Beiträge von Paramedic_LU

@ quattrofever

Ich würd mir einmal im Jahr unter einem Vorwand Vaters Auto leihen und in der freien Werkstatt n Ölwechsel machen lassen

Das ist überhaupt nicht dreist, sondern zwingend notwendig. Sonst reparieren die wieder net gescheit, wie so oft.
Mach das schriftlich + telefonisch

Wenn repariert wird ist das doch gut. Leg dann aber Wert drauf dass alles gemacht wird

beide Ketten
beide Spanner
beide Nockenwellenversteller
die Zahnräder der Zwischenwelle
alle Laufschienen

und lass die Innenseite des Kettenkasten putzen. Dann machste Addinol rein und hast lange Freude an dem Wagen..

Klar, das ist bekannt in der Branche. BMW, Benz, PSA, und gerade die Ford Ecomodelle kämpfen mit gleichem Fehler.
Nur deren Fahrerklientel ist nicht so Forumsschreibwütig wie VW-Audi Fahrer. Daher ist da weniger bekannt. Zudem neigen BMW und Benzfahrer dazu, ein Schaden, Schwäche ihres Untersatzes nicht so publik zu machen...

Genau das ist das Problem. VW weiss GANZ GENAU was die Ursache ist, und wie groß die Tragweite ist. Daher reagieren die und schieben Überstunden in Wolfsburg, wie man den "Verlust" so gering wie möglich hält.

Das tut man, in dem man schnell einen Grund erfindet und einen Zulieferer zum Sündenbock macht. Das ist einfacher als zuzugeben dass das Premiummäßige eingeführte Longlifeintervall mit Longlifeöl und Kurzstrecken die Motoren killt. Und zwar egal ob 1.2 oder 1.4 oder 2.0, etc.
Zudem grenzt man Baujahre und Modellvarianten ein. Das Spart Geld für die Kulanz.

Rechnen wir das mal durch. Vor gut 3 Wochen war der erste Artikel in der BILD. So, nun gehn die Mühlen im Großkonzern los. Schuldigensuche.
Das dauert ein paar Tage. Man wiegelt ab und sagt es sind einige wenige Fälle von Schäden.

ZACK, der zweite BILD-Bericht kommt. VW steht noch mehr unter Druck. Man überlegt hektisch was zu tun ist, ruft Motorenleute, Presse und Marketing zusammen und "generiert" eine Lösung. Eine Lösung die auf dem Papier erst mal gut ausschaut.

ABER!!!!
In 2,5 Wochen schafft es KEIN Konzern der Welt, genug Schadensketten zu untersuchen, dann mit dem Hersteller in Verbindung zu treten, mit ihm das durchgehen und zu manifestieren. Der Hersteller muss ja auch seine Fertigung un d QM überprüfen. Und dann die ganzen REM-Untersuchungen. Glaubt mir. So eine REM-Untersuchung an einer Kette macht man nicht in 5 Minuten.

Du musst eine Lasche auswählen aus einer Vielzahl Ketten. Die Lasche heraustrtennen mit gekühltem Trennschneider. Dann das Teil mit Gold unter Vakuum bedampfen. Dann die Untersuchung. Da geht locker ein halber Tag und mehr drauf.
Und das bei den vielen Ketten.

Das ist NICHT MACHBAR..... Man denkt heute ist der erste April.
Wenn das so schnell geht, warum erst jetzt nach dem BILD-Artikel und nicht vor einem Jahr?
Weils nicht öffentlich war, somit gibt VW kein Geld aus.
Jetzt aber hat VW ein Problem und Druck am Hals.

Ich bin seeehr gespannt wie das weitergeht....

hehe....wer `s glaubt.....

Dürfte die größte Vertuschungsaktion werden.
Es sind Modelle aus zig Jahren betroffen, der unterschiedlichsten Motoren. So lange stanzt kein Hersteller mit defektem Werkzeug. Zumal es 4 Hersteller gibt.

Lachhaft was die Presseabteilung da von sich gibt.

EDIT:
Vorallem..... innerhalb 3 Wochen hat VW die Lösung gefunden???? Seit der erste Auto-Bild Artikel kam...... das stinkt doch zum Himmel. Was haben die die letzten 3 Jahre gemacht? Zählt doch mal 1 + 1 zusammen

Quelle: Audi Presseservice

Ingolstadt/Mailand, 12.04.2012
Prototyp "R18 Ultra Chair" auf dem Salone del Mobile Milano

Besucher können die Audi ultra Leichtbautechnologie erproben: im Palazzo Clerici, Mailand vom 17. bis 22. April 2012
Clemens Weisshaar und Reed Kram entwickeln interaktive Installation für Audi

Ab dem 17. April zeigt Audi im Palazzo Clerici das zukunftsweisende Projekt „R18 Ultra Chair – Public Beta“. In einer interaktiven Installation werden Besucher zu Probanden der Audi ultra Leichtbautechnologie. Für diese Erprobung entwickelten die Designer Clemens Weisshaar und Reed Kram in Zusammenarbeit mit dem Audi Leichtbauzentrum einen Stuhl-Prototypen.

Energie möglichst effizient nutzen – das ist das wichtigste Ziel des Leichtbaus bei Automobilen. Denn leichtere Autos verbrauchen weniger Treibstoff. Leichtbau beginnt bei der Frage, welche Stärken die unterschiedlichen Werkstoffe haben. Ganz nach dem Prinzip ultra-Leichtbau, bei dem immer nach dem optimalen Material für jeden Zweck gesucht wird, setzen die Designer auch beim Stuhl das richtige Material an der richtigen Stelle ein. Die Experten des Audi Leichtbauzentrums unterstützen das Team dabei mit ihrem Wissen. „Für den Stuhl haben sich bisher drei Hauptkomponenten als sinnvoll erwiesen“, erklärt Dr. Karl Durst, Ingenieur für Faserverbundwerkstoffe im Audi Leichtbauzentrum. „Für die Stuhlbeine eine hochfeste Aluminiumlegierung, für die Sitzfläche eine extrem steife Kohlefaser und für die Rückenlehne eine Carbon-Kautschuk-Verbindung.“ Der Stuhl lässt sich zerlegen und in einer handlichen Box transportieren.

Der „R18 Ultra Chair – Public Beta“ in Aktion
Audi zeigt den Prototyp des „R18 Ultra Chair“ in Mailand in der interaktiven Installation „R18 Ultra Chair – Public Beta“ zum ersten Mal – und die Besucher werden zu Probanden der Audi ultra Leichtbautechnologie. Sie dürfen sich auf den Stuhl setzen und in einer Echtzeit-Visualisierung die Kräfte, die damit auf die Stuhlstruktur einwirken, beobachten. Diese werden wie bei einer Wärmebildkamera mit Falschfarben sichtbar gemacht – und das gilt selbst für leichteste Gewichtsverlagerungen. Die Messungen werden aufgezeichnet und ausgewertet und fließen in die optimierte Endversion des Stuhls ein, der im Dezember 2012 bei der Design Miami präsentiert wird.

Der Salone del Mobile, das bedeutendste Lifestyle-Event der Welt, bietet eine besondere Bühne für das innovative Projekt und die Installation. Audi ist dort in diesem Jahr zum zweiten Mal vertreten. Der „R18 Ultra Chair“ ist das zweite Projekt in Zusammenarbeit mit Clemens Weisshaar und Reed Kram, die bereits 2008 vom Magazin Wallpaper als „Designers of the Future“ ausgezeichnet wurden.

Taufpate des Stuhls ist der Audi R18 TDI, Sieger-Rennwagen der 24 Stunden von Le Mans 2011. Ein hochfestes Kohlefaser-Chassis und viele weitere Leichtbau-Komponenten führen dazu, dass der komplette Rennbolide nur 900 Kilogramm wiegt – Audi ultra Leichtbau in Vollendung. Er wird ebenfalls beim Salone del Mobile ausgestellt sein.

Umstellen auf gutes Öl, Festintervall, besser noch alle 6 Monate Ölwechseln. Kurz vorm Winter und Frühjahr.
Dann sollte nix passieren.
Es sei denn man hat ab Werk die schwachen Spanner verbaut bekommen. Dann macht das beste Öl auch nix.
Wenn er aber leise läuft würd ich mal keine Panik schieben

Gehn wir vom Idealfall aus.....

Intakte Spanner ab Werk....dann passiert beim wechseln mit gutem ÖL in kurzem Intervball nix was zur Sorge werden könnte
Also fahr entspannt....

Sozusagen...

Bin echt gespannt wie das weitergeht. Ich finds schon recht brenzlig für VW, muss ich sagen. Ich hätte mit einem Bericht in der Bild gerechnet. Das zeichnete sich im Golf Forum so ab, da hatten einige ja Kontakt aufgenommen. Aber dass das nun zu einer , ich will mal sagen, Lawine wird, hätt ich nicht gedacht.

Zitat von holzgewehr

Gruß holz

PS: Ist IWIS einziger Hersteller für VW Ketten?

Nein

Es gibt
- IWIS
- Sachs, die untergingen nach dem Rauswurf wegen der Laschenketten mit Prägung und nun bei INA Schäffler integriert sind
- Borg Warner
- Tsubaki

Das sind so die 4 weltweit Größten

Eigentlich ist nun alles so gekommen wie das Chris1985 und ich vor über 3 Jahren hier schrieben. Später dann auch im Bericht aufnahmen. Echt schade, dass wir nur wenige Leute erreichten, die dies auch umsetzten und nun nix haben.

Naja wir waren halt Panikmachen und Hypochonder (Gruß an Herrn R****** )

Dann sollen se n paar verkokte VR6 noch nehmen. Bilder hamm wir genug. Die brauchen mich nur anschreiben.

hehe

guter Witz.
Das mit dem Stanzwerkzeug hat wohl die Marketingabteilung erfunden.
Die Kettentriebe kommen bei allen genannten Motoren von verschiedenen Herstellern. Folglich müßte jeder Hersteller verschlissene Stanzwerkzeuge haben.

Wer mal bei IWIS in der Fertigung war, weiss dass dies bestimmt nicht vorkommt. Die Qualitätsüberwachung ist hier enorm. Sowas ginge nicht durch.

ABER:
Man schneidet den Text auf die Auffälligkeit hin. Die nämlich lautet, Verschleiss an Laschen, Bolzen und Hülsen. Dieser Verschleiss kommt aber durch das hauseigene Castrol Longlifeöl durch die Bildung von Schlamm und in Folge Ölkohle. Feinste Ölkohlepartikel sind sehr hart und verschleissend. Ich sag immer, wie auch im Bericht. Stellt euch den Grand Canyon vor. Sand-Wasser Gemisch schleift den härtesten Fels ab.

Nehmt ein Eimer mit Sand-Wasser-Gemisch und bastelt eine Bohrmaschine drüber, der Rührer taucht ein und dreht. Er verschleisst. In der Tribiologie gibts sogar eine Versuchsapparatur dazu. Nennt sich Sand-Slurry-Test

http://www.kern.de/index.html?/ku…slurry_test.htm

Mit Bild
http://www.keltrol.com/electrical_properties.htm

Hier wird die Kundschaft und Presse mal in feinster Güte von der VW-Marketingabteilung angelogen

Es gibt verschiedene Ursachen:

- Das bekannte Longlifeöl-Problem mit Kurzstrecken
- Defekte Spanner ab Werk, der Marke Borg Warner
- Gerade beim 1.2 zuviel Spriteintrag ins Öl wo keiner weiss warum, und die Analyse hier beweist. In Folge Schmierfilmabriss und erhöhter Verschleiss
Welches Motoröl ist noch RICHTIG vollsythetisch???

EDIT:
Zumal es ja viele Baujahre betrifft. Glaubt VW allen Ernstes dass die Kettenhersteller über Monate und Jahre Kettenteile mit defekten Stanzwerkzeugen produzieren? Allein bei Iwis laufen pro Tag gut 65 Km !!!! Ketten vom Band. Ständig Kontrollen und Prüfungen. Hier versucht VW die Zulieferer in die Pfanne zu hauen, um von ihrem lausigen Castrol-Longlife-Kurzstreckenprofil abzulenken, was ja mittlerweile nicht nur die VR6 betrifft, sondern auch 1,2 / 1.4 / 2.0 / etc.
Bin gespannt wann die ersten RS3 kommen. Zumal es die Probleme auch bei den echten V6 Motoren gibt...... wer die Story von VW glaubt, glaubt an den Nikolaus

Ja Glückwunsch.

Das sind mal sehr erfreuliche Nachrichten. Freut mich für Dich

Gruß
Para

Also unter Hersteller-Wartung versteht man die regelmäßigen Servicearbeiten beim Markenhändler.
Daran gebunden ist die sogenannte Longlife-Service-Wartung und die beinhaltet auch die Mobilitätsgarantie.
Da der Ölwechsel alle 30000km (kleine Inspektion) diese Longlifegarantie beinhaltet, ist sie auch etwas teurer. Der Konzern sagt hierzu, dafür hat der Kunde ja dann die Mobilitätsgarantie und Möglichkeit auf Kulanz.
Kulanz ist eine freiwillige Gabe. Man hat kein Anrecht darauf.

Die EU hat die Garantieansprüche neu geregelt. Man darf Servicearbeiten auch in freien Werkstätten machen, ohne die Werksgarantie zu verlieren.
Werksgarantie ist aber nicht Mobilitätsgarantie. Das heisst, wer fremd geht hat Garantieanspruch auf Defekte Teile innerhalb der Garantiezeit. Mehr nicht. Darüberhinaus tritt ja dann Kulanz ein. Das kann verweigert werden. Und wird es auch meist, wenn Arbeiten nicht im Vertragshändlernetz gemacht werden.

Die Gerichte geben hier dem Hersteller recht und sagen das ist konform. Da Kulanz Geld kostet, kann der Hersteller den Kunden an sein Werkstätten-Netz binden.

Was die zusätzlichen 700 Euro sollen, da steh ich auf dem Schlauch. Schreib das mal detailiert.

Audi gibt dem Kunde Kulanz, nach Einreichung eines Kostenvoranschlages. Und sagt auch gleich dem Händler den %-Satz.
Also hier läuft bei Dir was nicht im richtigen Rahmen. Da würd ich nachhaken.

Gene Roddenberry war mal wieder Vorreiter seinerzeit in Star-Trek mit dem Visor

Jetzt kommt was vergleichbares von Google.
Toll die Umsetzung, aber ich hoff das setzt sich nicht durch, schon jetzt laufen zuviele "blinde" Smartphone-User durch die Strassen die nur noch nach unten schauen

[video]

Quelle: Audi Presseservice

Ingolstadt, 12.04.2012
„Sportlichkeit beweist man, indem man selbst erfolgreich Sport betreibt“

Noch zwei Wochen bis zum Start der DTM 2012
Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich im Interview
Hintergründe zum erfolgreichen DTM-Engagement der AUDI AG

Dr. Wolfgang Ullrich hat das neue DTM-Reglement entscheidend mitgeprägt. Das große Interview mit dem Audi-Motorsportchef zum Saisonstart der DTM am 29. April auf dem Hockenheimring und den Erwartungen von Audi Sport.
Herr Dr. Ullrich, die DTM startet 2012 in eine neue Ära, an deren Entstehung Sie intensiv beteiligt waren. Was war für Sie das Besondere an der Vorbereitung der neuen DTM-Saison?
Die drei involvierten Hersteller haben gemeinsam ein komplett neues Reglement entwickelt – inklusive zahlreicher Standardkomponenten. Das hat es in dieser Form noch nie gegeben und ist sicher etwas ganz Besonderes. Das Reglement bringt die Sicherheitsstandards auf ein bei den Tourenwagen bisher nicht gekanntes Niveau und senkt trotzdem die Einzelkosten der Fahrzeuge.

Was bedeutet die DTM für Audi?
Die DTM ermöglicht uns, produktnahen Motorsport auf höchstem Niveau zu betreiben – und das zu einem großen Teil auf dem für uns nach wie vor wichtigen Heimatmarkt von Audi, nämlich im Deutschland.

Wie wirkt sich das Ergebnis in der DTM auf die Marke Audi aus?
Erfolg im Motorsport wird von unseren Kunden und von unseren möglichen Kunden sehr wohl zur Kenntnis genommen. Er strahlt automatisch auf die Sportlichkeit einer Marke ab. Denn Sportlichkeit beweist man am besten dadurch, indem man selbst Sport betreibt – und zwar erfolgreich. Mit den Motorsport-Erfolgen können wir das Markenimage von Audi sicherlich weiter positiv beeinflussen.

Sie stehen seit 1993 an der Spitze von Audi Sport. Tragen Sie die vier Ringe nach einer so langen Zeit schon im Herzen?
Ich war von der Marke Audi schon immer absolut überzeugt. Ich bin deswegen bei Audi, weil es für mich die Automobilmarke mit der spannendsten und erfolgreichsten Geschichte ist – und stolz, hier mitgestalten zu dürfen.

Die drei deutschen Premium-Automobilhersteller Audi, BMW und Mercedes-Benz treten erstmals seit 20 Jahren wieder in der DTM gegeneinander an. Was erwarten Sie von der DTM 2012? Und zwar nicht nur rein sportlich.
Es ist eine große Chance für die DTM, ihren Stand als eine der besten Tourenwagen-Serien noch einmal zu verbessern. Ich persönlich glaube, dass wir sogar die Chance haben, gemeinsam die beste Tourenwagenserie der Welt auf die Beine zu stellen. Da muss bei den drei Herstellern natürlich abseits des Wettbewerbs auf der Rennstrecke auch viel gemeinsam gearbeitet werden. Ich wünsche mir, dass wir den guten Spirit, mit dem wir ein Jahr lang an der Vorbereitung gearbeitet haben, auch in der Rennsaison fortsetzen können.

Wie gestaltet sich die Zusammenarbeit mit nun drei Herstellern?
Wie schon im Sandkasten ist es generell zu dritt sicherlich immer ein bisschen schwieriger als zu zweit. Aber der bisherige Spirit im ersten Jahr der Vorbereitung der DTM lässt mich optimistisch in die Zukunft schauen.

Das sportliche Ziel für 2012 kann ja nur heißen: Titelverteidigung – richtig?
Unser Ziel ist selbstverständlich die Titelverteidigung. Das erste Ziel ist jedoch zunächst, dass wir siegfähige Autos haben. Und dann wollen wir alles dafür tun, um unseren Titel zu verteidigen. Es wird sicherlich noch schwerer werden als in der Vergangenheit – aber mit unserem Fahrerkader und unseren drei bewährten Teams, die alle mit gleichen Chancen in die neue DTM starten, sollten wir sehr gut aufgestellt sein. Die DTM ist und bleibt Teamwork.

Haben Audi und Mercedes-Benz mit ihrer DTM-Routine Vorteile?
Es gibt selbstverständlich einen kleinen Vorteil, wenn man Routine hat. Aber einer, der ganz neu hineinkommt, hat vielleicht auch den Vorteil, dass er gewisse Dinge anders macht, die sich dann als kleiner Vorteil für ihn herausstellen können. Es wird sehr interessant.

Wie stark schätzen Sie Neueinsteiger BMW ein?
BMW hat sich auf die DTM sehr intensiv über ein Jahr lang vorbereitet und genau wie Audi und Mercedes-Benz ein neues Auto nach einem neuen Reglement entwickelt, das für alle gleich ist. Mit dem Tourenwagen-Know-how, das sich BMW über viele Jahre erarbeitet hat, rechnen wir mit einem sehr starken Konkurrenten – und so schätzen wir BMW auch ab dem ersten Rennwochenende ein.

Es gibt in der DTM noch mehr Gleichteile als bisher. Wie kann sich ein Hersteller da noch individuell abheben?
Das ist durch das Konzept der Gleichteile nicht beeinträchtigt. Man kann einen definierten Bereich der Aerodynamik entwickeln, man kann die Radaufhängungen herstellerspezifisch entwickeln. Der Motor ist für jeden Hersteller ein spezifisches Teil. Auch das Gesamtpaket ist für jeden Hersteller in einem gewissen Rahmen optimierbar. Somit sehe ich sehr wohl genügend Möglichkeiten, dass jeder Hersteller spezifisch für seine Marke nicht nur die Außenhaut, sondern sehr wohl auch für den Erfolg relevante Zusatzkomponenten entwickeln kann. Von den 4.000 Teilen eines A5 DTM sind nur rund 50 Gleichteile.

Wo sehen Sie die Besonderheiten des A5 DTM?
Für mich ist der A5 DTM das schönste der drei neuen DTM-Fahrzeuge. Und ich denke, dass der A5 von der Basis her ein sehr gutes Auto für die DTM ist, das nicht nur gut ausschaut, sondern aus dem unsere Jungs auch ein sehr gutes Rennauto gemacht haben. Ich erhoffe mir, dass wir mit dem A5 DTM vom ersten Rennen an ein gutes und siegfähiges Auto in der Hand haben.

In welchen Bereichen ist der A5 DTM besonders innovativ?
Prinzipiell sprechen wir in der DTM von sehr viel Detailarbeit. Vor allem bei der Aerodynamik und der Fahrwerkskinematik hat jeder Hersteller versucht, sich seine kleinen Vorteile zu erarbeiten – und wir hoffen natürlich, dass uns das gelungen ist.

Der Motor ist noch aus der „alten“ DTM übernommen worden. Wann setzt die DTM auf neue Technologien, zum Beispiel ein Hybridsystem wie beim neuen Audi R18 e-tron quattro?
Wir wollten nicht zu viele Schritte auf einmal machen, deshalb haben wir für die neuen Fahrzeuge zunächst die Motoren übernommen, die bereits existieren. Dieses Motorkonzept hat sich über viele Jahre bewährt. Im Fahrzeugkonzept ist aber bereits Platz für ein Hybridsystem vorgehalten. Wir werden gemeinsam definieren, ob und wann es für die DTM Sinn macht, auf ein anderes Motorenkonzept umzusteigen.

Wie wichtig wäre oder ist für Audi das Thema DTM in Japan und in den USA?
Für Audi sind die USA fraglos sehr wichtig. Und auch Japan ist ein Prestigemarkt. Das heißt, Audi hat ein starkes Interesse, auch in diesen beiden für die Marke wichtigen Ländern präsent sein zu können. Wir arbeiten gemeinsam mit den drei Herstellern und der ITR daran, die DTM sowohl nach Japan als auch in die Vereinigten Staaten zu bringen. Es muss aber jedem klar sein, dass das nichts ist, was so schnell passiert. Es bedarf sehr viel Detailarbeit. Wenn man etwas richtig Gutes daraus machen will, braucht man Geduld und Zeit.

Zurück zur Saison 2012: Ursprünglich waren sechs Fahrzeuge geplant, nun sind es acht. Wie kam es dazu?
Wir waren bereits im vergangenen Jahr in der DTM für acht Fahrzeuge aufgestellt und gehen davon aus, dass 2013 alle Hersteller mit mindestens acht Autos an den Start gehen werden. Weil wir mit dem Audi R18 e-tron quattro ein technisch überaus anspruchsvolles Hybridauto für die 24 Stunden von Le Mans und parallel dazu ein komplett neues DTM-Fahrzeug entwickeln mussten, hatten wir uns für 2012 zunächst sieben Autos vorgenommen. Ich freue mich, dass sich nun die Möglichkeit ergeben hat, acht Autos einzusetzen. Ich bin überzeugt, dass es angesichts des hohen Niveaus der DTM von Vorteil ist, mit der maximal möglichen Anzahl von Fahrzeugen an den Start zu gehen. Es wird vermutlich sehr eng werden – aber ein Fahrzeug mehr ist gleichzeitig eine Chance mehr. Und eine gerade Zahl ist von der Logistik und Teamumsetzung her sinnvoller als eine ungerade.

Es gab in der Vergangenheit hinter den Kulissen sehr viele Diskussionen darüber, dass in der DTM zu wenig überholt wird. Gibt es auf Basis der Testfahrten Erkenntnisse, wie das mit den neuen Coupés aussehen wird?
Am A4 DTM hatten wir insbesondere im Heckbereich sehr viele kleine Aerodynamik-Teile, die, wenn es zu einer kleinen Berührung kam, sehr schnell kaputtgegangen sind und sich dann die Performance des Autos stark verändert hat. Entsprechend musste man fahren, um sich keinen aerodynamischen Nachteil einzuhandeln. Das neue Reglement versucht, dies zu unterbinden. Das heißt natürlich nicht, dass man sich nun permanent ins Auto fahren kann. Aber ich glaube, dass dadurch zumindest der Zweikampf mehr gefördert wird – und das wird auch zu mehr Überholmanövern führen.

Was dürfen die Fans generell von der neuen DTM erwarten?
Die drei deutschen Premiumhersteller in einer hochwertigen Meisterschaft mit Fahrzeugen, die optisch sehr stark an bekannte und beliebte Serienfahrzeuge angelehnt sind, sollten einen richtigen Tourenwagen-Fan begeistern. Ich sehe die DTM in der neuen Form als stärkste Tourenwagen-Serie der Welt, die sich allerdings in ihr erstes Jahr in dieser neuen Form bewegt.

Macht auch mal noch n paar Vorschläge für das Motiv etc. auf dem großen Banner.

Größe: 4 x 1 Meter

Ah, fein. Ich hatte es bisher nur telefonisch gemeldet.
Gut, dann machen wir das mal hier paletti, und ich melde dann in einer Woche die Stärke an die Kronacher.
Also bitte hier im Thread melden, und das schreiben was Psychedelic aufführte. Wir lassen übrigens ne Fahne machen, dass ihr uns findet

Ich komme Samstag Morgen gegen 8-9 Uhr und fahre Abends dann wieder. Pfingsten meldete sich Besuch an, da muss ich Sonntag zu Hause wieder anwesend sein.