Beiträge von Paramedic_LU

1-1,5 bar ist ausreichend. Da liegt meiner auch in der Ecke

Kommt aber auch auf die Drehzahl an.
Gemessen werden meist die Drücke im Leerlauf und bei 2000 1/min

Neckarsulm, 26.04.2012
Girls’ Day: Bohren, Lasern und Reifen wechseln

140 Schülerinnen aus der Region zu Gast bei Audi in Neckarsulm
Dr. Ulrich Eritt, Leiter Bildungswesen Neckarsulm: „Begeisterung für technische Berufe bei Mädchen wecken“

Mechatronik oder Werkzeugmechanik? „Wer glaubt, technische Berufe sind nur etwas für Jungen, der liegt falsch“, sagt Dr. Ulrich Eritt, Leiter des Audi Bildungswesen in Neckarsulm. 140 Mädchen erhielten heute Einblicke in gewerblich-technische Ausbildungsberufe. Bereits zum elften Mal beteiligt sich der Standort an dem bundesweiten Aktionstag.

„Der Girls’ Day beweist immer wieder aufs Neue, dass Mädchen wertvolle Stärken für gewerblich-technische Berufe und die Arbeit in Teams mitbringen“, erklärt Dr. Ulrich Eritt. „Es ist uns ein großes Anliegen, Mädchen aus der Region Einblicke in technische Ausbildungsberufe bei Audi zu geben und ihnen so die Scheu vor diesen Berufsfeldern zu nehmen.“ 140 Mädchen der umliegenden Haupt- und Realschulen konnten unter anderem in die Berufe der Elektronikerin, Fertigungsmechanikerin und Kraftfahrzeug­mechatronikerin hineinschnuppern.

Bei praktischen Übungen bekamen die Jugend­lichen einen authentischen Einblick in den Berufsalltag: Ob Bohren, Lasern, Reifen wechseln oder Stellglied-Diagnosen und Kontrollen am Fahrzeug – die Teilnehmerinnen durften unter Anleitung der Auszubildenden und Trainer fleißig werkeln. Auch an kleinen Werkstücken, wie einem Flaschenöffner oder Handyhalter, konnten die Mädchen ihre praktischen Fähigkeiten unter Beweis stellen.

Quelle: Audi Presseservice

Ingolstadt, 26.04.2012
Start frei für den Audi A5 DTM

Am Sonntag beginnt in Hockenheim die DTM 2012
Erster Renneinsatz des neuen DTM-Fahrzeugs der AUDI AG
Timo Scheider: „Der Start ist immer eine Herausforderung“

Es ist soweit: Am Sonntag beginnt auf dem Hockenheimring die 26. DTM-Saison. Für den neuen Audi A5 DTM und seine Konkurrenten kann dabei schon der Start entscheidend sein. Der zweifache DTM-Champion Timo Scheider über die hohe Kunst des Startens in der DTM.
Sonntag, 14 Uhr. Es ist der vielleicht spannendste Moment eines DTM-Wochenendes: der Start. Die Fans auf den Tribünen halten den Atem an, Millionen von TV-Zuschauern blicken genauso gebannt auf die Bildschirme wie die Mannschaften in den Boxen. Und der Puls der Fahrer in den Cockpits der DTM-Fahrzeuge steigt beim Aufleuchten der roten Lichter der Startampel auf bis zu 160 Herzschläge pro Minute.

Der Start kann ein DTM-Rennen entscheiden, den Vorteil einer Pole-Position, den man sich in den Trainingssitzungen und im Qualifying erarbeitet hat, in Sekundenbruchteilen zunichte machen oder dem Fahrer den vielleicht schon entscheidenden Vorsprung auf dem Weg in die erste Kurve verschaffen. „Der Start ist immer wieder eine neue Herausforderung und sorgt für viel Adrenalinausstoß“, sagt der zweifache DTM-Champion Timo Scheider. „Du kannst nie voraussagen, was wirklich passiert. Der Start kann hervorragend sein, aber auch eine Katastrophe. Mit einem perfekten Start kann man auf einer schlechten Position eine ganze Menge gewinnen – von einem guten Startplatz aber auch alles verlieren. Deshalb heißt es: trainieren, trainieren, trainieren. Und selbst dann passieren Fehler. Ich glaube, ich kann noch viele, viele Jahre fahren – die Anspannung beim Start wird immer da sein.“

Läuft alles perfekt, dann beschleunigt ein Audi A5 DTM in weniger als drei Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Um das zu erreichen, wird der Ablauf immer wieder trainiert. Bei Testfahrten im Winter genauso wie bei Startübungen am Ende der Boxengasse während eines DTM-Wochenendes.

Audi hat die Technik des Startens in den vergangenen Jahren perfektioniert – trotz eines sehr restriktiven Reglements, das nahezu alle technischen Hilfsmittel, die den Startvorgang vereinfachen würden, ausschließt. Eine perfekt funktionierende Technik ist dennoch die Grundvoraussetzung. So ließ sich Martin Tomczyk auf dem Weg zu seinem Meistertitel im vergangenen Jahr vor jedem Rennen eine neue Kupplung einbauen – nur so war er sich sicher, exakt das richtige Gefühl für die sensible Technik zu haben.

Die Startprozedur ist komplex und verlangt vom Fahrer viel Gefühl und volle Konzentration. Sie beginnt damit, das Auto exakt innerhalb der vorgesehenen Markierungen auf der Strecke zu positionieren. Der Fahrzeugingenieur hilft dabei per Funk. Anschließend aktiviert der Pilot die Handbremse – und zwar nicht mehr über einen Hebel hinter dem Lenkrad wie beim Vorgängermodell A4 DTM, sondern per Knopfdruck am Lenkrad.

Ist der Bremskreislauf geschlossen, kann der Fahrer den ersten Gang einlegen und langsam die Kupplung kommen lassen. „Vorspannen“ nennen das die DTM-Piloten. Und in der Regel erfolgt das Vorspannen beim Aufleuchten der ersten roten Lichts der Startampel. „Irgendwann spürt man dann durch das Fallen der Drehzahl oder das Setzen des Autos, dass die Kupplung langsam anfängt zu schließen“, beschreibt Timo Scheider. „Dann müssen wir etwas Gas dazugeben, um den Motor nicht abzuwürgen, und halten dann die Stellung von Gaspedal und Kupplung. Ab der dritten Ampel fange ich an, die richtige Drehzahl aufzubauen. Das darf nicht zu früh erfolgen. Das Schwierige ist, dass man nie weiß, wie lange die Ampel braucht, ehe sie von rot auf aus geht.“

Im ersten Moment des Anfahrens lässt der Fahrer lediglich den Knopf für die Handbremse los. Die Fußstellung auf Gas und Kupplung bleibt für die ersten Meter unverändert, um mit möglichst wenig Wheelspin loszufahren. „Erst ab 50, 60, 70 km/h, je nach Gripzustand der Strecke, lässt man die Kupplung ganz los und beschleunigt so hart und gut, wie es eben geht“, verrät der DTM-Routinier. „Anschließend geht es darum, seine Position zu verteidigen oder die richtige Lücke zu finden. Das Durchschalten der Gänge erfolgt dabei nach Gefühl. Die Schaltlampen nehme ich nur peripher wahr.“

Manchmal würde sich der DTM-Champion das Launch-Control-System wünschen, über das die sportlichen Audi-Modelle mit S tronic-Getriebe verfügen und das den Ampelstart nahezu vollautomatisch mit perfekter Beschleunigung erfolgen lässt. „Speziell, wenn man auf der Pole steht, ist der Druck, die Position nicht zu verlieren, sehr groß“, weiß Scheider aus Erfahrung. „Mir ist es dabei auch schon passiert, dass ich zu viel gewollt habe und den Motor beim Vorspannen abgewürgt habe – oder zu viel Wheelspin hatte.“ Der Faktor Mensch bleibt beim DTM-Start eben der alles entscheidende.

Tckets für die DTM 2012 gibt es im Audi-Ticket-Shop im Internet unter http://www.audi.de/dtm. Die ARD überträgt das Rennen im „Ersten“ am Sonntag ab 13:40 Uhr live aus Hockenheim.

Keine Aussage von VW zum 1,8 und 2,0-TSI
Beim 1,8-/2,0-Liter-TSI hält sich VW bis heute bedeckt. Beim Gespräch in Wolfsburg bestreitet VW, dass es mit diesem Motor Probleme gebe. Serviceaktionen, die Audi und Skoda für den EA888 durchführten, seien für VW nicht relevant, weil sich der Golf-GTI-Motor in Details unterscheide. Ein Irrtum, wie "Auto Bild" vorliegende TPI-Werkstätteninfos beweisen: Diese zeigen, dass defekte Rückschlagventile, gelängte Steuerketten und Defekte am Kettenspanner bei den Motoren ein bekanntes Problem seien.

Quelle:
http://auto.t-online.de/vw-kulanz-bei-…_55935186/index[/quote]

Jetzt muss man hier am Ball bleiben....

http://auto.t-online.de/vw-kulanz-bei-…_55935186/index

Quelle: t-online.de

Zitat

VW erweitert Kulanz bei Steuerkettenschäden

26.04.2012, 11:40 Uhr

VW erweitert die Kulanzregelung für Steuerkettenschäden bei 1,2- und 1,4-Liter-TSI-Motoren. Dazu hat sich der Konzern entschieden, nachdem "Auto Bild"-Recherchen erstmals Probleme bei den Motoren zutage gebracht hatten und daraufhin der öffentliche Druck stieg.

VW erweitert Kulanzregelung

Wie "Auto Bild" in der am Freitag erscheinenden Ausgabe berichtet, beteiligt sich Volkswagen ab sofort auch bei älteren Modellen und solchen mit hoher Kilometerleistung an den Lohn- und Materialkosten. In einer VW-Mitteilung an "Auto Bild" heißt es, dass die Regelung für alle EA111-TSI-Motoren seit Anbeginn und ohne Kilometerbegrenzung gelte.
Mindestens 50 Prozent Beteiligung von VW

"In der praktischen Umsetzung heißt das, dass wir alle bisher bearbeiteten Kulanzanträge, alle offenen als auch künftige Kulanzanträge entsprechend behandeln", so das Schreiben weiter. Alte Anträge können also erneut gestellt werden. Bedingung für die Kulanz ist der lückenlose Nachweis der Serviceintervalle nach Herstellervorgaben. Auf Anfrage von "Auto Bild" hieß es von VW-Seite, dass bei jedem Fall individuell über die Kulanz entschieden werde. Allerdings werde "eine Beteiligung von 50 Prozent nie unterschritten".

Steuerketten: So fing alles an

Erste Leserberichte über Steuerketten-Probleme erreichten "Auto Bild" im August 2009, rund ein Jahr nach Ablauf der Garantie der ersten TSI-Motoren bei VW. Ende 2009 dürfte den Verantwortlichen bei VW klar gewesen sein, dass es keine Einzelfälle waren, denn zu diesem Zeitpunkt brachte VW eine Technische Produktinformation (TPI) zum Steuerkettenproblem beim 1,4 TSI heraus. TPI helfen VW-Vertragswerkstätten dabei, Ursachen von Schäden besser einzugrenzen. In den folgenden zwei Jahren sammelten sich bei "Auto Bild" immer mehr Fälle defekter TSI-Steuerketten. In einem Gespräch präsentierte die VW-Qualitätssicherung zunächst
eine Ursache für die Steuerkettenprobleme beim 1,4 TSI: Bei der Fertigung hätten abgenutzte Werkzeuge an den Kettenlaschen Metallgrate hinterlassen. Diese führten zum vorzeitigen Kettenverschleiß.
VW spielt Vorfälle weiter runter

Großen Wert legte VW auf die Feststellung, dass die Zahl der Schäden "im Zehntel-Promillebereich" liege. Beim 1,2-Liter-TSI räumte VW ein, dass im Laufe der Produktion auf einen anderen Kettentyp umgestellt worden sei. Bei den rund 5000 betroffenen Fahrzeugen werden die Ketten im Rahmen der regulären Service-Intervalle getauscht.

Keine Aussage von VW zum 1,8 und 2,0-TSI

Beim 1,8-/2,0-Liter-TSI hält sich VW bis heute bedeckt. Beim Gespräch in Wolfsburg bestreitet VW, dass es mit diesem Motor Probleme gebe. Serviceaktionen, die Audi und Skoda für den EA888 durchführten, seien für VW nicht relevant, weil sich der Golf-GTI-Motor in Details unterscheide. Ein Irrtum, wie "Auto Bild" vorliegende TPI-Werkstätteninfos beweisen: Diese zeigen, dass defekte Rückschlagventile, gelängte Steuerketten und Defekte am Kettenspanner bei den Motoren ein bekanntes Problem seien.

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Mach das mal per Brief, Details schick ich Dir. Obs wegen dem fehlenden Werkstattbesuch was bringt weiss ich net, versuchen sollte man es aber.

War das per Email gewesen?

Sollte dieses Problem sein

ESP leuchtet Luftmassenmesser probleme

Lass mal den Fehlerspeicher auslesen, wenn ich richtig vermute müßte was mit der Drosselklappe dastehen.
Könnten korrodierte Massepunkte sein. Schlimmer wenns ne undichte Stelle wäre irgendwo im Ansaugbereich, inkl. Drosselklappe. Das zu finden ist schwer

Wenn er vorher unrund lief:
Schon die Messwertblöcke 208 + 209 ausgelesen?
Steuerkette geprüft?

Wer von AUDI sagte das?

Welcher Motor bekommt eigentlich links einen und rechts einen?
Auf den Pressebildern war einer abgebildet. Ich mein das war ein 1.8 TFSI
Jetzt seh ich den aber mit doppel-Links
Liegt das dann am gewählten Exterieur-Paket wie seinerzeit der 8P 1.6 FSI ?
Der normale hatte 1 Rohr links. Mit Exterieur S-Line Paket hatte er Doppel-Links

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Es liegt zumindest recht nahe beisammen, dass das zusammengehört würde ich mal sagen

Also wenn ausgekuppelt ist und die störenden Geräusche weg sind, kanns ja fast nur vom Getriebe sein. Ausrücklager, Losräder, Eingangswelle etc.

Quelle: Audi Presseservice

Neckarsulm, 25.04.2012
HIN.Kolloquium: Antriebe der Zukunft

Universität zum Anfassen am 10. Mai im Audi Bildungswesen Neckarsulm
Das Auto der Zukunft – die gesamte Energiebilanz muss stimmen
Kostenfreie Anmeldung unter http://www.audi.de/wissenschaftsprojekte

Hat der Verbrennungsmotor im Automobil noch Zukunft? Welche Antriebskonzepte machen Sinn? Wie steht es um die gesamthafte Energiebilanz? Darüber spricht Prof. Dr. Ulrich Spicher am Donnerstag, 10. Mai, beim HIN.Kolloquium im Audi Bildungswesen Neckarsulm.

Womit fahren wir morgen? Knappe Ressourcen, strengere Gesetzesvorgaben und gestiegene Anforderungen an individuelle Mobilität machen die Entscheidung für die richtigen Antriebe und Energieträger immer komplexer. Darum ist es notwendig, die Konzepte genau zu analysieren und deren gesamte Energiebilanz zu berechnen. Prof. Dr. Ulrich Spicher referiert dazu beim HIN.Kolloquium am 10. Mai. Der Experte für Kolbenmaschinen untersucht heutige Antriebssysteme von der Kraftstoffherstellung bis hin zur Verwendung im Auto, veranschaulicht die Zusammenhänge der gesamten Energiekette und zeigt Optimierungsmöglichkeiten auf.

Die Hochschulinstitute Neckarsulm bilden in enger Kooperation zwischen der AUDI AG und führenden Hochschulen ein regionales Kompetenzzentrum. Wissenschaft und Industrie arbeiten hier eng zusammen. Die Vortragsreihe HIN.Kolloquium erweitert gleichzeitig das akademische Angebot in der Region. Der Vortrag ist kostenfrei und findet um 18 Uhr im Audi Bildungswesen in Neckarsulm statt. Unter der Rubrik „Universität zum Anfassen“ können Sie sich auf http://www.audi.de/wissenschaftsprojekte anmelden.

In der zweiten Veranstaltung des HIN.Kolloquiums am 24. Mai 2012 spricht Prof. Dr.-Ing. Rainer Helmig vom Institut für Wasser- und Umweltsystemmodellierung der Universität Stuttgart zur Frage „Klimawandel und CO2 – kann CO2-Speicherung im Untergrund den Klimawandel abmildern?“

Quelle: Audi Presseservice

Ingolstadt, 25.04.2012
Performance-SUV mit vielen Talenten –
der überarbeitete Audi Q5

Komplette Q5-Baureihe überarbeitet
Neue Motoren-Getriebe-Kombinationen sind bis zu 15 Prozent effizienter
Audi connect Dienste setzen neuen Infotainment-Maßstab

Sportlich, geräumig, komfortabel und multifunktionell – der Audi Q5 ist ein vielseitiger Erfolgstyp. Jetzt wird der Mittelklasse-SUV noch attraktiver, effizienter und sportlicher; er bringt beim Design, beim Infotainment, beim Fahrwerk und bei den Motoren viele neue Lösungen mit. Der Q5 hybrid quattro, das erste serienmäßige Hybridmodell der Marke, vereint die Kraft eines V6 mit dem Verbrauch eines Vierzylinders.

Die Motoren
Audi schickt den überarbeiteten Q5 mit fünf Motoren ins Rennen, drei TDI und zwei TFSI. Alle Aggregate kombinieren die Direkteinspritzung mit der Aufladung, das Start-Stop-System ist durchgängig Serie. Obwohl die meisten Motoren an Performance zugelegt haben, sind ihre Verbrauchswerte um bis zu 15 Prozent gesunken.

Der effizienteste Antrieb in der Q5-Reihe ist der 2.0 TDI; Audi liefert ihn in zwei Ausführungen. In der Version mit 105 kW (143 PS) und 320 Nm Drehmoment kommt der Vierzylinder im Zusammenspiel mit der Handschaltung und dem Frontantrieb auf 100 km im Schnitt mit 5,3 Liter Diesel aus – ein CO2-Äquivalent von 139 Gramm pro km. Der 75 Liter-Tank erlaubt Reichweiten bis 1.400 km.

Beim Audi Q5 mit 130 kW (177 PS) und 380 Nm Drehmoment beträgt der Verbrauch 6,0 Liter pro 100 km (mit S tronic und quattro-Antrieb). Der 3.0 TDI offeriert 180 kW (245 PS) und 580 Nm Drehmoment. Der aufwändig weiterentwickelte V6-Diesel, der fest an die Siebenstufen S tronic und den quattro-Antrieb gekoppelt ist, beschleunigt den Q5 in 6,5 Sekunden von null auf 100 km/h und weiter bis 225 km/h Höchstgeschwindigkeit. Sein mittlerer Verbrauch beschränkt sich auf 6,4 Liter Kraftstoff pro 100 km.

Auch bei den Benzinmotoren liegt der überarbeitete Audi Q5 auf dem Stand der Technik. Ein Highlight der TFSI-Familie ist der neue Zweiliter-Vierzylinder mit seinen zahlreichen Innovationen – sie betreffen die Steuerung der Ventile und ihres Hubs, das innovative Thermomanagement, die Einspritzanlage, den Turbolader und die Integration des Abgaskrümmers in den Zylinderkopf.

Der neue 2.0 TFSI leistet 165 kW (225 PS) und 350 Nm. Der Verbrauch liegt (mit Handschaltung) bei 7,6 Liter pro 100 km. Noch mehr Power offeriert der neue 3.0 TFSI – der Dreiliter-V6 mit Kompressor-Aufladung, der den 3,2-Liter ablöst, gibt 200 kW (272 PS) Leistung und 400 Nm Drehmoment ab. Die Eckdaten: null auf 100 km/h in 5,9 Sekunden, Topspeed 234 km/h, Verbrauch im Mittel 8,5 Liter pro 100 km.

Die Kraftübertragung
Für jeden Motor im überarbeiteten Q5 steht die passende Kraftübertragung bereit. Die Vierzylinder arbeiten serienmäßig mit dem manuellen Sechsganggetriebe zusammen. Für den 2.0 TFSI mit 165 kW (225 PS) gibt es alternativ die hochkomfortable Achtstufen-tiptronic, beim 3.0 TFSI ist sie Standard. Die sportliche Siebenstufen S tronic hingegen ist beim 3.0 TDI serienmäßig und beim 2.0 TDI mit 130 kW (177 PS) optional erhältlich.

Die Getriebe sind bei den Vierzylinder-Varianten in das innovative Thermomanagement der Motoren integriert, das verkürzt ihre Warmlaufphase nach dem Kaltstart erheblich. Sämtliche Getriebe sind weit gespreizt – die lange Übersetzung in den oberen Gängen senkt den Verbrauch, die kurze Übersetzung in den unteren Gängen fördert die Dynamik auf der Landstraße.

Der permanente Allradantrieb quattro ist bei fast allen Motorisierungen Serie – lediglich der 2.0 TDI mit 105 kW (143 PS) treibt die Vorderräder an. Im Normalfall schickt das Mittendifferenzial die Kräfte im Verhältnis 60 : 40 auf Hinter- und Vorderachse, bei Bedarf kann es sie blitzschnell umverteilen. Die radselektive Momentensteuerung rundet seine Arbeit mit kleinen Bremseingriffen ab.

Das Fahrwerk
Das Fahrwerk des Audi Q5 mit der Fünflenkerachse vorn und der Trapezlenker-Konstruktion im Heck präsentiert neuen Schliff und verfeinerten Komfort – bei der Charakteristik der Federn, der Dämpfer und der Stabilisatoren. Die neue elektro­mechanische Servolenkung verbindet den Fahrer eng mit der Straße und ist direkt übersetzt. Das System, das seine Unterstützung an der Geschwindigkeit orientiert, benötigt bei Geradeausfahrt keine Energie, dadurch verringert es den Kraftstoff­verbrauch um etwa 0,2 Liter pro 100 km.

Die Aluminiumräder des Q5 haben das Format 17 Zoll und die Größe 235/65 (ab 165 kW [225 PS] 18 Zoll). Auf Wunsch liefern Audi und die quattro GmbH Räder bis 20 Zoll Diagonale und Reifen bis zur Dimension 255/45. Besonders sportliche Kunden können das S line Sportfahrwerk bestellen. Die elektromechanische Parkbremse lässt sich optional um einen Anfahrassistenten ergänzen, an einem steilen Gefälle regelt der serienmäßige Bergabfahrassistent die Geschwindigkeit ein. Die Elektronische Stabilisierungskontrolle (ESC) passt ihre Eingriffe an die Beschaffenheit des Untergrunds an.

Ein weiteres Highend-Feature im Audi Q5 ist das Fahrdynamiksystem Audi drive select. Es erlaubt dem Fahrer, die Kennlinie des Gaspedals, die Schaltpunkte des Automatikgetriebes, das Maß der Lenkunterstützung und die Arbeit der Klima­automatik in vier Modi, darunter der Modus efficiency, zu variieren. Wenn ein Audi-Navigationssystem an Bord ist, kommt ein fünfter, weitgehend frei programmierbarer Modus dazu.

Darüber hinaus lassen sich drei optionale Bausteine in Audi drive select einbinden. Dies sind die adaptive cruise control, das Fahrwerk mit Dämpferregelung und die Dynamiklenkung, die ihre Übersetzung mittels eines Wellgetriebes je nach Geschwindigkeit ändert. Im Kurven-Grenzbereich kompensiert sie Unter- und Übersteuern mit kleinen Lenkimpulsen.

Der Audi Q5 schlägt sich auch in rauem Terrain sehr gut. Seine Steigfähigkeit liegt bei 31 Grad. Die Böschungswinkel vorn und hinten betragen 25 Grad, der Rampenwinkel erreicht 17 Grad. Die Bodenfreiheit misst 20 Zentimeter.

Das Außendesign
Der Audi Q5 ist progressiv und sportlich, geräumig und funktionell. Sein Design mit der coupéartigen Dachlinie und der umgreifenden Heckklappe visualisiert all diese Eigenschaften – jetzt gewinnt es neue, markante Züge dazu. Das Innenleben der Scheinwerfer ist neu strukturiert, bei den optionalen Xenon plus-Einheiten bildet das LED-Tagfahrlicht eine umlaufende Spange. Auf Wunsch bietet Audi das adaptive light samt dynamischem Kurven- und Abbiegelicht an.

An der Front des Performance-SUV treten die horizontalen Linien stärker hervor. Der hochglänzend schwarze Singleframe-Grill hat angeschrägte obere Ecken, seine vertikalen Chromstreben und die Audi-Ringe sind plastisch gestaltet. Der modifizierte Stoßfänger integriert Lufteinlässe mit hochglänzend schwarzen Einsätzen und Nebelscheinwerfer mit Chromringen.

Auch die Heckleuchten sind in Verbindung mit Xenon plus-Scheinwerfern in LED-Technik mit optisch homogenen Leuchtbändern aufgebaut. Der Diffusor-Einsatz und die unten abgeflachten Endrohre der Abgasanlage – in zwei Varianten, je nach Motorisierung – sind ebenfalls neu gezeichnet. Die Dachreling und ein Dachquerträger sind Serie.

Die Farbpalette umfasst 15 Farben, darunter vier neue. Auf Wunsch liefert Audi das S line Exterieurpaket und das Optikpaket Offroad; beide verleihen dem Q5 durch die Designdetails und Farben der Anbauteile einen jeweils ganz eigenen Look.

Der überarbeitete SUV ist 4,63 Meter lang, 1,90 Meter breit und 1,65 Meter hoch. Der cW-Wert beträgt 0,33, die Stirnfläche 2,65 m2, das Leergewicht liegt in der Basisversion bei 1.755 Kilogramm.

Die Motorhaube und die Heckklappe bestehen aus Aluminium, die Struktur integriert einen großen Anteil ultrahochfester Stähle. Sie senken das Gewicht und verbessern die Crashsicherheit – der Performance-SUV wirkt im Innenraum solide und hochkomfortabel. Audi hat für die Q5-Karosserie den „Euro Car Body Award“ erhalten, die wichtigste Auszeichnung in der Fachwelt.

Das Interieur
Das Interieur des Audi Q5 hat weiter an Glanz gewonnen. Viele Bedienelemente tragen schmale Chromspangen; die Lenkstockhebel, der Zündschlüssel und die Instrumente sind subtil modifiziert. Die schmalen Blenden auf der Mittelkonsole tragen hochglänzendes Schwarz. Alle Lenkrad-Varianten, auch die Versionen mit Schaltwippen, präsentieren das neue, Q-spezifische Design.

Auch die Ergonomie erfuhr feinen Schliff. Die Medienzentrale MMI Navigation plus kommt jetzt mit vier Tasten aus, ihr Lautstärke-Drehregler erhält zusätzlich eine Skipfunktion. Weitere Verfeinerungen galten der Bedienung der Sitzheizung, der neuen hocheffizienten Klimaanlage, des Fahrdynamiksystems Audi drive select und des Multifunktionslenkrads.

Unter den Extras verdienen der Komfortschlüssel, die Dreizonen-Klimaautomatik und die Klimakomfortsitze mit ihrer Belüftungsfunktion besondere Erwähnung. Das Panorama-Glasdach dient ebenfalls dem Wohlfühl-Klima an Bord.

Eine kompromisslos hohe Verarbeitungsqualität ist für Audi Ehrensache. Das Programm an Materialien, Farben und Bezügen ist neu abgestimmt – drei neue Innenraumfarben, je drei Stoff- und Lederqualitäten sowie 35 verschiedene Kombinationen lassen große Freiräume zur Individualisierung.

In den Türverkleidungen liegen serienmäßig große Stoff-bezogene Felder; bei den Dekoreinlagen stehen drei Holzfurniere und eine Aluminium-Variante zur Wahl.

Beim S line Sportpaket ist das Interieur in Schwarz gehalten; Sportsitze und dezente Zierteile machen es noch feiner. 19 Zoll-Räder mit Reifen im Format 235/55, ein Sportfahrwerk und die exklusive Außenfarbe Daytonagrau Perleffekt runden das S line Sportpaket ab. Die Designpakete, das Programm Audi exclusive und die Audi exclusive line halten weitere exklusive Vorschläge bereit.

Der Audi Q5 ist ein Auto mit großen praktischen Talenten für Freizeit und Familie. Aufgrund des langen Radstands von 2,81 Meter bietet er im Innenraum reichlich Platz. Die Fondlehnen lassen sich in der Neigung einstellen. Wenn sie umgeklappt sind – was über die Lehnenfernentriegelung besonders komfortabel geschieht –, wächst das Volumen des Gepäckraums von 540 auf 1.560 Liter.

Auf Wunsch liefert Audi ein Schienensystem für den Gepäckraum, einen elektrischen Antrieb für die Heckklappe, einen Beifahrersitz mit klappbarer Lehne und eine um zehn Zentimeter längs verschiebbare Fondsitzanlage samt Durchlade. Mit bis zu 2,4 Tonnen Anhängelast, abhängig von Motorisierung und Steigung, ist der Audi Q5 ein kraftvolles Zugfahrzeug.

Die Fahrerassistenzsysteme
Im überarbeiteten Q5 fährt sich’s gelassen und entspannt – auch dank der hoch­entwickelten Assistenzsysteme von Audi. Das Fahrerinformationssystem mit Pausenempfehlung ist serienmäßig an Bord. Wenn es aus den Lenkbewegungen und weiteren Parametern erkennt, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers nachlässt, schlägt es ihm eine Pause vor.

Unter den optionalen Systemen nimmt die adaptive cruise control die zentrale Stellung ein. Der Radar-Tempomat regelt den Abstand zum Vordermann; bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h leitet er eine Vollbremsung ein, falls ein drohender Auffahrunfall erkannt wird. Der Audi active lane assist unterstützt den Fahrer gegebenenfalls mit leichten Eingriffen in die Lenkung beim Halten der Spur. Der Audi side assist überwacht den Raum hinter dem Q5, um den Fahrer beim Spurwechsel zu unterstützen.

Die Infotainmentsysteme und Audi connect
Audi stellt im überarbeiteten Q5 einen breite Auswahl an Infotainmentsystemen zur Wahl. An der Spitze stehen das Bang & Olufsen Sound System und die MMI Navigation plus mit großer Festplatte, Siebenzoll-Farbmonitor, 3D-Grafik und DVD-Player. Das System präsentiert sich in vielen Details verbessert, etwa bei der Sprachbedienung und beim optionalen digitalen Radioempfang. Beim Q5 hybrid quattro gehört es zum Serienumfang, zusammen mit dem Audi Sound System und dem farbigen Fahrer­informationssystem.

Als perfekte Ergänzung für die MMI Navigation plus dient das Bluetooth Autotelefon online. Sein integrierter WLAN-Hotspot ermöglicht es den Beifahrern, mit ihren mobilen Geräten frei im Internet zu surfen und zu mailen. Für den Fahrer holt es die maßgeschneiderten Online-Dienste von Audi connect ins Auto, etwa die Google-Sonderzielsuche per Sprachbedienung, die Navigation mit Google Earth-Bildern oder Google Street View. Die Audi Verkehrsinformationen online, ein Service von Audi connect, zeigen dem Fahrer die Belastung seiner gewählten Route topaktuell an.

Eine weitere Neuheit ist die Smartphone-App Audi music stream. Mit ihr können Q5-Fahrer über 5.000 Internet-Radiosender empfangen und ihre Favoriten im Handy speichern. Das gewählte Programm gelangt via WLAN auf die MMI Navigation plus und erklingt über die Lautsprecher der Audioanlage. Die Steuerung des Webradios läuft ebenfalls über das Fahrzeug-Bedienterminal.

Der Audi Q5 hybrid quattro
Der Q5 hybrid quattro, das erste Hybridmodell von Audi, ist als hocheffizienter Parallelhybrid konzipiert. Den Antrieb übernehmen ein 2.0 TFSI mit 155 kW (211 PS) und 350 Nm Drehmoment sowie ein Elektromotor mit 40 kW (54 PS) Spitzenleistung und 210 Nm Drehmoment. Gemeinsam geben beide Aggregate kurzzeitig 180 kW (245 PS) Systemleistung und 480 Nm Systemdrehmoment ab.

Der Audi Q5 hybrid quattro beschleunigt in 7,1 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht 225 km/h Spitze. Bei konstant 60 km/h Tempo legt er bis zu drei Kilometer rein elektrisch zurück, in dieser Betriebsart erreicht er 100 km/h Spitze. Sein mittlerer Verbrauch beträgt lediglich 6,9 Liter pro 100 km.

Als Kraftübertragung dient eine stark modifizierte Achtstufen-tiptronic, die ohne Drehmomentwandler auskommt. Seine Stelle nimmt der Elektromotor ein, der mit einer Lamellenkupplung kombiniert ist. Sie verbindet beziehungsweise trennt die E-Maschine und den TFSI. Als elektrischer Energiespeicher fungiert ein kompaktes und leichtes Lithium-Ionen-Batteriesystem mit 1,3 kWh Energieinhalt. Eine aufwändige Luftkühlung hält den Akku im geeigneten Temperaturfenster.

Der Fahrer schaltet über eine Taste und über den tiptronic-Wählhebel zwischen drei Fahrprogrammen um. Das Kennfeld EV räumt dem elektrischen Antrieb Vorrang ein, das Programm D steuert beide Motoren effizient. Der Modus S und die manuelle Gasse der tiptronic sind auf eine sportliche Fahrweise ausgelegt.

Im Rahmen dieser Vorgaben wählt das Hybrid-Steuergerät die jeweils geeignetste Betriebsart. Der Audi Q5 hybrid quattro kann allein mit dem TFSI, nur per Elektro­antrieb sowie im Hybridmodus fahren. Zudem kann er beim Verzögern Energie rekuperieren und beim kräftigen Beschleunigen boosten, also beide Antriebe zusammenschalten.

Der Audi Q5 hybrid quattro ist von außen unter anderem an den komplett lackierten Stoßfängern und den Rädern im hybridspezifischen Zehnarm-Turbinen-Design zu erkennen. Die Dimension 19 Zoll ist Serie, 20-Zöller gibt es optional. Im Innenraum präsentieren spezielle Anzeigen – darunter das Powermeter, das den Drehzahlmesser ersetzt – die Fahrzustände.

Die Preise
Trotz der umfangreichen Aufwertung und Ausstattungsanreicherung wird der Audi Q5 für die Kunden kaum teurer. Beim 2.0 TDI mit 130 kW (177 PS) beispielsweise beträgt der Aufschlag gegenüber dem Vorgängermodell mit 125 kW (170 PS) gerade mal 150 Euro, der Grundpreis liegt bei 39.900 Euro. Der Performance-SUV rollt im Spätsommer zu den Händlern.

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Du hast ja n Sportback da passt das. Aber im Dreitürer hätt ich das persönlich nicht gerne. Da stimmt das Größenverhältnis nicht. Lieber nehm ich das dann nicht und spar mir die Kohle. Im Sommer werd ich eh den 3.2 mehr fahren, und der hat ja n schönes herkömmliches Dach.

Quelle: Audi Presseservice

Ingolstadt, 23.04.2012
Kunden und Profis der Audi race experience freuen sich auf 24 Stunden Nürburgring

Zweiter Start der Audi race experience beim Langstrecken-Klassiker
Zwei neue Audi R8 LMS ultra im Einsatz
Fahrerlebnis der Extraklasse für Kunden und Profis

Wenn am 19. Mai um 16:00 Uhr die Startflagge zur 40. Ausgabe des 24-Stunden-Rennens auf dem Nürburgring fällt, herrscht bei der Audi race experience große Spannung: Profis und Kunden wollen beim härtesten Langstreckenrennen in Deutschland mit zwei neuen Audi R8 LMS ultra um gute Ergebnisse kämpfen.
Bereits zum zweiten Mal bietet die Audi race experience ihren Kunden ein faszinierendes Erlebnis: Wie bereits im vergangenen Jahr können sportlich orientierte Amateur-Piloten an der Seite von professionellen Rennfahrern beim Marathon auf der Nordschleife starten. In diesem wohl einzigartigen Angebot eines Automobilherstellers ist das 24-Stunden-Rennen der Saisonhöhepunkt eines attraktiven Langstrecken-Programms. Abgerundet wird es von Einsätzen bei den VLN-Rennen am 28. April, am 23. Juni, am 4. August und am 27. Oktober. Zusätzlich bietet die Audi race experience mit Incentive- und Fahrveranstaltungen bereits seit zwei Jahren sportlich ambitionierten Kunden der Marke eine attraktive und gern genutzte Plattform mit dem Audi R8 LMS.

„Mit dem brandneuen Audi R8 LMS ultra beim größten Rennen in Deutschland anzutreten, ist für unsere Kunden ein besonderer Anreiz“, erläutert Josef „Sepp“ Haider, der Sportliche Leiter der Audi race experience.

Langstrecken-Routinier Christian Bollrath aus Löhne, Geschäftsführer der Nordamerika-Filiale eines Leuchtmittelunternehmens, ist bereits zum zweiten Mal dabei. Er teilt sich das Cockpit mit Pierre Ehret. Der erfahrene Sportwagenpilot aus Tegernsee betreibt seit 1994 Motorsport und hat schon viele große Rennklassiker bestritten. Der Brite Peter Venn bringt 30 Jahre Rennerfahrung aus Formel-, Sport- und Tourenwagenklassen mit. Auf dem Nürburgring hat der Unternehmer bereits mehr als 20 Gruppen- und Klassensiege gefeiert. Ihnen zur Seite steht ein ehemaliger Audi-Werksfahrer: Marco Werner ist dreimaliger Le-Mans-Sieger und Repräsentant der Audi race experience. Viele Jahre seiner internationalen Sportwagen-Karriere hat er auch auf der Nordschleife verbracht. Seit dem Beginn des Kundensport-Projekts in der Saison 2009 hat der gebürtige Dortmunder alle Einsätze des Audi R8 LMS bei den 24 Stunden Nürburgring bestritten.

Den zweiten Audi R8 LMS ultra der Audi race experience teilt sich ein internationales Profi-Team. Luca Cappellari aus Italien betreibt seit 1977 Motorsport und hat 2004 die FIA-GT-Meisterschaft gewonnen. Im Vorjahr lernte er den Audi R8 LMS bei einem VLN-Einsatz kennen. Auch Alex Yoong aus Malaysia, der zwischen 2001 und 2002 Formel-1-Pilot war, zählte im Vorjahr bereits einmal zum Aufgebot der Audi race experience auf dem Nürburgring und hat bei den 12 Stunden Sepang 2011 einen Audi R8 LMS des Teams WRT gefahren. Florian Gruber aus Vilsbiburg ist Instruktor der Audi race experience und hält einen Rekord für straßenzugelassene Fahrzeuge auf der Nordschleife. Komplettiert wird das Quartett von Warren Luff. Der Australier war schon zweimal bei den 12 Stunden Bathurst im Audi R8 LMS am Start und belegte dort 2011 mit der Audi race experience den zweiten Platz. Aktuell startet er mit einem Audi R8 LMS in der Australischen GT-Meisterschaft. Die „Grüne Hölle“ kennt der Profi, der die längste Anreise im Team zurücklegt, von mehreren früheren Einsätzen bei den 24 Stunden Nürburgring seit den neunziger Jahren.

„Wir sind uns sicher, unseren Kunden und auch den vielen Fans entlang der Nordschleife mit diesem Aufgebot ein sehr gutes Programm zu bieten“, ist Sepp Haider überzeugt. „Ich hoffe, dass das Publikum wie in jedem Jahr auch 2012 kräftig mitfiebert. Wenn wir jetzt das nötige Rennglück haben, können wir mit dem Audi R8 LMS ultra einen spannenden und schönen Wettbewerb erleben und auch dieses Jahr die besondere Attraktivität der Audi race experience beweisen.“

Die Audi race experience beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring 2012

Luca Cappellari (I)/Florian Gruber (D)/Warren Luff (AUS)/Alex Yoong (MAL)
Christian Bollrath (D)/Pierre Ehret (D)/Peter Venn (GB)/Marco Werner (D)

Im S3 ist mir das wurscht und unintressant, da ich den nicht kauf.
Ich brauch n Schalter mit quattro im 1,8 oder 2,0 oder 2.0 TDI mit 177ps

Von der Optik her gefällt mir der 1.8 TFSI besser

Wie ich Audi kenn, lassen die den S3 im Serien Gewand rumflitzen bis zum echten Vorstellen...

Das Schiebedach geht mal gar net. Im 3 Türer erwarte ich wie beim jetzigen ein schmales, und kein Panoramadach. Das wird wieder von hinten bis vorne Knarzen, Schubbern und undicht sein, wie die ersten Opensky im Sportback. Naja auch gut. Spar ich gute 1500.- Euro