und Hübe der Einlassnockenwellen, die Kolben, ihre Spritzölkühlung und die Kolbenbolzen sind speziell auf das Hochleistungskonzept ausgelegt. Die Common Rail-Anlage baut bis zu 2.000 bar Druck auf und spritzt pro Arbeitstakt bis zu acht Teilmengen in die Zylinder ein. Der 3.0 TDI Biturbo hat einen tollen Klang. Moduliert wird dieser Schall zusätzlich durch einen Soundaktuator in der Abgasanlage, ein Lautsprecher in einem kurzen Nebenarm der Abgasanlage.

Der Audi SQ5 TDI erledigt den Sprint von null auf 100 km/h in 5,1 Sekunden, seine Spitze liegt bei 250 km/h. Der Verbrauch beschränkt sich auf durchschnittlich 7,2 Liter pro 100 km – ein Top-Wert, zu dem auch das innovative Thermomanagement, das Start-Stop-System und die geregelte Ölpumpe beitragen. Eine schnell und weich schaltende Achtstufen-tiptronic und der permanente Allradantrieb quattro mit der radselektiven Momentensteuerung übertragen die Kräfte des starken V6-Diesels auf die Straße.

Die Lenkung des Audi SQ5 TDI hat einen elektromechanischen Antrieb, sie arbeitet feinfühlig und hocheffizient. Das Sportfahrwerk legt die Karosserie um 30 Millimeter tiefer, auf den serienmäßigen 20 Zoll-Rädern im Fünf-Parallelspeichen-Design sind Reifen im Format 255/45 aufgezogen. Auf Wunsch liefert Audi Räder mit 21 Zoll Diagonale. Die schwarzen Bremssättel an der Vorderachse tragen S-Badges. Das optionale Fahrdynamiksystem Audi drive select kann auf Wunsch um die Dynamiklenkung mit ihrer stufenlos variablen Übersetzung erweitert werden.

Beim Design fallen besonders der platinumgraue Singleframe-Kühlergrill mit seinen galvanisierten Doppelstreben in Aluminiumoptik, der Dachkantenspoiler und die modifizierten Stoßfänger ins Auge. Im Bereich der Fenster setzen das Glanzpaket und die Außenspiegel in Aluminiumoptik Akzente. Audi lackiert das neue Topmodell in den Kristalleffektfarben Estorilblau und Pantherschwarz. Die Karosserie integriert einen großen Anteil ultrahochfester Stähle, das macht sie in hohem Maße leicht, sicher und steif.

Das Interieur ist S-typisch sportlich elegant und in schwarz gehalten. Der Dachhimmel wird optional in Mondsilber angeboten. Die elektrisch einstellbaren Sportsitze tragen serienmäßig Bezüge in Perlnappa/Alcantara oder auf Wunsch Lederbezüge, die in vier Farben lieferbar sind. Die Dekoreinlagen bestehen aus gebürstetem Aluminium, optional erhältlich sind die Blenden auch in Carbon Atlas, Klavierlack oder dem neuen Aluminium/Holz schwarz Beaufort.

Die Skalen der Instrumente sind grau und integrieren ein S-Emblem in 3D-Optik, die Zeiger sind weiß gefärbt, die Pedale und Schaltwippen glänzen in Aluminiumoptik. Auch der S-Schaltknauf, die S-Embleme auf den Einstiegsleisten, der Startknopf und das spezifisch geformte Lenkrad, der S-Begrüßungsbildschirm sowie das Lichtpaket setzen im Interieur optische Highlights. Der Gepäckraum fasst bis zu 1.560 Liter Inhalt – der SQ5 TDI ist das ideale Auto für sportlich-aktive Kunden; mit bis zu 2,4 Tonnen Anhängelast ist er zudem ein ungewöhnlich starkes Zugfahrzeug.

Der Audi SQ5 TDI rollt im ersten Quartal 2013 in Deutschland zu den Händlern, sein Grundpreis beträgt 58.500 Euro. Auf Wunsch liefert ihn Audi mit seinen hochmodernen Assistenz- und Infotainmentsystemen sowie den Dienstleistungen von Audi connect aus.

Boah, dies Jahr gehts ja genauso ab wie letzt Jahr. Hoffentlich bleibt der Fahrer ohne größere Verletzungen

[video]

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So ein Mist. Das Scheiss Tennis kommt überall. Jetzt hat man schon SAT und 100te Sender, und dennoch nirgends Le Mans

Naja Audi bringts auch, am PC isses aber etwas unbequem, dachte da eher an TV-Programm

Addinol Kriechöl und alle anderen Schmierstoffe und Sprays kann ich mitbringen

Mist, Eurosport 2 ist auf der Karte net freigeschaltet. Kommt das sonst noch irgendwo? sky oder sowas?

Und mit Kriechöl, Ferex etc. ?