Beiträge von Paramedic_LU

Klar, das ist bekannt in der Branche. BMW, Benz, PSA, und gerade die Ford Ecomodelle kämpfen mit gleichem Fehler.
Nur deren Fahrerklientel ist nicht so Forumsschreibwütig wie VW-Audi Fahrer. Daher ist da weniger bekannt. Zudem neigen BMW und Benzfahrer dazu, ein Schaden, Schwäche ihres Untersatzes nicht so publik zu machen...

Genau das ist das Problem. VW weiss GANZ GENAU was die Ursache ist, und wie groß die Tragweite ist. Daher reagieren die und schieben Überstunden in Wolfsburg, wie man den "Verlust" so gering wie möglich hält.

Das tut man, in dem man schnell einen Grund erfindet und einen Zulieferer zum Sündenbock macht. Das ist einfacher als zuzugeben dass das Premiummäßige eingeführte Longlifeintervall mit Longlifeöl und Kurzstrecken die Motoren killt. Und zwar egal ob 1.2 oder 1.4 oder 2.0, etc.
Zudem grenzt man Baujahre und Modellvarianten ein. Das Spart Geld für die Kulanz.

Rechnen wir das mal durch. Vor gut 3 Wochen war der erste Artikel in der BILD. So, nun gehn die Mühlen im Großkonzern los. Schuldigensuche.
Das dauert ein paar Tage. Man wiegelt ab und sagt es sind einige wenige Fälle von Schäden.

ZACK, der zweite BILD-Bericht kommt. VW steht noch mehr unter Druck. Man überlegt hektisch was zu tun ist, ruft Motorenleute, Presse und Marketing zusammen und "generiert" eine Lösung. Eine Lösung die auf dem Papier erst mal gut ausschaut.

ABER!!!!
In 2,5 Wochen schafft es KEIN Konzern der Welt, genug Schadensketten zu untersuchen, dann mit dem Hersteller in Verbindung zu treten, mit ihm das durchgehen und zu manifestieren. Der Hersteller muss ja auch seine Fertigung un d QM überprüfen. Und dann die ganzen REM-Untersuchungen. Glaubt mir. So eine REM-Untersuchung an einer Kette macht man nicht in 5 Minuten.

Du musst eine Lasche auswählen aus einer Vielzahl Ketten. Die Lasche heraustrtennen mit gekühltem Trennschneider. Dann das Teil mit Gold unter Vakuum bedampfen. Dann die Untersuchung. Da geht locker ein halber Tag und mehr drauf.
Und das bei den vielen Ketten.

Das ist NICHT MACHBAR..... Man denkt heute ist der erste April.
Wenn das so schnell geht, warum erst jetzt nach dem BILD-Artikel und nicht vor einem Jahr?
Weils nicht öffentlich war, somit gibt VW kein Geld aus.
Jetzt aber hat VW ein Problem und Druck am Hals.

Ich bin seeehr gespannt wie das weitergeht....

hehe....wer `s glaubt.....

Dürfte die größte Vertuschungsaktion werden.
Es sind Modelle aus zig Jahren betroffen, der unterschiedlichsten Motoren. So lange stanzt kein Hersteller mit defektem Werkzeug. Zumal es 4 Hersteller gibt.

Lachhaft was die Presseabteilung da von sich gibt.

EDIT:
Vorallem..... innerhalb 3 Wochen hat VW die Lösung gefunden???? Seit der erste Auto-Bild Artikel kam...... das stinkt doch zum Himmel. Was haben die die letzten 3 Jahre gemacht? Zählt doch mal 1 + 1 zusammen

Quelle: Audi Presseservice

Ingolstadt/Mailand, 12.04.2012
Prototyp "R18 Ultra Chair" auf dem Salone del Mobile Milano

Besucher können die Audi ultra Leichtbautechnologie erproben: im Palazzo Clerici, Mailand vom 17. bis 22. April 2012
Clemens Weisshaar und Reed Kram entwickeln interaktive Installation für Audi

Ab dem 17. April zeigt Audi im Palazzo Clerici das zukunftsweisende Projekt „R18 Ultra Chair – Public Beta“. In einer interaktiven Installation werden Besucher zu Probanden der Audi ultra Leichtbautechnologie. Für diese Erprobung entwickelten die Designer Clemens Weisshaar und Reed Kram in Zusammenarbeit mit dem Audi Leichtbauzentrum einen Stuhl-Prototypen.

Energie möglichst effizient nutzen – das ist das wichtigste Ziel des Leichtbaus bei Automobilen. Denn leichtere Autos verbrauchen weniger Treibstoff. Leichtbau beginnt bei der Frage, welche Stärken die unterschiedlichen Werkstoffe haben. Ganz nach dem Prinzip ultra-Leichtbau, bei dem immer nach dem optimalen Material für jeden Zweck gesucht wird, setzen die Designer auch beim Stuhl das richtige Material an der richtigen Stelle ein. Die Experten des Audi Leichtbauzentrums unterstützen das Team dabei mit ihrem Wissen. „Für den Stuhl haben sich bisher drei Hauptkomponenten als sinnvoll erwiesen“, erklärt Dr. Karl Durst, Ingenieur für Faserverbundwerkstoffe im Audi Leichtbauzentrum. „Für die Stuhlbeine eine hochfeste Aluminiumlegierung, für die Sitzfläche eine extrem steife Kohlefaser und für die Rückenlehne eine Carbon-Kautschuk-Verbindung.“ Der Stuhl lässt sich zerlegen und in einer handlichen Box transportieren.

Der „R18 Ultra Chair – Public Beta“ in Aktion
Audi zeigt den Prototyp des „R18 Ultra Chair“ in Mailand in der interaktiven Installation „R18 Ultra Chair – Public Beta“ zum ersten Mal – und die Besucher werden zu Probanden der Audi ultra Leichtbautechnologie. Sie dürfen sich auf den Stuhl setzen und in einer Echtzeit-Visualisierung die Kräfte, die damit auf die Stuhlstruktur einwirken, beobachten. Diese werden wie bei einer Wärmebildkamera mit Falschfarben sichtbar gemacht – und das gilt selbst für leichteste Gewichtsverlagerungen. Die Messungen werden aufgezeichnet und ausgewertet und fließen in die optimierte Endversion des Stuhls ein, der im Dezember 2012 bei der Design Miami präsentiert wird.

Der Salone del Mobile, das bedeutendste Lifestyle-Event der Welt, bietet eine besondere Bühne für das innovative Projekt und die Installation. Audi ist dort in diesem Jahr zum zweiten Mal vertreten. Der „R18 Ultra Chair“ ist das zweite Projekt in Zusammenarbeit mit Clemens Weisshaar und Reed Kram, die bereits 2008 vom Magazin Wallpaper als „Designers of the Future“ ausgezeichnet wurden.

Taufpate des Stuhls ist der Audi R18 TDI, Sieger-Rennwagen der 24 Stunden von Le Mans 2011. Ein hochfestes Kohlefaser-Chassis und viele weitere Leichtbau-Komponenten führen dazu, dass der komplette Rennbolide nur 900 Kilogramm wiegt – Audi ultra Leichtbau in Vollendung. Er wird ebenfalls beim Salone del Mobile ausgestellt sein.

Umstellen auf gutes Öl, Festintervall, besser noch alle 6 Monate Ölwechseln. Kurz vorm Winter und Frühjahr.
Dann sollte nix passieren.
Es sei denn man hat ab Werk die schwachen Spanner verbaut bekommen. Dann macht das beste Öl auch nix.
Wenn er aber leise läuft würd ich mal keine Panik schieben

Gehn wir vom Idealfall aus.....

Intakte Spanner ab Werk....dann passiert beim wechseln mit gutem ÖL in kurzem Intervball nix was zur Sorge werden könnte
Also fahr entspannt....

Sozusagen...

Bin echt gespannt wie das weitergeht. Ich finds schon recht brenzlig für VW, muss ich sagen. Ich hätte mit einem Bericht in der Bild gerechnet. Das zeichnete sich im Golf Forum so ab, da hatten einige ja Kontakt aufgenommen. Aber dass das nun zu einer , ich will mal sagen, Lawine wird, hätt ich nicht gedacht.

Zitat von holzgewehr

Gruß holz

PS: Ist IWIS einziger Hersteller für VW Ketten?

Nein

Es gibt
- IWIS
- Sachs, die untergingen nach dem Rauswurf wegen der Laschenketten mit Prägung und nun bei INA Schäffler integriert sind
- Borg Warner
- Tsubaki

Das sind so die 4 weltweit Größten

Eigentlich ist nun alles so gekommen wie das Chris1985 und ich vor über 3 Jahren hier schrieben. Später dann auch im Bericht aufnahmen. Echt schade, dass wir nur wenige Leute erreichten, die dies auch umsetzten und nun nix haben.

Naja wir waren halt Panikmachen und Hypochonder (Gruß an Herrn R****** )

Dann sollen se n paar verkokte VR6 noch nehmen. Bilder hamm wir genug. Die brauchen mich nur anschreiben.

hehe

guter Witz.
Das mit dem Stanzwerkzeug hat wohl die Marketingabteilung erfunden.
Die Kettentriebe kommen bei allen genannten Motoren von verschiedenen Herstellern. Folglich müßte jeder Hersteller verschlissene Stanzwerkzeuge haben.

Wer mal bei IWIS in der Fertigung war, weiss dass dies bestimmt nicht vorkommt. Die Qualitätsüberwachung ist hier enorm. Sowas ginge nicht durch.

ABER:
Man schneidet den Text auf die Auffälligkeit hin. Die nämlich lautet, Verschleiss an Laschen, Bolzen und Hülsen. Dieser Verschleiss kommt aber durch das hauseigene Castrol Longlifeöl durch die Bildung von Schlamm und in Folge Ölkohle. Feinste Ölkohlepartikel sind sehr hart und verschleissend. Ich sag immer, wie auch im Bericht. Stellt euch den Grand Canyon vor. Sand-Wasser Gemisch schleift den härtesten Fels ab.

Nehmt ein Eimer mit Sand-Wasser-Gemisch und bastelt eine Bohrmaschine drüber, der Rührer taucht ein und dreht. Er verschleisst. In der Tribiologie gibts sogar eine Versuchsapparatur dazu. Nennt sich Sand-Slurry-Test

http://www.kern.de/index.html?/ku…slurry_test.htm

Mit Bild
http://www.keltrol.com/electrical_properties.htm

Hier wird die Kundschaft und Presse mal in feinster Güte von der VW-Marketingabteilung angelogen

Es gibt verschiedene Ursachen:

- Das bekannte Longlifeöl-Problem mit Kurzstrecken
- Defekte Spanner ab Werk, der Marke Borg Warner
- Gerade beim 1.2 zuviel Spriteintrag ins Öl wo keiner weiss warum, und die Analyse hier beweist. In Folge Schmierfilmabriss und erhöhter Verschleiss
Welches Motoröl ist noch RICHTIG vollsythetisch???

EDIT:
Zumal es ja viele Baujahre betrifft. Glaubt VW allen Ernstes dass die Kettenhersteller über Monate und Jahre Kettenteile mit defekten Stanzwerkzeugen produzieren? Allein bei Iwis laufen pro Tag gut 65 Km !!!! Ketten vom Band. Ständig Kontrollen und Prüfungen. Hier versucht VW die Zulieferer in die Pfanne zu hauen, um von ihrem lausigen Castrol-Longlife-Kurzstreckenprofil abzulenken, was ja mittlerweile nicht nur die VR6 betrifft, sondern auch 1,2 / 1.4 / 2.0 / etc.
Bin gespannt wann die ersten RS3 kommen. Zumal es die Probleme auch bei den echten V6 Motoren gibt...... wer die Story von VW glaubt, glaubt an den Nikolaus

Ja Glückwunsch.

Das sind mal sehr erfreuliche Nachrichten. Freut mich für Dich

Gruß
Para

Also unter Hersteller-Wartung versteht man die regelmäßigen Servicearbeiten beim Markenhändler.
Daran gebunden ist die sogenannte Longlife-Service-Wartung und die beinhaltet auch die Mobilitätsgarantie.
Da der Ölwechsel alle 30000km (kleine Inspektion) diese Longlifegarantie beinhaltet, ist sie auch etwas teurer. Der Konzern sagt hierzu, dafür hat der Kunde ja dann die Mobilitätsgarantie und Möglichkeit auf Kulanz.
Kulanz ist eine freiwillige Gabe. Man hat kein Anrecht darauf.

Die EU hat die Garantieansprüche neu geregelt. Man darf Servicearbeiten auch in freien Werkstätten machen, ohne die Werksgarantie zu verlieren.
Werksgarantie ist aber nicht Mobilitätsgarantie. Das heisst, wer fremd geht hat Garantieanspruch auf Defekte Teile innerhalb der Garantiezeit. Mehr nicht. Darüberhinaus tritt ja dann Kulanz ein. Das kann verweigert werden. Und wird es auch meist, wenn Arbeiten nicht im Vertragshändlernetz gemacht werden.

Die Gerichte geben hier dem Hersteller recht und sagen das ist konform. Da Kulanz Geld kostet, kann der Hersteller den Kunden an sein Werkstätten-Netz binden.

Was die zusätzlichen 700 Euro sollen, da steh ich auf dem Schlauch. Schreib das mal detailiert.

Audi gibt dem Kunde Kulanz, nach Einreichung eines Kostenvoranschlages. Und sagt auch gleich dem Händler den %-Satz.
Also hier läuft bei Dir was nicht im richtigen Rahmen. Da würd ich nachhaken.

Gene Roddenberry war mal wieder Vorreiter seinerzeit in Star-Trek mit dem Visor

Jetzt kommt was vergleichbares von Google.
Toll die Umsetzung, aber ich hoff das setzt sich nicht durch, schon jetzt laufen zuviele "blinde" Smartphone-User durch die Strassen die nur noch nach unten schauen

[video]

Quelle: Audi Presseservice

Ingolstadt, 12.04.2012
„Sportlichkeit beweist man, indem man selbst erfolgreich Sport betreibt“

Noch zwei Wochen bis zum Start der DTM 2012
Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich im Interview
Hintergründe zum erfolgreichen DTM-Engagement der AUDI AG

Dr. Wolfgang Ullrich hat das neue DTM-Reglement entscheidend mitgeprägt. Das große Interview mit dem Audi-Motorsportchef zum Saisonstart der DTM am 29. April auf dem Hockenheimring und den Erwartungen von Audi Sport.
Herr Dr. Ullrich, die DTM startet 2012 in eine neue Ära, an deren Entstehung Sie intensiv beteiligt waren. Was war für Sie das Besondere an der Vorbereitung der neuen DTM-Saison?
Die drei involvierten Hersteller haben gemeinsam ein komplett neues Reglement entwickelt – inklusive zahlreicher Standardkomponenten. Das hat es in dieser Form noch nie gegeben und ist sicher etwas ganz Besonderes. Das Reglement bringt die Sicherheitsstandards auf ein bei den Tourenwagen bisher nicht gekanntes Niveau und senkt trotzdem die Einzelkosten der Fahrzeuge.

Was bedeutet die DTM für Audi?
Die DTM ermöglicht uns, produktnahen Motorsport auf höchstem Niveau zu betreiben – und das zu einem großen Teil auf dem für uns nach wie vor wichtigen Heimatmarkt von Audi, nämlich im Deutschland.

Wie wirkt sich das Ergebnis in der DTM auf die Marke Audi aus?
Erfolg im Motorsport wird von unseren Kunden und von unseren möglichen Kunden sehr wohl zur Kenntnis genommen. Er strahlt automatisch auf die Sportlichkeit einer Marke ab. Denn Sportlichkeit beweist man am besten dadurch, indem man selbst Sport betreibt – und zwar erfolgreich. Mit den Motorsport-Erfolgen können wir das Markenimage von Audi sicherlich weiter positiv beeinflussen.

Sie stehen seit 1993 an der Spitze von Audi Sport. Tragen Sie die vier Ringe nach einer so langen Zeit schon im Herzen?
Ich war von der Marke Audi schon immer absolut überzeugt. Ich bin deswegen bei Audi, weil es für mich die Automobilmarke mit der spannendsten und erfolgreichsten Geschichte ist – und stolz, hier mitgestalten zu dürfen.

Die drei deutschen Premium-Automobilhersteller Audi, BMW und Mercedes-Benz treten erstmals seit 20 Jahren wieder in der DTM gegeneinander an. Was erwarten Sie von der DTM 2012? Und zwar nicht nur rein sportlich.
Es ist eine große Chance für die DTM, ihren Stand als eine der besten Tourenwagen-Serien noch einmal zu verbessern. Ich persönlich glaube, dass wir sogar die Chance haben, gemeinsam die beste Tourenwagenserie der Welt auf die Beine zu stellen. Da muss bei den drei Herstellern natürlich abseits des Wettbewerbs auf der Rennstrecke auch viel gemeinsam gearbeitet werden. Ich wünsche mir, dass wir den guten Spirit, mit dem wir ein Jahr lang an der Vorbereitung gearbeitet haben, auch in der Rennsaison fortsetzen können.

Wie gestaltet sich die Zusammenarbeit mit nun drei Herstellern?
Wie schon im Sandkasten ist es generell zu dritt sicherlich immer ein bisschen schwieriger als zu zweit. Aber der bisherige Spirit im ersten Jahr der Vorbereitung der DTM lässt mich optimistisch in die Zukunft schauen.

Das sportliche Ziel für 2012 kann ja nur heißen: Titelverteidigung – richtig?
Unser Ziel ist selbstverständlich die Titelverteidigung. Das erste Ziel ist jedoch zunächst, dass wir siegfähige Autos haben. Und dann wollen wir alles dafür tun, um unseren Titel zu verteidigen. Es wird sicherlich noch schwerer werden als in der Vergangenheit – aber mit unserem Fahrerkader und unseren drei bewährten Teams, die alle mit gleichen Chancen in die neue DTM starten, sollten wir sehr gut aufgestellt sein. Die DTM ist und bleibt Teamwork.

Haben Audi und Mercedes-Benz mit ihrer DTM-Routine Vorteile?
Es gibt selbstverständlich einen kleinen Vorteil, wenn man Routine hat. Aber einer, der ganz neu hineinkommt, hat vielleicht auch den Vorteil, dass er gewisse Dinge anders macht, die sich dann als kleiner Vorteil für ihn herausstellen können. Es wird sehr interessant.

Wie stark schätzen Sie Neueinsteiger BMW ein?
BMW hat sich auf die DTM sehr intensiv über ein Jahr lang vorbereitet und genau wie Audi und Mercedes-Benz ein neues Auto nach einem neuen Reglement entwickelt, das für alle gleich ist. Mit dem Tourenwagen-Know-how, das sich BMW über viele Jahre erarbeitet hat, rechnen wir mit einem sehr starken Konkurrenten – und so schätzen wir BMW auch ab dem ersten Rennwochenende ein.

Es gibt in der DTM noch mehr Gleichteile als bisher. Wie kann sich ein Hersteller da noch individuell abheben?
Das ist durch das Konzept der Gleichteile nicht beeinträchtigt. Man kann einen definierten Bereich der Aerodynamik entwickeln, man kann die Radaufhängungen herstellerspezifisch entwickeln. Der Motor ist für jeden Hersteller ein spezifisches Teil. Auch das Gesamtpaket ist für jeden Hersteller in einem gewissen Rahmen optimierbar. Somit sehe ich sehr wohl genügend Möglichkeiten, dass jeder Hersteller spezifisch für seine Marke nicht nur die Außenhaut, sondern sehr wohl auch für den Erfolg relevante Zusatzkomponenten entwickeln kann. Von den 4.000 Teilen eines A5 DTM sind nur rund 50 Gleichteile.

Wo sehen Sie die Besonderheiten des A5 DTM?
Für mich ist der A5 DTM das schönste der drei neuen DTM-Fahrzeuge. Und ich denke, dass der A5 von der Basis her ein sehr gutes Auto für die DTM ist, das nicht nur gut ausschaut, sondern aus dem unsere Jungs auch ein sehr gutes Rennauto gemacht haben. Ich erhoffe mir, dass wir mit dem A5 DTM vom ersten Rennen an ein gutes und siegfähiges Auto in der Hand haben.

In welchen Bereichen ist der A5 DTM besonders innovativ?
Prinzipiell sprechen wir in der DTM von sehr viel Detailarbeit. Vor allem bei der Aerodynamik und der Fahrwerkskinematik hat jeder Hersteller versucht, sich seine kleinen Vorteile zu erarbeiten – und wir hoffen natürlich, dass uns das gelungen ist.

Der Motor ist noch aus der „alten“ DTM übernommen worden. Wann setzt die DTM auf neue Technologien, zum Beispiel ein Hybridsystem wie beim neuen Audi R18 e-tron quattro?
Wir wollten nicht zu viele Schritte auf einmal machen, deshalb haben wir für die neuen Fahrzeuge zunächst die Motoren übernommen, die bereits existieren. Dieses Motorkonzept hat sich über viele Jahre bewährt. Im Fahrzeugkonzept ist aber bereits Platz für ein Hybridsystem vorgehalten. Wir werden gemeinsam definieren, ob und wann es für die DTM Sinn macht, auf ein anderes Motorenkonzept umzusteigen.

Wie wichtig wäre oder ist für Audi das Thema DTM in Japan und in den USA?
Für Audi sind die USA fraglos sehr wichtig. Und auch Japan ist ein Prestigemarkt. Das heißt, Audi hat ein starkes Interesse, auch in diesen beiden für die Marke wichtigen Ländern präsent sein zu können. Wir arbeiten gemeinsam mit den drei Herstellern und der ITR daran, die DTM sowohl nach Japan als auch in die Vereinigten Staaten zu bringen. Es muss aber jedem klar sein, dass das nichts ist, was so schnell passiert. Es bedarf sehr viel Detailarbeit. Wenn man etwas richtig Gutes daraus machen will, braucht man Geduld und Zeit.

Zurück zur Saison 2012: Ursprünglich waren sechs Fahrzeuge geplant, nun sind es acht. Wie kam es dazu?
Wir waren bereits im vergangenen Jahr in der DTM für acht Fahrzeuge aufgestellt und gehen davon aus, dass 2013 alle Hersteller mit mindestens acht Autos an den Start gehen werden. Weil wir mit dem Audi R18 e-tron quattro ein technisch überaus anspruchsvolles Hybridauto für die 24 Stunden von Le Mans und parallel dazu ein komplett neues DTM-Fahrzeug entwickeln mussten, hatten wir uns für 2012 zunächst sieben Autos vorgenommen. Ich freue mich, dass sich nun die Möglichkeit ergeben hat, acht Autos einzusetzen. Ich bin überzeugt, dass es angesichts des hohen Niveaus der DTM von Vorteil ist, mit der maximal möglichen Anzahl von Fahrzeugen an den Start zu gehen. Es wird vermutlich sehr eng werden – aber ein Fahrzeug mehr ist gleichzeitig eine Chance mehr. Und eine gerade Zahl ist von der Logistik und Teamumsetzung her sinnvoller als eine ungerade.

Es gab in der Vergangenheit hinter den Kulissen sehr viele Diskussionen darüber, dass in der DTM zu wenig überholt wird. Gibt es auf Basis der Testfahrten Erkenntnisse, wie das mit den neuen Coupés aussehen wird?
Am A4 DTM hatten wir insbesondere im Heckbereich sehr viele kleine Aerodynamik-Teile, die, wenn es zu einer kleinen Berührung kam, sehr schnell kaputtgegangen sind und sich dann die Performance des Autos stark verändert hat. Entsprechend musste man fahren, um sich keinen aerodynamischen Nachteil einzuhandeln. Das neue Reglement versucht, dies zu unterbinden. Das heißt natürlich nicht, dass man sich nun permanent ins Auto fahren kann. Aber ich glaube, dass dadurch zumindest der Zweikampf mehr gefördert wird – und das wird auch zu mehr Überholmanövern führen.

Was dürfen die Fans generell von der neuen DTM erwarten?
Die drei deutschen Premiumhersteller in einer hochwertigen Meisterschaft mit Fahrzeugen, die optisch sehr stark an bekannte und beliebte Serienfahrzeuge angelehnt sind, sollten einen richtigen Tourenwagen-Fan begeistern. Ich sehe die DTM in der neuen Form als stärkste Tourenwagen-Serie der Welt, die sich allerdings in ihr erstes Jahr in dieser neuen Form bewegt.

Macht auch mal noch n paar Vorschläge für das Motiv etc. auf dem großen Banner.

Größe: 4 x 1 Meter

Ah, fein. Ich hatte es bisher nur telefonisch gemeldet.
Gut, dann machen wir das mal hier paletti, und ich melde dann in einer Woche die Stärke an die Kronacher.
Also bitte hier im Thread melden, und das schreiben was Psychedelic aufführte. Wir lassen übrigens ne Fahne machen, dass ihr uns findet

Ich komme Samstag Morgen gegen 8-9 Uhr und fahre Abends dann wieder. Pfingsten meldete sich Besuch an, da muss ich Sonntag zu Hause wieder anwesend sein.

Sehr schöner Heli , mat
Komme erst jetzt zum Schreiben, da es gestern schon zu spät gewesen war.
Der ist glaub besser zu bauen als ein 500er REX. Der ist nämlich durch die CFK-Planken schwer zugänglich.
Ist der mit dem 500er REX vergleichbar oder mit dem 600er?
Der Testsieger hatte ja einen LOGO und der Manni aus Speyer auch. Wie ist denn die Ersatzteilversorgung bei dem?

Bin mal gespannt wie er sich in der Luft anhört und wie er fliegt.

Quelle: Audi Presseservice

Ingolstadt, 12.04.2012
Die CO2-neutrale Mobilität der Zukunft –
Neue Technologien von Audi

Die Welt verändert sich mit hoher Geschwindigkeit, der Schutz des Klimas gewinnt immer mehr an Bedeutung. Audi nimmt die Verantwortung für die Umwelt und die Ressourcen ernst und strebt unter dem Schlagwort Audi balanced mobility ein großes Ziel an – die CO2-neutrale Mobilität. Die Marke wird ihre Führungsrolle bei den TFSI- und TDI-Motoren weiter ausbauen und deren Effizienz immer weiter verbessern; gleichzeitig arbeiten die Ingenieure an den Energieträgern von morgen und an der Elektrifizierung des Antriebs.

Die Strategie von Audi für die individuelle Mobilität der Zukunft

Audi übernimmt Verantwortung für die Umwelt und die Ressourcen. Das Unternehmen hat ein umfassendes Konzept für sein großes Ziel entwickelt – die nachhaltige individuelle Mobilität. Audi wird bei den TDI- und TFSI-Motoren die Effizienz weiter steigern und den Verbrauch senken. Zugleich arbeiten die Ingenieure an neuen Hybrid- und Elektrofahrzeugen, die lokal emissionsfrei, bestenfalls sogar im Sinne der Gesamtökobilanz global CO2-neutral unterwegs sein werden. Audi wird nachhaltige und ganzheitliche Mobilität mit emotionalem Fahrerlebnis möglich machen.

In der Mobilität der Zukunft haben sich die Ansprüche der Kunden sehr unterschiedlich entwickelt. Neben der individuellen Lebenssituation spielen auch die gesellschaftlichen und gesetzlichen Rahmenbedingungen sowie die Verfügbarkeit der Ressourcen vor Ort wichtige Rollen; sie unterscheiden sich auf den einzelnen Märkten erheblich voneinander.

Audi erarbeitet für die neue Mobilität ein breites Portfolio an Technologien, Antrieben und Energieträgern mit dem Ziel, für jeden Markt und für jeden Kunden das richtige Konzept zur richtigen Zeit anzubieten. Das gilt in besonderem Maße für die rapide wachsenden neuen Megastädte in den Schwellenländern – ein Thema mit vielen Fragestellungen, das die Audi Urban Future Initiative, ein vor zwei Jahren gegründetes interdisziplinäres Expertenforum, beleuchtet.

Die Marke mit den Vier Ringen stellt die Zukunft der Mobilität auf eine starke technologische Basis – die Systembausteine heißen e-tron für das elektrische Fahren, ultra für intelligenten Leichtbau und connect für die nahtlose Vernetzung der Autos insbesondere mit der Umwelt. Von dieser Grundlage geht eine technologische Entwicklung aus, die eine Vielzahl evolutionärer, strategisch aufeinander abgestimmter Schritte umfasst.

Audi will seine Führungsrolle bei den TDI- und TFSI-Motoren weiter ausbauen – der Verbrennungsmotor wird seine überragende Bedeutung im Auto noch viele Jahre lang behalten. Gleichzeitig arbeiten die Ingenieure an der Elektrifizierung des Antriebs, also an Hybrid- und Elektrofahrzeugen, die ganz unterschiedliche Ausprägungen haben werden. Bis 2020 will Audi zum führenden Premium­hersteller von elektrischen Fahrzeugen werden; Hybrid- und Elektroautos werden dann reguläre Modelle mit voraussichtlich insgesamt sechsstelligen Stückzahlen pro Jahr sein.

Die Fahrzeuge für die Mobilität von morgen, die Audi jetzt entwickelt, machen es möglich, lokal emissionsfrei zu fahren. Es sind Elektroautos wie der R8 e-tron, der A1 e-tron mit Range Extender, mit dem derzeit in München ein Flotten­versuch stattfindet, oder Plug-in-Hybride wie der Audi A3 e-tron concept. Er gibt einen Ausblick auf die in 2014 in Serie gehende Technologie. Doch Audi plant sehr viel weiter – das Ziel ist die ganzheitliche CO2-neutrale Mobilität. In dieser Strategie setzt das Unternehmen zum einen auf regenerativ erzeugten Strom für seine e-tron-Modelle, zum anderen auf neue Energieträger wie Wasserstoff und e-gas.

Für die Vision der ganzheitlichen CO2-neutralen Mobilität steht die Bezeichnung Audi balanced mobility. Der erste große Schritt dorthin ist das Audi e-gas project. Hier baut Audi als weltweit erster Automobilhersteller weltweit eine ganze Kette nachhaltiger Energieträger auf. Ihre Endprodukte sind sauberer Strom, Wasser­stoff und das synthetische e-gas. Audi-eigene Windkrafträder produzieren dabei regenerativ erzeugten Strom, der die künftigen e-tron-Modelle antreibt. Der durch Elektrolyse gewonnene Wasserstoff eignet sich für den Einsatz in Brennstoff­zellenfahrzeugen, und das durch Methanisierung erzeugte e-gas ermöglicht die klimafreundliche Langstreckenmobilität für Autos mit Verbrennungsmotoren.

Die neuen Technologien und die Fahrzeuge, die Audi für die Mobilität der Zukunft entwickelt, werden die Stärken der Marke ohne Abstriche vermitteln. Nachhaltigkeit auf der einen Seite, Top-Qualität und emotionaler Fahrspaß auf der anderen Seite – das ist für Audi kein Widerspruch, sondern das große Ziel für die Zukunft der Mobilität.

Die Verbrennungsmotoren

Die Verbrennungsmotoren, der TFSI und der TDI, werden auf absehbare Zeit die wichtigsten Antriebsquellen im PKW bleiben – die Marke mit den Vier Ringen macht sie in großen Schritten immer effizienter. Schon heute unterbieten mehr als 100 Audi-Modellvarianten die Emissions-Marke von 140 Gramm CO2 pro Kilometer, 32 Varianten bleiben sogar unter 120 Gramm CO2. Audi will den Verbrauch der Benzin- und Dieselmotoren in den nächsten zehn Jahren um bis zu 15 Prozent weiter senken.

Die TFSI-Motoren
Gerade bei den Benzinmotoren hat Audi in den vergangenen Jahren große Fortschritte erzielt. Die Direkteinspritzung ist bei allen, die Aufladung bei fast allen Aggregaten Standard. Das Prinzip des Downsizing, der Ersatz von Hubraum durch Aufladung, senkt den Verbrauch und erhöht die Performance.

Die aufgeladenen TFSI-Motoren von Audi harmonieren exzellent mit längeren Getriebeübersetzungen – ohne Abstriche bei der Dynamik. Der neue 1.8 TFSI im A4 beispielsweise ermöglicht mit seinen 125 kW (170 PS) Leistung und 320 Nm Drehmoment sportliche Fahrleistungen.

Auf 100 Kilometer begnügt er sich jedoch im Mittel mit 5,7 Liter Kraftstoff – ein CO2-Äquivalent von nur 134 Gramm je Kilometer.

Audi treibt die Entwicklung mit Hochdruck weiter voran. Zu den Technologien aus dem Modularen Effizienzbaukasten zählen die Reduzierung der inneren Reibung, die geregelten Ölpumpen, das Start-Stop-System und das innovative Thermo­management. Der jüngste Durchbruch ist das System cylinder on demand (COD). Beim neuen 4.0 TFSI schaltet es bei geringer Last vier der acht Zylinder vorübergehend ab, beim neuen 1.4 TFSI mit 103 kW (140 PS) zwei der vier Zylinder.

Die TDI-Motoren
Der TDI-Motor, eine bahnbrechende Innovation von Audi, ist eine extrem erfolgreiche Effizienztechnologie. Seit seinem Debüt im Jahr 1989 im Audi 100 hat der direkteinspritzende Turbodiesel mit elektronischer Regelung über 100 Prozent Leistung und 70 Prozent Drehmoment zugelegt, bezogen auf den Hubraum. Im gleichen Zeitraum sind seine Emissionen um 95 Prozent gesunken.

Vor allem in den letzten Jahren hat Audi beim Verbrauch große Fortschritte erzielt. Ein A8 2.5 TDI des Jahrgangs 2001 leistete noch 132 kW (180 PS) und verbrauchte pro 100 Kilometer 9,0 Liter Diesel. In ihrer aktuellen Version kommt die Luxuslimousine mit dem 3.0 TDI auf 150 kW (204 PS) und 6,0 Liter Verbrauch.

Audi arbeitet mit hohem Einsatz daran, den Verbrauch noch weiter zu reduzieren, auch bei den Vierzylinder-TDI. Zugleich wird das Abgas mit der clean diesel-Technologie, die die Stickoxid-Emissionen drastisch verringert, noch sauberer.

Audi ultra

Ergänzend zu diesen Fortschritten baut die Marke eine weitere Kernkompetenz aus – den ultra-Leichtbau. Bei vielen Modellen senkt Aluminium, nach dem ASF-Prinzip (ASF = Audi Space Frame) eingesetzt, schon heute das Gewicht der Karosserien um etwa 40 Prozent. Das Material verbessert die Umweltbilanz – mit der Kraftstoffersparnis, die es bringt, macht es den energetischen Mehraufwand bei ihrer Produktion mehr als wett. So zahlt sich der intensive Leichtbau beim Audi A6 bereits nach etwa 5.000 Kilometern aus.

Künftig wird jedes neue Audi-Modell leichter sein als sein Vorgänger, einige sogar viel leichter. In den Karosserien werden die Entwickler die neuen Materialien, darunter auch Kohlenstofffaser-verstärkten Kunststoff (CFK), intelligent miteinander kombinieren. Leichtbau bedeutet für Audi den flexiblen Umgang mit verschiedenen Werkstoffen – stets mit dem Ziel, den richtigen Werkstoff am richtigen Ort in der geringsten Menge einzusetzen. Bei der intelligenten Mischbauweise spielt die Auswahl und der Einsatz der Materialien und deren Einfluss auf die Gesamtenergiebilanz eine wesentliche Rolle. Ein intelligenter Mix verschiedener Werkstoffe berücksichtigt bei Audi immer auch die Auswirkungen auf Umwelt und Ressourcen.

Die Elektromobilität

Die Elektromobilität stellt die gesamte Automobilbranche vor einen epochalen Technologiewechsel. Für Audi ist sie eine entscheidende Schlüsseltechnologie – die Marke mit den Vier Ringen denkt hier den Vorsprung durch Technik weiter und interpretiert ihn neu.

Die ganzheitliche Strategie, die Audi in der Elektromobilität verfolgt, ist in den sich verändernden gesellschaftlichen Gesamtkontext eingebunden. Die Erwartungen, die die Kunden der Marke an die neuen Fahrzeuge richten, werden sich auf den weltweiten Märkten stark voneinander differenzieren – je nach der individuellen Lebenssituation, den gesellschaftlichen und gesetzlichen Rahmenbedingungen sowie der Verfügbarkeit der Ressourcen vor Ort.

Die richtige Strategie besteht nicht darin, die neuen Fahrzeuge möglichst schnell in Serie zu bringen, sondern darin, die Ansprüche der Kunden perfekt zu erfüllen.

Audi entwickelt in der Elektromobilität kompromisslose, ganzheitliche Konzepte, die maximalen Nutzen bieten – mit neuartigen Ideen, mit sportlichen, progressiven und hochwertigen Autos, die alle Qualitäten der Marke ohne Abstriche vermitteln. Auch in einem elektrisch angetriebenen Audi werden Perfektion, Faszination und Emotion den Charakter bestimmen.

Audi betrachtet den Elektroantrieb als einen der wichtigsten Innovationstreiber für die Zukunft und wird ihn Schritt für Schritt zu einem festen Bestandteil seines Angebots machen. In einigen Jahren wird das Kürzel e-tron so selbstverständlich sein wie heute die Begriffe TDI, TFSI, ASF, ultra oder quattro. Die Elektro­mobilität wird zu einer tragenden Säule des Unternehmens und zum Beweis seiner Zukunfts-Kompetenz heranwachsen. Im Jahr 2020 will die Marke mit den Vier Ringen der führende Premiumhersteller von Elektrofahrzeugen sein.

In der Elektromobilität unterscheidet Audi zwischen zwei großen Gruppen von Fahrzeugen. Die erste Gruppe bilden die Modelle mit Vollhybrid-Technologie, die mit ihren kompakten Lithium-Ionen-Hochleistungs-Batterien Strecken von mehreren Kilometern Länge elektrisch zurücklegen können. Alle anderen Konzepte nutzen Hochenergie-Batterien für längere Distanzen. Hier handelt es sich um Plug-in-Hybride, Range-Extender-Fahrzeuge und reine Elektroautos; Audi fasst sie unter dem Begriff e-tron zusammen.

Ein reiner Elektro-PKW wird sich mittelfristig für Strecken bis etwa 200 Kilometer eignen, als Stadt- oder Zweitfahrzeug. Ein Range Extender – ein kleiner Verbrennungsmotor, der die Batterie nachlädt – macht bereits mittlere Distanzen möglich. Lange Strecken von 500 Kilometern und mehr werden die Domäne von Hybridantrieben sein. Vor allem in Plug-in-Konfiguration sind sie Alleskönner, weil sie zusätzlich zur Langstreckentauglichkeit in den Städten längere Distanzen lokal emissionsfrei zurücklegen können – Voraussetzung für den Einsatz in den zu erwartenden Zero-Emission-Zonen. Von 2014 an wird Audi seine ersten Plug-in-Hybride auf dem Markt anbieten.

Die Audi Hybrid-Modelle

Audi blickt in der Hybrid-Technologie auf eine über 20-jährige Erfahrung zurück. Bereits 1989 gab die erste Generation des Audi duo ihr Debüt – eine Technik­studie auf Basis des Audi 100 Avant. Ein Fünfzylinder-Benzinmotor trieb die Vorderräder an, ein zuschaltbarer Elektromotor mit 9 kW die Hinterräder. Als Energiespeicher dienten Nickel-Cadmium-Batterien. Zwei Jahre später folgte eine weitere duo-Variante auf Basis eines Audi 100 Avant quattro.

1997 avancierte Audi zum ersten europäischen Automobilhersteller, der ein Hybridfahrzeug in einer kleinen Serie baute – den Audi duo auf Basis des A4 Avant. Für seinen Antrieb sorgten ein 1,9-Liter-TDI mit 66 kW (90 PS) und eine E-Maschine mit 21 kW ,die von einer Blei-Gel-Batterie im Heck gespeist wurde. Beide Motoren trieben die Vorderräder an.

Wie die beiden Studien zuvor folgte auch der Serien-duo bereits dem Plug-in-Konzept – sein Akku ließ sich an der Steckdose aufladen, zudem konnte die E-Maschine beim Verzögern Energie zurückgewinnen. Im elektrischen Betrieb erzielte der Audi duo 80 km/h, mit TDI-Power 170 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Im November 2011 ging das erste Serien-Hybridmodell von Audi im neuen Jahrhundert an den Start, der Q5 hybrid quattro. Der Performance-SUV ist in seinem Segment der weltweit erste Vollhybrid mit modernen Lithium-Ionen-Akkus. Als Parallelhybrid konzipiert, vereint er die Fahrleistungen eines Sechszylinders mit dem Verbrauch eines Vierzylinders.

Den Antrieb übernehmen ein 2.0 TFSI mit 155 kW (211 PS) und ein Elektromotor mit bis zu 40 kW und 210 Nm Drehmoment; ihre Systemleistung beträgt 180 kW (245 PS). Der Audi Q5 hybrid beschleunigt in 7,1 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht 225 km/h Spitze. Bei konstant 60 km/h Tempo legt er bis zu drei Kilometer rein elektrisch zurück, auch seine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h im elektrischen Betrieb setzt Maßstäbe. Der Verbrauch beschränkt sich im Mittel auf 6,9 Liter pro 100 Kilometer. Dies entspricht einem CO2-Ausstoß von 159 Gramm pro Kilometer.

Als Kraftübertragung dient eine stark modifizierte Achtstufen-tiptronic, die ohne Drehmomentwandler auskommt. Seine Stelle nimmt der Elektromotor ein, der mit einer Lamellenkupplung kombiniert ist. Sie verbindet beziehungsweise trennt die E-Maschine und den TFSI. Als elektrischer Energiespeicher fungiert ein Lithium-Ionen-Batteriesystem, das nur 36,7 Kilogramm wiegt. Der Akku bietet eine Nominalenergie von 1,3 kWh und eine Leistung von 39 kW. Eine aufwändige Zweiwege-Luftkühlung hält ihn im geeigneten Temperaturfenster.

Im Lauf der nächsten Monate kommen der Audi A6 hybrid und A8 hybrid auf die Straße. Sie nutzen das gleiche parallele Hybridkonzept wie der Performance-SUV, mit dem Unterschied, dass der Antrieb bei ihnen auf die Vorderräder erfolgt. Die beiden großen Limousinen erzielen ebenfalls 180 kW (245 PS) Systemleistung, ihre Verbrauchswerte liegen deutlich unter 7,0 Liter pro 100 Kilometer. Mit ihnen ist Audi der erste Premiumhersteller, der gleichzeitig im B-, C- und D-Segment Vollhybride mit Lithium-Ionen Technologie anbietet.

Die Audi e-tron-Modelle

Der Begriff e-tron steht bei Audi für Autos, die längere Strecken rein elektrisch zurücklegen können; er schließt auch Plug-in-Hybride und Fahrzeuge mit Range Extender ein. Bis 2020 soll in jeder Fahrzeugklasse ein e-tron-Modell von Audi bereitstehen, gemeinsam sollen sie sechsstellige Stückzahlen im Jahr erzielen. Schon heute hat die Marke mit den Vier Ringen in vielen Segmenten Technikträger entwickelt.

Der Audi A3 e-tron concept ist als effizienter, paralleler Plug-in-Hybrid konzipiert. Sein 1.4 TFSI leistet 155 kW (211 PS), die E-Maschine kommt auf 20 kW; beide Antriebe wirken auf die Vorderräder. Der Lithium Ionen-Akku gewährt mit seiner Energiekapazität von 12 kWh im elektrischen Betrieb etwa 50 Kilometer Reich­weite. Der Audi A3 wird 2014 als Plug-in-Hybrid in Serie gehen, der Q7 und A4 folgen wenig später.

Auch bei den Plug-in-Hybriden bürgt die parallele Anordnung der Antriebs­komponenten für hohe Effizienz. Eine interessante Alternative besteht jedoch darin, die Kräfte des Verbrennungsmotors und des zusätzlichen E-Antriebs auf die Achsen aufzuteilen.

Die Studie e-tron quattro auf Basis des Audi A5 folgt diesem Denkansatz. Hier wird der im Vorderwagen platzierte 2.0 TFSI durch zwei starke Elektromotoren ergänzt – der eine ist an der Vorderachse, der andere an der Hinterachse angebracht.

Beim dynamischen Audi e-tron Spyder handelt es sich ebenfalls um einen Plug-in-Hybrid, hinter dem jedoch ein anderes Konzept steht. Sein Hauptantrieb ist ein Dreiliter-TDI mit 221 kW (300 PS) Leistung; hinter der Fahrgastzelle montiert, treibt er die Hinterräder an. Zwei E-Maschinen mit zusammen 64 kW wirken auf die Vorderräder.

Der LMP1-Prototyp R 18 e-tron quattro für die 24 Stunden von Le Mans ist prinzipiell ähnlich aufgebaut. Ein mittig platzierter V6-TDI mit 3,7 Liter Hubraum schickt gut 275 kW (510 PS) auf die Hinterräder. Die Vorderräder können temporär mit zweimal 75 kW Leistung elektrisch angetrieben werden. Die Energie dafür, beim Bremsen rekuperiert, kommt aus einem Schwungradspeicher.

Der kompakte A1 e-tron hingegen ist ein Spezialist für urbane Ballungsräume mit zusätzlichem Range Extender. Seine E-Maschine treibt die Vorderräder mit 75 kW Spitzenleistung an, die Reichweite im elektrischen Modus beträgt rund 50 Kilometer. Ein Wankelmotor im Heck mit derzeit 254 cm3 Hubraum und 15 kW (20 PS) Leistung ermöglicht Überland-Touren, indem er die 12 kWh-Batterie nachlädt.

Die ersten Exemplare des A1 e-tron absolvieren aktuell einen Flottenversuch in München; Audi will profunde Erkenntnisse über die Technik und über das Nutzungsverhalten der Kunden gewinnen. Der Kompakte fährt nicht nur lokal, sondern auch global so gut wie emissionsfrei. Zu seinem Antrieb im Flotten­versuch dient regenerativ erzeugter Strom – für Audi ein wichtiger Bestandteil der nachhaltigen Elektromobilität.

Das Gegenstück zum A1 e-tron ist der Audi R8 e-tron. Er holt seine 230 kW allein aus den starken Elektromotoren und der großen Lithium-Ionen-Batterie, die 53 kWh Energie speichert.

Audi wird den Hochleistungssportwagen, der voller neuer Technik-Lösungen steckt, als erstes e-tron-Modell gegen Ende des Jahres in einer Kleinserie auf die Straße bringen. Er wird beweisen, wie dynamisch und emotional ein Elektroauto von Audi sein kann.

Die Technikstudie Audi A2 concept, der Star der IAA 2011 in Frankfurt am Main, ist ein weiteres reines Elektroauto. Der Viersitzer, ein klassisches Raumkonzept, bringt die e-tron-Technologie mit dem ultra-Leichtbau und den neuen Ideen von Audi connect zusammen. Das Fahrzeug kann mit dem sogenannten Audi wireless charging induktiv geladen werden und macht damit den Ladevorgang für den Kunden noch einfacher.

Der Audi Q5 HFC

Bei der Technikstudie Audi Q5 HFC (HFC = Hybrid Fuel Cell) liefert eine Brennstoffzelle die Energie für den E-Antrieb. Zwei Hochdruck-Zylinder speichern Wasserstoff unter 700 bar Druck. Die Lithium-Ionen-Batterie hat 1,3 kWh Energieinhalt. Die Polymer-Elektrolyt-Membran-Brennstoffzelle (PEM) leistet 98 kW. Die beiden radnahen E-Motoren können zusammen 90 kW Spitzen­leistung und bis zu 420 Nm Drehmoment aufbringen.

Das Konzeptfahrzeug nutzt bereits viele Technikkomponenten aus den neuen Hybridmodellen. Allerdings ist der Serieneinsatz der Brennstoffzellen-Technologie mittelfristig nicht zu erwarten – der kostenintensive Aufbau der Versorgungs-Infrastruktur für Wasserstoff bleibt bis auf Weiteres eine ungelöste Herausforderung.

Audi connect

Bei allen Entwicklungsaktivitäten von Audi steht der Mensch im Mittelpunkt des Denkens. Unter dem Schlagwort Audi connect bietet die Marke ihren Kunden eine breite Palette von Dienstleistungen an, die über das reine Fahren hinaus­gehen. Sie bringen ihnen im Umgang mit dem Auto ein Optimum an Nutzen, Komfort und Zeitersparnis.

Bei den e-tron-Modellen werden es die neuen Funktionen und Dienste von Audi connect dem Fahrer ermöglichen, das Energiemanagement und die Strecken­planung über sein Smartphone zu managen. Zum bequemen Laden der Traktionsbatterie dient die Technologie Audi Wireless Charging, die auf die Stromübertragung per Induktion setzt.

Mit Audi connect bietet die Marke bereits heute zahlreiche Features vernetzter Mobilität an – von der Navigation mit Google Earth- oder Google Street View-Bildern bis hin zu Assistenzsystemen, die den Fahrer unfallfrei und entspannt ans Ziel bringen. Im gesamten Verkehrsgeschehen spielt die Vernetzung des Autos mit dem Fahrer, mit anderen Fahrzeugen, mit der Infrastruktur und mit der Umwelt eine große Rolle. Zudem macht sie künftig neue Mobilitätskonzepte möglich, die den Verkehrsfluss optimieren können, beispielsweise durch die Kommunikation mit Ampeln.

Als Beispiel für die Bandbreite von Audi connect sei das pilotierte Parken genannt – eine Technologie, mit der Autos von Audi selbsttätig in Parkhäusern und Tiefgaragen ein- und wieder ausparken können. Der Fahrer gibt das Auto an der Einfahrt ab und nimmt es dort später wieder in Empfang – alles Andere erledigt das Fahrzeug allein.

Der Zentralrechner im Parkhaus lotst das Auto per WLAN zum nächsten freien Parkplatz und überwacht seine Bewegungen per Radar. Das Auto überprüft sein Umfeld seinerseits mit zwölf Ultraschall-Sensoren und vier Videokameras. In einer künftigen Vision des pilotierten Parkens könnte es möglich sein, die Autos im Parkhaus automatisch mit Strom oder Kraftstoff zu betanken.

Die Audi Urban Future Initiative

Im Jahr 2030 werden voraussichtlich 60 Prozent der Weltbevölkerung in Megacities leben – in Ballungsräumen mit mehr als acht Millionen Einwohnern. Vor allem in Asien und Südamerika wachsen diese Agglomerationen in immer höherem Tempo, damit gewinnen vielerorts auch die ökologischen Frage­stellungen an Gewicht.

Eine Antwort, die Audi darauf gibt, ist die vor zwei Jahren gestartete Audi Urban Future Initiative – ein interdisziplinäres Forum, das Architekten, Soziologen, Städteplaner und Trendforscher miteinander vernetzt. Die Experten analysieren die Zukunft der Städte mit Blick auf die individuelle Mobilität. Die Erkenntnisse und Ideen, die dabei entstehen, sollen gesamthaften Charakter haben und neben technischen Lösungsansätzen auch soziale, ökologische und ästhetische Aspekte berücksichtigen.

Die Initiative bildet das Dach für vier Formate: Deutschlands höchst dotierten Architekturpreis, den Award; ein Symposium zur Vernetzung von Wissen, den Summit; unter dem Begriff Research laufen verschiedene Forschungsprojekte. Als viertes Format setzt das Insight Team dort an, wo internes Wissen auf externe Expertise trifft: Sechs Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von Audi aus den Bereichen Design, Kommunikation, Technische Entwicklung sowie Marken- und Unternehmensstrategie greifen die Impulse auf und übersetzen sie für das Unternehmen.

Der erste Audi Urban Future Summit zum Themenkomplex „Energien – Welche Kräfte verändern die Städte der Zukunft?“ fand 2011 im Vorfeld der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt am Main statt. 2010 vergab Audi erstmals den Audi Urban Future Award, der mit 100.000 Euro dotiert ist.

In diesem Jahr geht der Wettbewerb zum zweiten Mal über die Bühne, er widmet sich dem Thema „Übergänge“. Die sechs eingeladenen Architekturbüros CRIT (Mumbai), Höweler & Yoon Architecture (Boston/Washington), Junya Ishigami + Associates (Tokyo), NODE Architecture & Urbanism (Pearl River Delta), Superpool (Istanbul) und Urban-Think Tank (São Paulo) sind aufgefordert, Visionen zur urbanen Mobilität der Zukunft zu entwickeln, die zwar im lokalen Kontext verankert sind, sich aber auch auf die globale Ebene übertragen lassen.

Alle sechs Büros erarbeiten Konzepte für die Metropolregionen, in denen sie zuhause sind. Im Oktober wird eine international besetzte Jury in Istanbul den Preisträger des Awards 2012 ermitteln.

Audi balanced mobility

Audi strebt in der Automobilindustrie die Führungsrolle beim nachhaltigen Umgang mit natürlichen Ressourcen an. Unter dem Schlagwort Audi balanced mobility übernimmt die Marke unternehmerische, gesellschaftliche und ökologische Verantwortung. Das große Ziel dieser Aktivitäten ist die ganzheitliche CO2-neutrale Mobilität auf Kurz-, Mittel- und Langstrecken.

„Ökologie und Ökonomie im Einklang – das ist die größte Herausforderung der Zukunft. Dafür müssen wir die Mobilität ganzheitlich ins Gleichgewicht bringen –mit dem Menschen, mit seinen neuen Werten und mit der Umwelt“, sagt Rupert Stadler, Vorsitzender des Vorstands der AUDI AG. Ein zentrales Thema des Vorhabens Audi balanced mobility sind die Energieträger. Im Audi e-gas project baut die Marke eine ganze Kette nachhaltiger, regenerativ erzeugter Energieträger auf – Strom, Wasserstoff und das Synthesegas Audi e-gas.

Audi denkt auf dem Feld der alternativen Kraftstoffe in verschiedene Richtungen. Schon heute führt die Marke den A4 2.0 TFSI flexible fuel im Angebot, der mit 85-prozentigem Bioethanol (E 85) läuft. Er erzielt eine ausgezeichnete Umwelt­bilanz, wenn man nicht nur die Emissionen am Auspuff sieht, sondern die Well-to-wheel-Betrachtung anwendet, die vom Ursprung des Kraftstoffs bis zur Fortbewegungsenergie am Rad reicht.

Neben dem e-gas project stehen viele weitere Umweltaktivitäten. Audi betreibt eine eigene Umweltstiftung, die mit fünf Millionen Euro Stammkapital ausge­stattet ist, und hat in der Nähe seiner Standorte Wälder gepflanzt, um gemeinsam mit Partnern aus der Wissenschaft die CO2-Umwandlung in Bäumen zu erforschen. Zudem ist das Unternehmen Assoziierter Partner des internationalen Konsortiums Desertec Industrial Initiative, das in den Wüsten Nordafrikas und des Nahen Ostens Solarstrom produzieren will.

Audi betrachtet jeden einzelnen Arbeitsschritt im Unternehmen im großen Zusammenhang. Schon bei der Entwicklung der Fahrzeuge haben die Ingenieure die Ökologie im Blick. Das gilt für die Einzelteile und ihren Zusammenbau, aber auch für die Effizienz der Fertigungsprozesse, die Energieversorgung der Anlagen, die Wasserkreisläufe in den Werken und die Abläufe der Logistik.

Die Photovoltaik-Anlagen, die auf vielen Hallendächern Strom produzieren, schonen die Ressourcen ebenso wie die hocheffiziente Kraft-Wärme-Kälte-Kopplungsanlage im Werk Ingolstadt. Die Autozüge zum Nordsee-Verladehafen Emden fahren mit Öko-Strom. In der Summe will Audi bis zum Jahr 2020 die standort- und unternehmensbezogenen spezifischen CO2-Emissionen um 30 Prozent senken, verglichen mit den Daten des Jahrs 1990.

Das Audi e-gas project
Der erste große Baustein von Audi balanced mobility ist das Audi e-gas project, das nach drei Jahren intensiver Forschung nun in die Praxisphase übergeht. Mit ihm baut Audi als erster Automobilhersteller weltweit eine Kette nachhaltiger Energieträger auf. Ihre Endprodukte sind sauberer Strom, Wasserstoff und das synthetische e-gas. Audi-eigene Windkrafträder produzieren dabei regenerativen Strom, der die künftigen e-tron-Modelle antreibt. Der durch Elektrolyse gewonnene Wasserstoff eignet sich für den Einsatz in Brennstoffzellen­fahrzeugen, und das durch Methanisierung erzeugte e-gas ermöglicht die klimafreundliche Langstreckenmobilität für Autos mit Verbrennungsmotoren.

Als ersten Schritt finanziert Audi zusammen mit einem regionalen Energie­versorger vier Windkraftanlagen in einem Offshore-Windpark in der Nordsee. Mit jeweils 3,6 MW Leistung sollen sie im Jahr zusammen etwa 53 GWh Strom für das öffentliche Netz liefern – den Bedarf einer mittelgroßen Stadt.

Ein Ziel von Audi besteht darin, seine künftigen, elektrisch angetriebenen e-tron-Modelle mit Ökostrom zu produzieren und genügend Grünstrom-Äquivalente für ihren Betrieb bereit zu stellen. Mit einem Teil des Windstroms aus den vier Windkraftanlagen ließen sich beispielsweise 1.000 A1 e-tron herstellen und 10.000 Kilometer pro Jahr betreiben, darüber hinaus kämen etwa 20 GWh des nachhaltigen Windstroms der Allgemeinheit zugute.

Darüber hinaus wird überschüssiger Windstrom genutzt, um eine Anlage in Werlte (Emsland) zu versorgen, die per Elektrolyse Wasserstoff herstellt. Der Wasserstoff könnte künftig direkt als Treibstoff für Brennstoffzellen-Autos wie dem Technikträger Audi Q5 HFC dienen. In der ersten Projektphase wird er aufgrund der fehlenden Versorgungs-Infrastruktur jedoch nicht direkt genutzt; vielmehr gelangt er in einen Speichertank und weiter zur weltweit ersten Methanisierungsanlage im industriellen Maßstab. Sie ist an eine Abfall-Biogasanlage gekoppelt – von ihr bezieht sie das zur Methanisierung notwendige konzentrierte CO2, das sonst die Atmosphäre belasten würde.

Als Endprodukt entsteht das Audi e-gas. Es ist ein energiereicher Kraftstoff, der chemisch mit fossilem Methan, dem Hauptbestandteil von Erdgas, identisch ist und sich hervorragend zum Antrieb von Verbrennungsmotoren eignet. Von 2013 an wird die Anlage in Werlte jährlich etwa 1.000 Tonnen Methan produzieren und dabei 2.800 Tonnen CO2 binden.

Mit dem regenerativ erzeugten e-gas können beispielsweise 1.500 A3 TCNG jeweils 15.000 Kilometer pro Jahr CO2-neutral fahren.

Auch die deutsche Energiewirtschaft könnte mittelfristig vom Konzept des Audi e-gas project profitieren, denn es beantwortet die offene Frage, wie sich Ökostrom effizient und ortsunabhängig speichern lässt.

Weht viel Meereswind, lassen sich Strom-Überkapazitäten in e-gas wandeln und im öffentlichen Gasnetz einlagern – mit seinen 217 Terrawattstunden Kapazität ist es der größte existierende Energiespeicher in Deutschland. Aus dem Gasnetz kann man die Energie, wenn gewünscht, jederzeit ins Stromnetz zurückführen.

Das Potenzial der Strom-Gas-Kopplung, Wind- oder auch Solarenergie in großen Mengen zu speichern, kann dem Ausbau der erneuerbaren Energien starke Impulse verleihen. Das Audi e-gas project lässt sich leicht auf alle Länder übertragen, in denen Erdgasnetze existieren.

Der Audi A3 1.4 TCNG
Der Audi A3 1.4 TCNG steht exemplarisch für die neuen Verbrennungsmotoren, die nachhaltig erzeugten Kraftstoff nutzen. Er kommt 2013 – zeitgleich mit der Verfügbarkeit des Audi e-gas – auf den Markt. Sein aufgeladener 1,4 Liter-Ottomotor leistet 81 kW (110 PS).

Auf 100 Kilometer verbraucht der Audi A3 TCNG im Schnitt 3,5 Kilogramm regenerativ erzeugtes Gas, das am Auspuff eine CO2-Emission von 95 Gramm pro Kilometer ergibt. Viel interessanter ist jedoch die Well-to-wheel-Bilanz: Pro Kilometer Fahrstrecke mit e-gas beträgt der CO2-Ausstoß hier weniger als 30 Gramm. Denn bei der Herstellung von e-gas wird CO2 gebunden , das sonst die Atmosphäre belastet hätte. Damit liegt ein mit e-gas betriebener A3 TCNG in der Gesamtbilanz auf dem Niveau eines mit Ökostrom fahrenden Elektroautos – bei voller Langstreckentauglichkeit.

Mir fällt da höchstens noch AKF-Ventil bzw. Lambdasonden-Defekt ein was mit der Lampe öfters auftritt. Aber da steht eigentlich nie was mit Nockenwellenzuordnung dahinter.
Könnte sein dass die Messwerte 208+209 die magische 8°KW -Grenze erreicht haben.