Beiträge von Paramedic_LU

  • Audi ultra: mit Leichtbau zum Le-Mans-Sieg

    Quelle: Audi Presseservice

    Ingolstadt, 10.05.2012
    Audi ultra: mit Leichtbau zum Le-Mans-Sieg


    Noch fünf Wochen, dann steht für das Audi Sport Team Joest das wichtigste Rennen des Jahres auf dem Programm: die 24 Stunden von Le Mans am 16./17. Juni. Neben e-tron und quattro liegt dort erneut die ultra-Leichtbau-Technologie im Fokus des Unternehmens.
    Audi hat die Gewichtsspirale umgekehrt – zum Wohl seiner Kunden: Wurden bislang Serienfahrzeuge von Generation zu Generation schwerer, so weisen die neuesten Modelle von Audi den Weg in die umgekehrte Richtung. Der neue A3 ist um bis zu 80 Kilogramm leichter als das Vorgängermodell. Die Vorteile schlagen sich für den Verbraucher direkt in Form gesteigerter Effizienz nieder. Der aktuelle A6 ist ebenfalls leichter als sein Vorgänger. Das gilt künftig für jedes Modell bei Audi.

    Im Motorsport ist Gewicht ebenfalls ein zentrales Thema. Ein Blick ins Technische Reglement für LMP1-Prototypen zeigt allerdings, dass deren Minimalgewicht auf 900 Kilogramm festgelegt ist. Ein Wert, den bereits der Le-Mans-Sieger Audi R18 TDI im Vorjahr unterbot. So entstand Spielraum für Ballastgewicht, mit dessen Hilfe die Balance des Autos verbessert werden kann.

    Weshalb also ultra-Leichtbau im Motorsport, wenn der gewonnene Vorteil wieder mit Ballast kompensiert werden muss? Der Schlüssel zum Verständnis liegt im Hybrid-Konzept. Audi hat den ersten Diesel-Hybridsportwagen der Geschichte konstruiert. Die Komponenten des Hybridsystems haben trotz modernster Bauweise ein nicht zu vernachlässigendes Eigengewicht. Ohne besondere Leichtbau-Maßnahmen läge das Gewicht des Audi R18 e-tron quattro also über 900 Kilogramm – der Sportprototyp wäre chancenlos. Als Basis dafür hat Audi den R18 ultra mit konventionellem TDI-Antrieb entwickelt, denn beide Autos sind bis auf das Hybridsystem weitestgehend baugleich.

    „In der Serienentwicklung ist die Gewichtsspirale ein sehr wichtiger Punkt. Audi hat mit dem ultra-Konzept sehr früh begonnen, in diese Richtung intensiv zu arbeiten“, unterstreicht Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. „Bei uns im Motorsport ist der R18 ultra die Basis, die es überhaupt erst möglich gemacht hat, den e-tron quattro umzusetzen. Wenn wir die Gewichtsdifferenz zwischen dem R18 TDI von 2011 und dem R18 ultra von 2012 nicht hätten umsetzen können, hätte es keine Chance gegeben auf einen wettbewerbsfähigen Hybrid.“

    Wie aber treibt man das schon im Vorjahr verwirklichte ultra-Leichtbau-Konzept für die Saison 2012 auf die Spitze? Wohlgemerkt: Die Rennwagen müssen am 16. und 17. Juni bei den 24 Stunden von Le Mans mehrere Tausend Kilometer Distanz mit einem erwarteten Schnitt weit jenseits von 200 km/h problemlos abspulen. „Die einzige Chance, etwa zehn Prozent leichter zu werden, besteht darin, jedes Teil leichter zu konstruieren“, verrät Dr. Ullrich. Natürlich variiert der Unterschied sehr deutlich. So ist das Kohlefaser-Gaspedal der neuen R18-Generation nochmals optimiert worden – die Einsparung bewegt sich im Grammbereich. Besonders stolz hingegen dürfen die Entwickler auf das Getriebe sein.

    „Im Hinterwagen ist die Gewichtseinsparung ausgesprochen wertvoll“, ergänzt Dr. Ullrich. „Wir vertrauen auf einen V6-TDI-Motor, der vor der Hinterachse angeordnet ist. Dieselaggregate sind aber bauartbedingt schwerer als Ottomotoren. Mit dem daran angeflanschten neuen Kohlefaser-Getriebegehäuse ist uns der größte einzelne Innovationsschritt gegenüber dem Vorgängermodell gelungen.“ So etwas gab es in einem LMP-Sportwagen noch nie. Die Besonderheit gegenüber einem Formel-Rennwagen, in dem diese Technologie bereits existiert: Das volltragende Getriebe muss eine mit 900 Kilogramm viel höhere Grundlast tragen. Auch übersteht es Langstrecken-Distanzen von mehreren Tausend Kilometern am Stück. Und mit mehr als 850 Newtonmetern wirkt im R18 ein Motor-Drehmoment auf die Kraftübertragung ein, das den entsprechenden Wert eines Formel-1-Autos deutlich überschreitet.

    Das hochintegrativ gebaute Hybridsystem des R18 e-tron quattro ist ein weiteres Beispiel für Leichtbau. Das gemeinsame Gehäuse der MGU (Motor-Generator-Einheit) für zwei Elektromotoren, zwei Planetengetriebe und zwei Umrichter an der Vorderachse ist äußerst kompakt, die in das vorhandene Motorsteuergerät integrierte Hybrid-Systemsteuerung eine weitere clevere Lösung, die das Gewicht des Autos verringert.

    „Auf der Suche nach Gewichtseinsparung sind Kompromisse bei der Sicherheit hingegen absolut tabu“, führt Dr. Ullrich aus. Das hochfeste Kohlefaser-Monocoque des Audi R18 TDI half Allan McNish und Mike Rockenfeller im Vorjahr, zwei schwere Unfälle in Le Mans heil zu überstehen. Eher überprüfen die Techniker selbst kleinste Details auf Leichtbau. Besonders fein berechnete und gefräste Metallteile – etwa bei der Heckflügelaufhängung, der Stabilisatorabstützung oder den Querlenkern –gelten in der Fachwelt als wahre Meisterwerke des Maschinenbaus. Aufmerksame Rennzuschauer können auch selbst einen Blick auf ein Stück Leichtbau werfen: Vier rote Dreiecke markieren ein Feld unterhalb der Cockpittüren. „Nur dort sollen unsere Fahrer sich beim Ein- und Aussteigen abstützen“, erklärt Dr. Ullrich. Abseits dieser Flächen würde selbst der „Wunder-Werkstoff“ Kohlefaser nachgeben.

    Die Generalprobe für den Saisonhöhepunkt im Juni haben der neue Audi R18 ultra und der R18 e-tron quattro eindrucksvoll gemeistert: Beim WM-Lauf in Spa-Francorchamps (Belgien) waren die vier Prototypen des Audi Sport Team Joest eine Klasse für sich.

  • Audi Treffen Kronach vom 25.-27.Mai 2012

    Da sind soviel Leute unterwegs die ständig kommen, das wäre ein Arbeitspensum für etliche Leute inklusive Vorarbeit, und am Tag des Treffens würd das eh net klappen da einige gar nicht, zu spät oder zuviel kommen.
    Was immer war, dass man vom Eingang zum "Stellplatz" geleitet wird. Das im Groben. Rest vor Ort ist Sache der Clubs, Besucher


    [color=#ff0000]EDIT:
    Gegen 9 Uhr, 9:30 Uhr treffe ich auch ein.... dann können wir zusammen absperren :) [/color]

  • VW/AUDI 1.4TSI das Downsizing-Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst genauer betrachtet.

    OFFENE GRUPPE, derzeit 87 Mitglieder

  • Hochvolt-Batterietechnologie bei Audi: Kernkompetenz am Standort Ingolstadt

    09.05.2012
    Projekthaus Hochvolt-Batterie am Standort Ingolstadt/Gaimersheim

    Audi treibt seine Aktivitäten in der Elektromobilität voran und nimmt sein neues Projekthaus Hochvolt-Batterie in Betrieb. In Gaimersheim, ganz in der Nähe des Werkes Ingolstadt, beschäftigen sich mehr als 100 Spezialisten mit den Energiespeichern für elektrische Antriebe und bearbeiten dabei alle wichtigen Aspekte – von der Entwicklung über die Fertigung bis zum Testen der Batteriesysteme.

    „Das neue Projekthaus ist für unser Unternehmen ein weiterer großer Schritt in die Elektromobilität“, sagt Michael Dick, Vorstand Technische Entwicklung. „Hier bauen wir mit Blick auf die künftigen Fahrzeugserien wichtige Entwicklungs- und Fertigungskompetenzen bei den Hochvolt-Batterien auf. Zugleich stellen wir sicher, dass sie die hohen Qualitätsanforderungen von Audi erfüllen.“ Neben dem Prototypenbau ist auch eine künftige Kleinserienfertigung vorstellbar, so Dick.

    Auf einer Fläche von über 3.500 Quadratmetern umfasst das Projekthaus Hochvolt-Batterie drei große Teilbereiche: das so genannte Batterie-Technikum, ein Prüffeld und einen Bürotrakt mit 84 Arbeitsplätzen. Vor zwei Jahren wurde mit dem Bau begonnen, vor gut einem Jahr waren die ersten Bereiche bezugsreif. Jetzt ist die Einrichtung komplett.

    Mehr als 100 Spezialisten arbeiten im neuen Projekthaus eng und flexibel zusammen. Sie stammen aus verschiedenen Audi-Entwicklungsbereichen, aus der Produktion und dem Vorseriencenter. Zwei Doktoranden vom Institut Isea (Institut für Stromrichtertechnik und Elektrische Antriebe) der RWTH Aachen ergänzen das Team. Als wichtiger externer Partner liefert Panasonic die Batteriezellen.

    Jens Koetz, Leiter Vernetzung und Energiesysteme, sagt: „Die intensive Zusammenarbeit zwischen den Fachbereichen ist eine große Stärke unseres Ansatzes. Sie führt zu intelligenten Lösungen.“ Keine Kompromisse – so lautet die Devise bei der Integration der voluminösen Batteriesysteme in das Fahrzeug. Auch bei einem elektrisch angetriebenen Audi, etwa dem R8 e-tron, bleiben die Stärken der Marke wie progessives Design oder sportliches Handling voll gewahrt.

    Für diese Ziele diskutieren die Experten der einzelnen Technik-Fraktionen intensiv miteinander – über jeden Millimeter Bauraum und über jedes Hundertstel beim cw-Wert.

    Audi setzt jedoch schon früher an: beim Aufbau der Batteriesysteme. Die Anforderungen hierbei sind hoch und teilweise widersprüchlich.

    Das Batteriesystem eines Elektroautos muss leicht und kompakt sein und dabei möglichst viel Energie bereitstellen. Es muss etwa zehn Jahre, Tausende von Ladevorgängen und rund 160.000 Kilometer Fahrleistung überstehen, ohne nennenswert an Leistungsfähigkeit zu verlieren. Unabhängig von der Außentemperatur muss es stets im geeigneten Temperaturbereich – etwa 25 bis 45 Grad Celsius – bleiben, was eine aufwändige Kühlung erfordert. Bei alledem besitzen Robustheit und Sicherheit höchste Priorität.

    Audi arbeitet im Projekthaus Hochvolt-Batterie an einer Lösung, die alle Aufgaben ausgewogen erfüllt, ohne eine von ihnen zu vernachlässigen. „Dafür benötigen wir in allen wesentlichen Aspekten Kompetenzen in den eigenen Reihen“, sagt Ivo Muth, Leiter Elektrik/Elektronik Produktion: „Wir wollen alles, was das Fahrzeug bewegt, als Eigenleistung erbringen können. Im elektromobilen Zeitalter steht die Hochvolt-Batterie im Fokus.“

    Im Batterie-Technikum wurden bislang schon zirka 70 Akkus für den Audi A1 e-tron und den Audi R8 e-tron aufgebaut. Derzeit entstehen – teilweise von Hand – Prototypen für Fahrzeuge wie den Audi A6 L e-tron concept, den das Unternehmen jüngst auf der Auto Show in Beijing präsentiert hat

    Eine der Anlagen im Batterie-Technikum überprüft die prismatischen Flachzellen. Eine weitere presst sie zu Zellmodulen zusammen. Diese bestehen aus unterschiedlich vielen Zellen, die durch Trennelemente voneinander isoliert werden.

    Beim nächsten Schritt, der elektrischen Kontaktierung, werden die einzelnen Zellen der Zellmodule miteinander verbunden. Dabei werden durch optimierte Montageprozesse hervorragende Werte bezüglich des Übergangswiderstands erzielt. Parallel werden auch stoffschlüssige Verbindungstechniken untersucht.

    Die Spannungslage überschreitet am Ende dieses Prozessschritts die für Personen ungefährliche Grenze von 60 Volt. Daher verfügen alle Mitarbeiter über entsprechende Qualifikationen. Ihr Arbeitsbereich ist zudem vom Rest der Halle abgetrennt. In der 48 kWh-Batterie des R8 e-tron werden die Zellmodule in mehreren Lagen übereinander montiert. Abschließend versehen die Mitarbeiter die Einheiten noch mit Diagnose-Leitungen.

    Der vorletzte Arbeitsschritt ist die Endmontage. Die Batteriesysteme erhalten dabei ihr Gehäuse – aus Kohlenstofffaser-verstärktem Kunststoff. Nach der Initialisierung absolviert jede Batterie noch einen umfassenden Testzyklus in der am Ende stehenden Testanlage.

    Neben dem Batterie-Technikum liegt das Prüffeld. Hier testen die Entwickler die Batterien in verschiedenen Entwicklungsständen – als Zellen, als Module und als komplette Einheiten. Als Prüfstände dienen Kammern unterschiedlicher Größe, die sich auf Temperaturen in einem Bereich von – 40 bis + 80 Grad Celsius einstellen lassen. Einige erzeugen zusätzlich extreme Luftfeuchtigkeit. Die drei größten Prüfstände sind in separaten Containern untergebracht. Mit ihren 6.000 Liter Volumen können sie auch die mächtigen Batterien des Audi R8 e-tron aufnehmen. Ihre elektrischen Anlagen leisten in Summe 1 Megawatt.

    Die Prüfstandsläufe simulieren den späteren Betrieb im Fahrzeug. Manche führen über mehrere Stunden, andere über einige Monate. Die Bauteile werden mit Gleichstrom be- und entladen, der über einen Gleichrichter aus dem Stromnetz des Gebäudes kommt. Dabei zeichnen Messfühler alle wichtigen Daten auf – etwa Temperatur, Kapazität, Innenwiderstand, Spannung und Stromstärke – und senden sie an den Leitstand.

    Weitere Anlagen ergänzen das Prüffeld. Der sogenannte „Shaker“ ist eine Klimakammer, in der Module bis 50 Kilogramm Gewicht gerüttelt und geschüttelt werden. Spezielle Prüfstände dienen zum Testen der Stromwandler im Fahrzeug und des Kühlsystems. Im Labor schließlich bereiten Spezialisten einzelne Batterieproben für Analysen vor. Diese erfolgen außerhalb des Projekthauses mithilfe von Gas- und Ionen-Chromatographen und Raster-Elektronenmikroskopen.

  • Hochvolt-Batterietechnologie bei Audi: Kernkompetenz am Standort Ingolstadt

    Quelle: Audi Presseservice

    Ingolstadt, 09.05.2012
    Hochvolt-Batterietechnologie bei Audi:
    Kernkompetenz am Standort Ingolstadt

    Forschen, entwickeln und erproben rund um die Lithium Ionen-Batterie: Die AUDI AG setzt neue Maßstäbe bei der Entwicklung der Hochvolt(HV)-Technologie. Das Unternehmen hat am Vorabend seiner 123. Ordentlichen Hauptversammlung das „Projekthaus Hochvolt-Batterie“ in Gaimersheim bei Ingolstadt eröffnet. In diesem Kompetenzzentrum arbeiten erstmals Entwicklung, Produktion und Partnerunternehmen gemeinsam am Prototypenbau für diese speziellen Batteriezellen.

    „Das neue ‚Projekthaus Hochvolt-Batterie‘ ist für unser Unternehmen ein weiterer großer Schritt in die Elektromobilität“, sagt Michael Dick, Vorstand Technische Entwicklung. „Hier bauen wir mit Blick auf die künftigen Fahrzeugserien wichtige Entwicklungs- und Fertigungskompetenzen bei den Hochvolt-Batterien auf. Zugleich stellen wir sicher, dass sie die hohen Qualitätsanforderungen von Audi erfüllen.“ Neben dem Prototypenbau sei auch eine künftige Kleinserienfertigung vorstellbar.

    Die Elektrifizierung des Automobils hat erhebliche Auswirkungen auf den Produktionsprozess. „Die enge Zusammenarbeit im ‚Projekthaus Hochvolt-Batterie‘ bereitet den Weg zu einer effizienten und nachhaltigen Serienfertigung von Elektroautomobilen“, betont Frank Dreves, Vorstand Produktion. „Neue Technologien sind neue Wertschöpfungsfelder für Audi. Um schnell und sicher in Serie gehen zu können, ist es unabdingbar, dass die Produktion bereits im ersten Produktzyklus involviert ist.“

    Peter Mosch, Gesamtbetriebsratsvorsitzender der AUDI AG: „Für die Belegschaft ist dieses Projekthaus eine wichtige Investition in die Beschäftigungssicherung durch neue Geschäftsfelder und Wertschöpfungstiefen. Ein sichtbares Symbol des Brückenschlags zur Elektromobilität. Das bietet viele Chancen. Gerade für die Beschäftigten. Neue berufliche Qualifikationsprofile und neue, hoch qualifizierte Arbeitsplätze entstehen. Diese Chancen gilt es zu nutzen. Hierzu wird das Hoch-Volt-Batterie Kompetenzzentrum seinen Beitrag leisten.“

    Das Projekthaus für die Hochvolt-Batterietechnologie ist zwei Kilometer vom Werk Ingolstadt entfernt. Auf 3.500 Quadratmetern arbeiten hier rund 100 Elektronik-Experten, die Audi speziell für dieses Projekt neu eingestellt hat. Ein wichtiger externer Partner ist Panasonic, der Lieferant der Batteriezellen. Die Grundidee des Kompetenzzentrums liegt in der intensiven Zusammenarbeit aller in der Hochvolttechnologie eingebundenen Bereiche. Ausgeplant hat das „Projekthaus Hochvolt-Batterie“ die BFFT Gesellschaft für Fahrzeugtechnik mbH. Besonderes Augenmerk wurde auf die Sicherheit bei der Bedienung der sensiblen Anlagen gelegt. Baustart war im April 2010, Fertigstellung im Mai dieses Jahres.

    Zu den Schwerpunkten des „Projekthaus Hochvolt-Batterie“ zählen:

    Das Hochvolt(HV)-Prüffeld: Test von HV-Batterien auf Zell-, Modul- und Systemebene
    Das Batterie-Technikum: Musterbau und Kleinserienproduktion von HV-Batteriesystemen
    Die Konstruktion und Entwicklung einer eigenen Hard- und Software für alle Bauteile
    Das Entwickeln und Fertigen von Batterien für den Audi R8 e-tron sowie aller Audi A1 e-tron Flottenbatterien

    Der Begriff „Audi e-tron“ ist der Audi-Markenname für E-Mobilität. Der Elektroantrieb und die dafür benötigte Hochvolt-Technologie ist für Audi ein wichtiger Bestandteil der Strategie 2020. Ziel von Audi ist es, bis dahin in jedem Segment ein e-tron-Modell anzubieten.

  • VW/AUDI 1.4TSI das Downsizing-Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst genauer betrachtet.

    Nicht jeder neue Motor bekommt zwangsweise eine neue für ihn bestimmte Kette.
    Es gibt nur wenige verschiedene Kettentypen. Das ist (kilo)-Meterware ^^
    Die Entwickler greifen hier auf bestehendes Material zurück beim Kettenhersteller. Lediglich die Kettenlänge wird noch definiert.
    Ist wie beim Konstrukteur im Stahlbau oder Hochbau. Der bedient sich im Fertig-Regal der T-Träger. Da werden ja pro neuem Hochhaus auch keine neuen T-Träger entwickelt :)