Beiträge von Paramedic_LU

Zitat von holzgewehr

Außerdem stößt mir dieses Zitat besonders übel auf:
"Beim 1.2 TSI änderte VW bereits kurz nach dem Serienstart den Steuerkastendeckel. Er erhielt eine nasenförmige Ausbuchtung, die ein Überspringen der Kette verhindern sollte."

Eine Prophylaxe gegen Steuerkettendefekte? Die rechnen wohl schon damit...

Gruß holz

Diese Vorgehensweise ist nicht neu.

Zu VR6 Zeiten, war Audi immer 3-4 Wochen hinter unseren Postings hintendran.
Hatten wir was rausgefunden, wurde fluggs eine neue Revision der TPI geschrieben, um das was nun am Licht war auszumerzen.

Beispiel:
Die Saxche mit den MWB.
Zuerst waren es -8°KW, ab dem Punkt, ab dem Audi davon sprach, es sei die Verschleissgrenze.
Es gab massig Reparaturen. Was macht man um es einzudämmen?
Genau... man setzt die Grenze von 8 auf 10°KW hoch. Folglich müssen Motoren mit 8, 9 nicht repariert werden, da sie im Toleranzbereich sind.

Auch ein Witz.....
nachdem wir das Übel mit der Sachs-Kette, der geprägten Lasche und der REM-Untersuchung geschrieben hatten, wurde folgendes geändert:

....ist schon eine IWIS-Kette verbaut, kann es sich nicht um eine Längung der Kette handeln. Es ist nicht zu reparieren.....

Tja, es gab aber seit 2004 nur IWIS-Ketten. Und diese arme Kette von Iwis verschleisst halt wenns drumrum net stimmt. Die von Sachs wäre auch verschlissen, wäre sie nicht vorher gebrochen

Dass Iwis Ketten halten, zeigt sich an Leuten die nach Rep kein LL fuhren, bzw. bei Leuten die von vornherein kein LL fuhren, dennoch Kurzstrecken hatten, und bis heute keine Längung haben. Selbst mit der Sachskette von 2003 nicht. Bei Leuten die nach REP LL weiterfuhren war die Kette kurz danach wieder Müll.

Der Fall ist ja klar, würd ich sagen an was es liegt

Das stimmt. Da gehts nicht nur um Cents, sonder 1/10 Cent

Eigentlich gibts ja auch nur 4 große Hersteller die den Weltmarkt, bzw auf jeden Fall den VW-Markt abdecken.
Fällt einer aus, glaub ich kaum, dass die anderen 3 die fehlende Stückzahl so mir nix, dir nix auf die Schnelle ersetzen können.
VW wird schon gut dranliegen dass die alle im Boot bleiben. Zumal ja immer noch Wachstum angestrebt ist. Also auch steigene Motoren-Stückzahlen

Zitat quattrofever

Zitat

Wenn die Grate der eigentliche Verursacher sind, dann ist doch egal wie häufig ich das Auto starte. Dann ist doch lediglich der permanente Betrieb mit den angeblich vorhandenen abgeriebnenen Graten im Öl der Verursacher und so länger man das Auto damit benutzt so schlechter wäre es. Oder ist dies von VW vielleicht auch schon ein kleines Eingeständnis, dass aufgrund der im Öl vorhandnenen Graten eventuell häufiger ein Ölwechsel gemacht werden sollt.

Mhh, da fällt mir ja wieder so ein Widerspruch ein.
Gehen wir davon aus, die Grate durch die Stanzwerkzeuge sind im Öl und machen die Kette kaputt.
VW sagt ja ABRASIVER VERSCHLEIß.
Dann passt auch einiges wieder nicht. Für abrasiven Verschleiß bei dem alle Teile verschleissen, quasi dünner werden braucht man eine gewisse %tuale Anzahl Partikel im Medium. Hier Öl. Ansonsten lacht sich das Öl über 80 Grate im Ölkreislauf kaputt. Davon werden die Laschen nicht dünner. Das geht nur mit Ölkohle, Ruß, Schlamm im ÖL.

Aber selbst wenn es so wäre, dann wären die überwiegenden Gratteile spätestens beim ersten ÖLwechsel draussen. Das wäre dann in der Regel je nach Profil ab so 15-20000km im Longlifeintervall. Dennoch gibts Motoren bei denen das erst bei 60000km kommt.
Die Fahrzeuge die ich so in der Liste habe sind sehr krasse Kurzstreckler. Hier mahlten nicht die Grate die Kette klein, sondern das Öl-Ölkohlegemisch, da ja nicht nur die Bolzenlöcher größer wurden in der Lasche, sondern auch die Wandstärken der Teile.

Auch würden die Grate die jetzigen Kettenfälle aus der Charge erklären.
Aber wie erklärt VW die seit Jahren vorhandenen Längen an den VR6, 1.4, 1.6, 1.2 etc?
Beim 1.6 werden sie sagen es lag am Nockenwellenversteller. Schon klar und möglich. Aber wieso ist dann auch die Kette länger? Und warum triffts auch hier nur Fahrzeuge im Kurzstreckenbetrieb mit Longlifeintervall?
So groß kann die Kraft nicht sein des Spanners/Verstellers dass er die Kette dehnt.

Eine Kette wird im übrigen beim Herstellungsprozess, kurz nach dem Komplettieren aller Teile, gereckt und gestreckt zu einem bestimmten %-Satz. Das sollte man erwähnen.
Dadurch macht man die Kette auch etwas stabiler in sich.

In der Rohrfertigung macht man das auch teilweise. Und auch Kanonenrohre werden während der Fertigung mit Druck beaufschlagt. So erreicht man eine Verdichtung des Stahlgefüges und bessere Festigkeitseigenschaften im späteren Betrieb.
Nennt man übrigens Autofrettage

http://de.wikipedia.org/wiki/Autofrettage

Dann gibts ja noch diverse Schäden an genannten Aggregaten. Unter anderem die Turboschäden. Die werden stiefmütterlich behandelt als extra Defekt. Was hat der Turbo auch mit der Kette oder dem Versteller zu tun? Ist ja ein eigenes Bauteil.

Hier muss man die eigentliche Versagensart des Turbos überprüfen. Es gibt da auf jeden Fall verschiedene Ursachen. Und nicht wenige hängen mit dem Öl zusammen. Verschlissene Wellen (wieder abrasiver Verschleiss) führen dazu dass das ganze Teilchen irgendwann kippt. Und die Toleranz bei sowas ist mechanisch klein. In Folge schleift das Turbinenrädchen aussen am Metall.
Die Werkstatt sagt es sei ein Turboschaden.
Der aber eigentlich beim Longlifeintervall die Ursache hat. Es ist die Folge von einem Prozess.

Und so kann man gewiß einige Defekte neu zuordnen, wenn man sich nur mal das System durch den Kopf gehen läßt, was mit was zusammen hängt.

Eigentlich vermute ich eine Gegenseitige Absprache dahinter.
VW sagt ja nur "Hersteller/Zulieferer" , und somit ist die Sache ja klar. Man nennt keine Firma, hat aber einen Sündenbock.
Intern werden die sich mit ihm Absprechen und dafür im Gegenzug vielleicht weitere 1-2 Jahre garantierte Auftragszeit anbieten, dafür dass sie das an ZULIEFERER abwälzen ohne Namensnennung.

Ja ich kapier das irgendwie auch net. Wenn man aber das Interview liest und das genauer, findet man viele Widersprüche. Und genau das läßt mich zum Schluß kommen, dass dies ein unüberlegter Schnellschuß war.
Man zieht ein, für Laien, beeindruckendes makroskopisches Bild einer Lasche aus der Schublade, schreibt etwas drum rum, und bemerkt nicht, dass man mit der Erklärung neuere Fragen aufwirft, die schon bekannt sind, aber das Gegenteil bewirken.

Siehe Thema: Start-Stop

Der Grat hat damit nix zu tun. Sie sagen halt dass die "kettenbeanspruchenden" öfteren Anlass und Startversuche die Kette ZUSÄTZLICH zum Grat schädigen, und damit schneller die Kette kaputt geht.
In dem Moment hat aber glaube ich keiner an die VW Flotte gedacht die mit Start-Stop beworben wird wegen dem niedrigen Verbrauch und CO2. Und dort wird auch in vielen vorigen Interviews und Pressetexten davon gesprochen, dass die Technik die dadurch entstehenden häufigen Starts problemlos verträgt.

Was im letzten Interview hier in der BILD ja nun über den Haufen geworfen wurde.

Wer hier sich meldet, die Leute melde ich an

Waren vielleicht die 3000km Kurzstrecke mit Castrol-LL

Zitat von Otis Wright

wenn der 1,4er im Schnitt schon gute 8-9 Liter benötigt, ist beim 3.2er alles bis 11Liter mehr als akzeptabel

Mein Golf 4 GTI 1.8 T mit 150 PS brauchte normal schon gut 10 Liter. Von strammer Fahrweise reden wir da gar nicht. Karlsruhe hin und zurück 1/2 Tank bei Vollspeed war da drin. Das sind einfach so 55km Strecke
Und der wog glaub 1150 Kilo oder so

Der 3.2 jetzt 1570 Kg , 6 Pötte , 3.2 L Hubraum, 250 PS mit laut Spritmonitor 11,5L/100km
Wer ist da nun ein Schluckspecht?

Tja das Problem ist der Faktor Zeit und Wetter.

Hab ich Zeit ist meist kein Flugwetter. Ist das Wetter gut hab ich keine Zeit. Dann kommt die Anfahrt von 1 Std dazu

@ Psychedelic

Hab Dir das Logo als Vektor per Email geschickt

Ich müßt auch ma wieder fliegen. Das letzte mal war im Juni 2011

Das klingt intressant.

Reifen können schon ne Rolle spielen, ob plus oder Minus. Ich würde das ganz einfach mal weiter beobachten.
Bei mir sank er ungefähr um etwas mehr als 0.5 L , seit ich wieder Sommerreifen hab.

Das mit dem Abrieb gibt mir schon zu denken. Beim 3.2 war das seinerzeit nicht gewesen

Meine Methode gibts hier
Chemicalguys -Metal Shine- von iClean ...Erfahrungsbericht Auspuff ESD

Ich würd den Knaster mit Addinol Universalreiniger einweichen, dann abputzen und dann wie in meinem Bericht beschrieben losputzen.

Zitat von Bayern68

Gibt´s hier eigentlich ein Soundfile wie sich ein TFSI richtig bzw. falsch anhört beim Kaltstart damit auch Neu-User das evtl. ein bißchen besser eingrenzen können ?

Habe heute meinen 1.4 TFSI mit offener Motorhaube im kalten Zustand (stand seit gestern nachmittag draussen) gestartet und mal gehört (ausser einem m.E. hartem Verbrennungsgeräusch) habe ich nix gehört.

BTW:
ist ein derart hartes Verbrennungsgeräusch bei offener Motorhaube eigentlch bei dem 1.4 TFSI "State of the Art" ?
Mein 1.8T im A4-Cabrio läuft deutlich weicher.....sehr weicher eigentlich)

Leider nicht. Der TSI ist stiefmütterlich behandelt worden bisher. Eventuell sollte man hier mal das Thema angehen

Ich hab derzeit nur das Video vom Familien Golf 1.4TSI
Der hatte zum Zeitpunkt der Aufnahme 3000km, und klang für mich damals recht harmonisch, teils schön dumpf und ohne typische prägnante Störgeräusche.
Werksfüllung: Castrol LL-Plörre 5w30
Motorkennbuchstabe: CAX 212 200

Was mir damals etwas komisch vorkam, war die kleine Ölprobe. Mir sah das silbrige Zeug zu viel aus. Will sagen, man erwartet schon etwas metallischen Abrieb in der Einfahrphase. Aber net in der Menge bei 3000km, beim einmaligen ÖLstab abstreifen.

Aber vielleicht hab ich nur die Laschengrate von VW , herausgefischt

Schade dass er wenige Wochen später zerstört war. Den Wagen wollte ich wöchentlich untersuchen . Geräuschprobe-files, Sichtprüfungen, Ölanalysen etc.
VW wirds freuen, das wäre ein Fiasko geworden denk ich.
Denn wie schon geschrieben. Der lief zu 95% Kurzstrecke bis 10 km, oft Kaltstarts, etc.

[video]

Beim VR6 wurde die AGR wie folgt gelöst und umgesetzt

Zitat

Die Steuerung der Nockenwellen
Das Prinzip der Doppelnockenwellenverstellung wird beim 3,2-Liter-Motor zusätzlich um das Potenzial der kontinuierlichen Verstellung der Auslassnockenwelle erweitert. Der Verstellwinkel der Einlassnockenwelle beträgt 52° KW, der der Auslassnockenwelle hier erstmalig 42° KW. Die Grundposition beim Motorstart ist bei der Einlassnockenwelle auf spätes Ventilöffnen ausgelegt. Bei der Auslassnockenwelle war aufgrund des weiteren Verstellbereiches sicheres Starten in der Spätposition unter allen Betriebsbedingungen, besonders bei tiefen Temperaturen, nicht möglich. Daher wird der Auslassnockenwellenversteller mittels Sperrbolzen in der Position "frühes Ventilöffnen" mechanisch versperrt. Somit erfolgt der Motorstart unter allen Randbedingungen zuverlässig mit minimaler Ventilüberschneidung, die auch die beste Betriebsposition für den Leerlauf ist.
Der erweiterte Verstellbereich der Auslassnockenwelle ergibt in Verbindung mit einer um 7°KW in Richtung "spätes Öffnen" verschobenen Grundposition einen maximalen Überschneidungswinkel von 47°KW gegenüber 19°KW bei den bisherigen Anwendungen. Dieser wird im Betrieb nicht voll genutzt, aber der Überschneidungsbereich wird nach spät verlagert. Statt des Ausschiebens des verbrannten Gases in den Einlasskanal und Rücksaugen in den Brennraum (reaspirative Abgasrückführung) wird der Verbleib eines Teiles des Restgases im Zylinder (residuale AGR) erreicht. Damit ergeben sich folgende Vorteile bei der internen Abgasrückführung (AGR).
- Verbrauchseinsparung durch reduzierte Gaswechselarbeit
- vergrößerter Teillastbereich mit Abgasrückführung
- bessere Laufruhe
- geringere Empfindlichkeit gegen Gemischschwankungen
- Abgasrückführung schon bei kaltem Motor möglich
Eine Reduzierung des Verbrauches um 4% gegenüber den bisher eingesetzten 3,2-L-Motoren und um 6,5% gegenüber dem 2,8-L-Basismotor wird in einem weiten Teillastbereich erzielt. Beim Betriebspunkt Pe=2bar/n=2000/min. beträgt der spezifische Kraftstoffverbrauch 360g/kWh.

Alles anzeigen

Das könnte ein Mitglied von hier gewesen sein.

Das war ein 1.2 TSI

Welches Motoröl ist noch RICHTIG vollsythetisch???

@ Chris1985

Das mit der Ölpumpe hatten wir ja schon kurz per Phone angeschnitten. Das ist mal echt Mist. Und 40000km ist nix was die Laufzeit angeht.

Was mich persönlich sehr ärgert, ist die Tatsache dass der TSI meines Schwagers vor 2 Jahren nach dem Crash an unserer baustelle verkauft wurde. Ich wollte den komplett überwachen, und nach VW-Vorgabe warten. Volles Longlifeintervall, Castrol-Longlife. Das Profil war genial. Viele Kaltstarts, viele Kurzstrecken, wenig Gesamtkilometer pro Jahr.
Und jedes Mal hätt ich 100ml Öl abgezapft. So alle 6 Monate für die Analyse. Da hätten wir den Beweis gehabt.
Aber neeee..... innerhalb eines Bruchteiles einer Sekunde versickerte der Motorsaft im Boden der Baustelle.....grmpf

[video]

In mancher Hinsicht und einiger Teile hat VW echten Bockmist produziert. Da fragst dich wer das dort entwickelt und gegenprüft. Und die verdienen ein Schweinegeld dort alle Monat , wo unsereins nur von träumen kann.

Aber Egal. Der Erfolg gab uns Recht. Mich freuts ehrlich gesagt, dass es so eingetroffen ist wie wir damals vorher gesagt hatten. Auch die Zeit stimmt

Gut, für die Fahrer ist das natürlich nicht so toll. Aber ich denke die wenigen die damals auf uns hörten und umgestellt haben sind auch zufrieden

Dann lass uns mal rangehn an das Downsizing-Wunderwerk

*Ärmelhochkrempel*

Schön, dass Du wieder präsent hier bist, Chris1985

Mir machts derzeit echt Spass wie damals vor über 3 Jahren

Wenn wir unsere Gedanken wieder so fliegen lassen, kommen wir bestimmt auch hier im Thema sehr weit
Ich freu mich auf frische Dialoge