Beiträge von Paramedic_LU

  • VW/AUDI 1.4TSI das Downsizing-Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst genauer betrachtet.

    Zitat von JeanLucPicard

    [color=#ff0000]Naja, der CAVD war ja schon billiger als der BLG ...[/color]

    Wie ich VW kenne haben die einige Sachen wo gespart werden kann bei den CAVx Motoren
    Wenn ich sehe was da bei einigen Peugeot Motoren los ist. Da gehts dann los bei Nockenwellen, Steuerketten, etc.
    Kolben glaub auch.
    Bei den Kolben hätte man bestimmt noch Potential. Da war neulich ein Artikel in der MTZ. Immerhin hat ein Motor 4 Stück. Das sind Euros.
    Kostenintensiv dürften auch die Zylinderwände sein. Das ist ja auch so eine Wissenschaft für sich. Ein Kumpel hat nen alten VW Bus mit dem 2,5L 5-Zylinder TDI Motor. Der hat speziell behandelte Zylinderwände. Darum braucht er ein Öl mit abgesenktem HTHS Wert. Wer da ein normales 5w30 reinmacht ruiniert sich die Wände.
    Eventuell kann man bei den ÖLpumpen auch sparen. Im Golf 4 gehen die ja reihenweise beim R32 kaputt. Und halten nicht lange. Die neue von Chris1985 hielt gerade 40000km.

  • Beginn einer neuen Zeitrechnung bei Audi

    Quelle: Audi Presseservice

    Ingolstadt, 04.05.2012
    Beginn einer neuen Zeitrechnung bei Audi

    Mit dem Renndebüt des Audi R18 e-tron quattro an diesem Wochenende in Spa-Francorchamps beginnt bei Audi eine neue Zeitrechnung: Zum ersten Mal tritt ein Le-Mans-Sportwagen mit einem Diesel-Hybridantrieb und zwei angetriebenen Achsen an. Für Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich ist es das bislang vielleicht anspruchsvollste Projekt in der mehr als 30-jährigen Historie von Audi Sport.
    Bereits mit der Benzin-Direkteinspritzung TFSI (erster Sieg 2001) und dem Dieselantrieb TDI (erster Sieg 2006) hat Audi Meilensteine in Le Mans gesetzt. Nun absolviert beim zweiten Lauf der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) in Spa der erste Diesel-Hybridsportwagen des Unternehmens sein erstes Rennen. Die Idee zum LMP mit Diesel-Hybrid und quattro-Antrieb entstand bei Audi Sport schon vor mehreren Jahren.

    „Schon recht bald nach den ersten TDI-Erfolgen haben wir über die Hybridisierung eines Le-Mans-Sportprototyps nachgedacht“, verrät Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. „Eine konkrete Chance dazu ergab sich, als absehbar war, dass das Reglement eine solche Möglichkeit eröffnet.“ 2008 kündigte der Le-Mans-Veranstalter ACO diesen Weg in die Zukunft an, seit 2009 erlaubt das Reglement explizit Energie-Rückgewinnung-Systeme für LMP1-Fahrzeuge. Wie komplex die damit verbundene Aufgabenstellung ist, kann daran abgelesen werden, dass Audi 2012 der erste Automobilhersteller ist, der ein solches LMP1-Fahrzeug in einem Rennen einsetzt.

    Begonnen hat das Projekt bei Audi Sport wie üblich mit Konzeptstudien. „Selbstverständlich konnten wir einmal mehr von den Ressourcen der Technischen Entwicklung der AUDI AG profitieren, betont Dr. Ullrich. „Bereits bei den ersten Arbeiten waren wir intensiv mit den Kollegen in der Serie verknüpft. Dort entstehen Konzepte, die man für künftige Serienfahrzeuge untersucht. Man hat eine Lösung erarbeitet, eine Achse über Verbrennungsmotor anzutreiben und die andere über einen Elektromotor. Daraus definiert sich ein neuer quattro-Antrieb – der e-tron quattro. Diese Strategie verfolgen wir auch im Motorsport und sind damit wieder in der ersten Reihe. Nicht nur, weil wir in Spa die Ersten sein werden, die mit einem solchen Konzept in einem LMP-Rennwagen im Rennen antreten werden. Auch deshalb, weil von unserem System in Zukunft die Serienentwicklung ebenfalls profitieren kann.“

    Für den R18 e-tron quattro hat Audi ein Konzept entwickelt, bei dem der V6-TDI-Motor die Hinterachse antreibt. An der Vorderachse wird Energie elektrisch rekuperiert und in einen Schwungradspeicher eingespeist, der sie beim Beschleunigen wieder an die Vorderräder abgeben kann. Vorder- und Hinterachsantrieb sind also nicht mechanisch miteinander verbunden. Die Interaktion wird vollständig über komplexe elektronische Systeme reguliert.

    „Die Entscheidung für einen Schwungradspeicher entstand aus den rennsportspezifischen Anforderungen“, erklärt Dr. Ullrich. „Auch deshalb kommt bei unserem ultra-Leichtbau ein Batteriesystem aktuell nicht in Frage. Aber ich kann guten Gewissens sagen, dass das, was wir mit dem Schwungradspeicher erproben, auch für unsere Serienkollegen interessant ist. Die Kombination unterschiedlicher Systeme ist etwas, was in Zukunft in verschiedenen Anwendungen berücksichtigt werden muss.“

    Basis für die ersten Versuche war ein Audi R8 GT. „Als wir mit dem Konzept für den R18 e-tron quattro in der Anfangsphase waren und möglichst rasch einen Versuchsträger auf die Beine stellen wollten, kamen wir auf die Idee, den R8 GT als Basis zu nehmen“, erläutert Dr. Ullrich. Es war recht effizient umsetzbar und wir konnten die späteren Original-Komponenten des R18 e-tron quattro komplett im Vorderwagen des R8 unterbringen. So entstand unser Versuchsträger für erste Abstimmungs- und Konzeptarbeiten.“

    In der Entwicklungsphase bis zum fertigen Rennwagen stellte sich Audi ehrgeizige Ziele, um den R18 e-tron quattro mit der Unterstützung einzelner Partner eigenständig zu entwickeln. Audi Sport hat bereits viele große technologische Herausforderungen bewältigt – vom ersten Rennwagen der Marke aus Kohlefaser 1999 über die Benzin-Direkteinspritzung TFSI bis zum TDI-Projekt. Den Bau eines Sportprototyps mit einer konventionell angetriebenen Hinterachse und einer elektrifizierten Vorderachse ordnet Dr. Wolfgang Ullrich besonders hoch ein: „Wenn man sich die Zeitschiene für das Projekt seit Anfang 2010 anschaut, dann war der e-tron quattro mit sehr komplexen technischen Inhalten und sehr viel Neuland sicher eines der anspruchsvollsten Projekte, dass wir je hatten. Gleichzeitig darf nicht vergessen werden, dass der R18 ultra als leichtester Sportwagen, den Audi Sport je gebaut hat, erst die Voraussetzungen für eine Hybridisierung geschaffen hat. Die Gesamtkomplexität dieses Projekts ist enorm hoch.“

  • Euch ein schönes Hallo aus NRW

    Es könnte sein, dass sie korrekt montiert wurden, dann aber beim Abzählen der Kettenglieder sich der Typ verzählt haben könnte.
    Also ich würde mal den Chris1985 anschreiben deshalb und mal die Werkstatt in Kenntnis darüber setzen. Lass Dir das mit Datum schriftlich bestätigen, dass du später was in der Hand hast.

  • Euch ein schönes Hallo aus NRW

    Hm, also ich werd daraus net schlau. Richtig optimal wie in der TPI sieht das nicht aus.

    Sehe da 2 Gründe die in Frage kommen:

    - Wurde da 2-3 dreimal der OT-Punkt durchgedreht oder nur einmal auf OT gestellt? Letzteres wü+rde unter Umständen nicht reichen, dass der OT richtig steht
    - Es wurde was falsch montiert. Von der Erinnuerung her mein ich dass beide Kerben auf 12 Uhr sein müssen. Hier kannst aber mal Chris1985 eine PN senden und fragen, der weiss das besser.

    Kannst mal ein Video machen ?

  • A3Q-Kalender 2013 Vorstellungs-Thread für eure Bilder

    So, hier könnt Ihr Eure Bilder für die Wahl in den A3Q-Kalender 2013 vorstellen.

    Beachtet bitte die Vorgaben, die ab dieses Jahr einzuhalten sind.
    Nur so kann man einen qualitativ guten Kalender erzeugen. Und das wollen wir ja alle.
    Zudem wird die Zeit bis zum Verkauf verkürzt, da das Layout schneller machbar ist.

    In diesem Sinne, her mit Euren Bildern :)

    Gruß
    PARA

    [color=#ff0000]
    Regeln für A3Q Kalender:

    1. Da der Kalender im DIN A3 Querformat gedruckt wird, müssen die Bilder
    1.1. im Querformat sein.
    1.2. mindestens eine Auflösung von ca. 3-4 Megapixeln haben.
    1.3. Das Verhältnis sollte ähnlich DIN A3 sein. Also keine Sonderformate wie Panorama oder Breitbild etc.
    1.4. Jeder Einreicher darf maximal 10 Bilder vorstellen


    2. Zur Wahl & Vorstellung muss das Bild auf eine Breite von 800 Pixel verkleinert werden.
    2.1. Das verkleinerte Bild darf sich von dem Original nicht unterscheiden.
    2.2. Einzig das Kennzeichen darf in der verkleinerten Version retuschiert werden.
    2.3. Der Kalender wird ausschließlich mit sichtbarem Kennzeichen gedruckt.
    2.4. Jeder, der ein Bild zur Wahl stellt, erklärt sich gleichzeitig damit einverstanden, dass sein Kennzeichen gedruckt wird.
    2.5. Sollte sich beim Layout herausstellen, dass die eingereichte Qualität des Bildes für den DIN A3 Druck nicht ausreicht, rutscht der nächstplatzierte Bewerber nach


    3. Bei der Wahl werden die besten 13 Bilder ermittelt. Die ersten 12 Bilder werden je nach Motiv den Monaten zugeordnet, das 13. Bild wird automatisch dem Januar des darauffolgenden Jahres zugeordnet.
    3.1. Sollte ein User mit mehreren Bildern in die ersten 13 gewählt werden, wird nur das Bild mit den meisten Stimmen gewertet.
    3.2. Dementsprechend rücken die Bilder anderer User mit ggf. weniger Stimmen nach.

    4. Wer ein Bild mit der Auflösung von 800 Pixel (in der Breite) im Vorstellungs-Thread hochläd, muss zeitgleich das Original in voller Größe an folgende Email-Adresse senden: Info@A3-quattro.de
    Nur so ist gewährleistet, dass nach der Abstimmung sofort das Layout erstellt werden kann. Es entfällt die Wartezeit bis jeder das Bild geschickt hat. Dies spart gute 1-2 Wochen.

    EINSENDESCHLUß: 31.8.2012

    Rechtliches:
    Mit dem Vorstellen und Hochladen eines Bildes erklärt der Einreicher, dass er Urheber des Bildes ist oder die Rechte vom eigentlichen Urheber besitzt.
    Sollte ein Bild trotz fehlender Genehmigung des Urhebers eingereicht werden, übernimmt derjenige, der das Bild eingereicht hat, die volle Verantwortung und muss für mögliche Forderungen des Urhebers aufkommen.
    Der Einreicher überträgt A3Q das Recht, sein gewähltes Bild im A3Q-Kalender abzudrucken und im A3Q-Forums-Shop zu vertreiben. Die Druckauflage beträgt geplante 150 Exemplare.

    A3Q wird die Bilder nicht an Dritte vermarkten oder weiterreichen und verwendet die eingereichten Bilder ausschließlich im Rahmen der Jahreskalender .


    [/color]

  • Auspuffanlage Kat

    Ich glaub nicht dass Teile vom 8L passen

    Die A3 Technik im Detail

    Zitat

    Abgassystem und Emissionen des 3.2-L-Motors
    Die Doppelflutigkeit in der Abgasanlage bis weit hinter die Katalysatoren bewirkt das hohe Drehmomentmaximum bei der für Otto-Saugmotoren sehr niedrigen Drehzahl von 2500/min. Der hohe spezifische Wert von 100Nm/L wie beim Golf R32 und AUDI TT wird durch konsequente Feinabstimmung erreicht. Die Abgasanlage enthält je einen Hauptkatalysator sowie 2 Lambdasonden pro Abgasstrang. Vor den Katalysatoren wird die neueste Generation der planaren Breitband-Lambda-Sonde von Bosch, LSU 4.9 mit geregelter Heizung, eingesetzt. Die Lambda-Regelung spricht so sehr früh an. Die Rohgasemmissionen konnten aufgrund des Einsetzens der residualen Abgasrückführung bei niedrigen Motortemperaturen sowie der verbesserten Abmagerfähigkeit besonders im Kaltstart und in der Warmlaufphase weiter reduziert werden. Die zweistrahligen Einspritzventile im Zylinderkopf sind gegenüber dem 2,8-l-Motor näher an den Einlassventilen angeordnet. DIe dadurch verbesserte Gemischaufbereitung macht zudem die Luftumfassung der Einspritzventile überflüssig. Die Kraftstoffzuführung zu den Einspritzventilen erfolgt bedarfsgeregelt und rücklauffrei. Damit wird die Erwärmung des Kraftstoffes im Tank reduziert, die Verdampfungsemissionen verringern sich. Eine sekundärlufteinblasung unterstützt das frühe Ansprechen der beiden Hauptkatalysatoren unter dem Fahrzeugboden mit je 1,0-Liter Volumen. Die Abgasgrenzwerte nach Euro 4 werden mit beiden Getriebevarianten deutlich unterschritten.

  • Euch ein schönes Hallo aus NRW

    Hm denkbar wäre es schon, sollte aber nicht vorkommen wenn sich die Werkstatt genau an die Anleitung hält.
    Auf dem Bild kann ich leider nicht so gut erkennen wie die Markierungen stehen. Hast Du noch ein Bild wo man gerade von vorne draufschaut?

    Hier die Anleitung der Reparatur mit Angabe wie die Kerben zu stehen haben.
    Obere Steuerkette Wechseln, Einstellung der Nockenwellenversteller

    Ich denk man sieht jetzt nur die Stellung wenn man die Hallsensoren ausbauen würde.