Beiträge von Paramedic_LU

Schwer zu sehen wie das geht. Denkbar wäre auch ne hydraulische Verstellung, aber alles was mit Öl geht hätt ich da auch so meine Bedenken

Mist, das ist übel

Wie war denn die Vorgeschichte des Wagens?
Inspektionsplan, Ölserviceintervall, Ölsorte, Streckenprofil?

Hier fand ich noch ein nettes Video
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Zitat

1.4 TSI temporarily deactivates two cylinders in low to mid load conditions
World’s first implementation in four cylinder TSI engines

Volkswagen continues to make great strides in improving the fuel economy of its vehicle models. The latest efficiency technology is cylinder shut-off – it will debut in the new 1.4 TSI in early 2012.

Groundbreaking innovation.

The high-tech system temporarily deactivates two of the four cylinders under low to mid load situations. In the EU driving cycle, this saves 0.4 liters of petrol per 100 km. Fuel savings may increase to over 1 liter under certain driving situations. Cylinder shut-off is a groundbreaking innovation – Volkswagen is the first carmaker to implement this technology in a turbocharged four-cylinder engine in large-scale production.

Very smooth running

Drivers are only informed of the two-cylinder status if they select momentary fuel economy in the multifunction display. Otherwise, they would hardly notice the change. Even when running on just two cylinders, the 1.4 TSI – with its excellent engine balance – is still very quiet and low in vibration.

Broad characteristic map

Cylinder shut-off is active whenever the 1.4 TSI’s engine speed lies between 1,400 and 4,000 rpm and its torque lies between 25 and 75 Nm. This applies to nearly 70 per cent of the driving distance in the EU fuel economy driving cycle. First, the combustion chambers are filled with air – this entrapped fresh air leads to minimal cylinder pressure and therefore to lower energy consumption. Afterwards, the system closes the intake and exhaust valves of cylinders 2 and 3; engine ignition only occurs once per crankshaft revolution. The pistons of the deactivated cylinder are now dragged by the crankshaft. On the other hand, efficiency increases in the two active cylinders, because their operating points are shifted to higher loads.

Complex technology

The valves are closed using a complex set of actuators: on both the intake camshaft and the exhaust camshaft, there are two adjustable sleeves known as cam pieces that are placed on special tooth systems. They are responsible for the eight valves of the second and third cylinders. At the ends of each cam piece, there are two different profiles adjacent to one another – a conventional full profile and a so-called zero lift cam. The full profiles actuate the roller cam followers, which in turn actuate the valves in four-cylinder operation; that is, they behave like very conventional cams. However, the zero lift cams rotate over the followers – i.e. they do not actuate them –, and the valve springs hold the valves shut. Engine management simultaneously shuts off fuel injection.

Spiral-shaped slots are milled in the outer surfaces of the rotating cam pieces; these slots permit shifting the sleeves a few millimeters along the shafts at lightning speed; when electromagnetic actuators in the valve cover get a signal from the engine controller, two integrated metal pins engage the slots from outside and move them to their end positions. Finally, the cam pieces are locked in place by spring-loaded balls. As soon as the driver presses the accelerator pedal sufficiently, cylinders 2 and 3 are reactivated.

All mechanical switchover processes are executed within one-half camshaft revolution; they last between 13 and 36 milliseconds, depending on engine speed. These processes are smoothed by accompanying interventions in ignition and throttle valve control.

Volkswagen utilizes information from the accelerator pedal sensor to detect the driver’s momentary style of driving. If the driving exhibits a nonuniform pattern – e.g. while driving in roundabout traffic or using a sporty gear-shifting style on a country road – the shut-off functionality is suppressed.

Altogether, the components for cylinder shut-off weigh a total of just over 3 kilograms. Their actuators, the camshafts and their bearing carriers are integrated in the valve cover. Two roller bearings reduce the friction of the shafts.

Potential for nearly 1 liter less fuel consumption

In the NEDC driving cycle, cylinder shut-off reduces the 1.4 TSI’s fuel consumption by 0.4 liter per 100 km – a CO2 equivalent of 8 grams per km. If the Stop/Start system is also considered, which deactivates the engine in neutral gear, savings total about 0.6 liters per 100 km. The greatest benefits of the new technology are realized while driving at constant moderate speeds. At 50 km/h, in third or fourth gear, savings amount to nearly one liter per 100 km. At 70 km/h in fifth gear, for example, fuel consumption is still reduced by 0.7 liters per 100 km.

The new 1.4 TSI, pressurized by a turbocharger, outputs 103 kW (140 PS) here. Between 1,500 and 4,000 rpm it transfers a powerful 250 Nm of torque to the crankshaft under load.

Volkswagen is currently the first carmaker to implement cylinder shut-off in a mass produced four-cylinder TSI engine.

The TSI combustion method – petrol direct injection plus turbocharging – is actually essential in implementing cylinder shut-off technology in its current form. That is because it eliminates complications in gas exchange that would otherwise occur in multi-point injection engines. This new TSI will also be able to fulfill the future EU6 emissions standard.

Volkswagen will be introducing cylinder shut-off on Volkswagen production cars in early 2012.

Note:

Features and technical data apply to models offered in Germany. They may differ in other countries. All fuel economy and driving performance data are forecast values as of August 2011.

Alles anzeigen

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Intressant dass Rot echt vorne liegt.
Hatte je einen Golf II in Marsrot und Tornadorot.
Mit Rot könnt ich mich gut anfreunden. Oder schwarz

Alles Gute zum Geburtstag

max20100

Feier schön
Gruß
Para

Gebaut wird er noch ne Zeitlang. Er wird nicht mit Erscheinen des neuen A3 eingestellt. Wie lange paralell das aber geschieht, da gibts noch von keiner Seite was definitives.
Ich bin nächste Woche wieder im Werk, mal sehn ob da bissel was mitbekomm.
Möglich dass man die vorgesehene Planung die man vor gut 2J hörte einhält.
Demnach war das so, dass der RS3 am Ende der 8P Laufzeit auf die Strecke geschickt wird. Mit Erscheinen des neuen A3 soll der neue S3 zu Beginn kommen (was auch 5-6 Monate verzögert sein könnte wie 2003 beim 3.2), der Gerüchten nach ein leicht verändertes Blechkleid haben könnte als es der gewöhnliche A3 hat. Der neue RS3 soll gut 2 Jahre nach Start des neuen A3 kommen. Wie lang der jetzige RS3 da noch läüft??? Gute Frage. Audi wäre blöd ihn einzustellen. Logistisch gesehn passt es, da er eh in Györ gebaut wird und nicht die Produktionsstrasse in Ingolstadt vom Ablauf stört.

Intressant ist aber auch dass man nun doch den TTRS Plus ins Rennen schicken will, von dem ich schon vor einigen Jahren schrieb. Thread muss ich mal bei Gelegenheit raussuchen. Ich glaub das war im IAA Bericht gewesen.

Aber genaue Daten gibts jetzt noch nicht.

Eventuell dauerts nimmer lang und du bekommst den RS3 doch noch mit Handschaltung.
War zwar nur ne Randinfo letzte Woche in NSU, aber es könnte ja durchaus kommen
Warten wir ab wie es weitergeht. Die Chancen stehn nicht schlecht

Das Interieur in Detroit mein ich und der A3 in Genf.

Wie heisst der neue A3 überhaupt vom Code? Doch nicht etwa 8P9 ?

Im A6 hatte ich den. Der begeisterte eigentlich schon
Darum wollt ich mich jetzt mal so umhören was am Motor auffälliges gibt oder nicht.
Das mit DPF und Kurzstrecke macht mich jedoch wieder nachdenklich. Meist fahr ich 10-15km bis zum ersten Abstellen

Na das mit der Addinol-Ecke war wohl ein Joke vom Jürgen

die 10% gibts vorerst nur in NSU, da beide Shops getrennt laufen und betrieben werden.
Die quattro gmbh ist allerdings zur Zeit um organisatorischen Umbruch, und man ist gerade dran, beide Shops zu harmonisieren und zusammenzuführen unter einer gemeinsamen Leitung. Zum Nachteil der Beschäftigten, da wohl Leute aus NSU nach Ingolstadt müßten. Zum Vorteil der Kunden, da in beiden Shops das gleiche Sortiment angeboten wird.

Schaun wir mal was die Zukunft bringt

Falls noch jemand eine Karte möchte, ich geb Dienstag die ersten gesammelten Druckvorlagen ab, also sollte bis dahin Eure Bestellung getätigt sein.

Gruß
Para

Wie der Titel schon verrät, suche ich Fahrer von A3 mit dem 2.0 TDI CR 177 PS Motor, am besten mit Handschaltgetriebe und quattro

Mich würden folgende Dinge intressieren:

- Wie läuft der Motor von der Geräuschkulisse?
- Wie spritzig und durchzugstark ist er?
- Was verbraucht er im Schnitt?
- Wie anfällig ist er? Was war schon kaputt? Nur Motor, kein allgemeines Problem vom A3 bitte
- Wie oft war er in der Werkstatt?
- Wie hoch sind die laufenden Kosten bei dem Motor? Was muss gemacht werden im Gegensatz zum Benziner?
- Wie liegt Steuer und Vollkaskoeinstufung (HP+VK bei 30% Satz)

Danke schon mal

Hast mal ein Bild davon?

Der neue A3 kommt ja bald, stellt sich einem ja dann auch mal die Frage welche Farbe es sein sollte.
Ich weiss nicht ob ich noch mal Blau nehmen sollte, ist zwar schön, aber es wäre der 3.te Wagen in Folge der Blau wäre.

Was würdet Ihr denn nehmen? Eine aus der Umfrage, oder eine ganz andere?

Gruß
Para

Am Ende des Berichtes vom Neujahrsempfang gibt es weitere Hinweise zum neuen A3

A3Q Neujahrsempfang 2012 im Audi Forum Neckarsulm

Und hat schon jemand was definitives?

FAQ Motoröl

Das Thema Motoröl wurde in letzter Zeit immer stärker dominant, und es gibt derzeit sehr viele Threads, mit meist den gleichen Fragen, die alles unübersichtlich machen.

Vorab:
Das BESTE ÖL gibt es nicht. Es gibt allenfalls ein bestes Öl für einen bestimmten Motor, unter bestimmten Bedingungen wie dem jeweils individuellen Fahrprofil (Langstrecke/Kurzstrecke) und Fahrstil des Fahrers.

Hinzu kommt, ob man einen Dieselmotor oder Otto-Motor fährt. Diesel-Motoren sind recht unauffällig und fast anspruchslos. Man muss hier eigentlich nur auf wenige Punkte achten.
Hat er Pumpe-Düse-Technik oder ist er mit DPF ausgestattet. Für PD-Motoren gibt es spezielle Festintervall-Öle. Und für DPF-Fahrzeuge sollte man Aschearme Öle benutzen.

Die Benziner sind hingegen sehr empfindlich was das Öl anbelangt. Besonders die Generation ab so dem Jahre 2002/2003. Aber auch hier hängt das meiste an der Betriebsweise. Langstreckenfahrzeuge sind fast immer nicht so betroffen wie Kurzstreckenfahrer die hohe Anteile Kaltstarts haben. Vergleicht man die Verbrennungsprinzipien, kann man sagen, dass die alten MPI-Motoren weniger anfällig sind als turboaufgeladene FSI, bzw nur FSI und TSI.
Das liegt am Verbrennungsprinzip. TSI/FSI/TFSI neigen gerne zum Verkoken an den Ventilen, Thumbleblechen und Ein- /Auslassbereichen. MPI-Motoren kommt hier zu gute, dass es Saurohreinspritzer sind. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch gelangt vom Einlassbereich in den Zylinder indem es am Ventil vorbeistreift. Die im Kraftstoff enthaltenen Additive können angelagerte Verkrustungen somit lösen. Oder dem Sprit zugesetzte Additive wie Liqui Moly Benzin System Reiniger. Bei den Direkteinspritzern kommt der Sprit direkt in den Zylinder. Hier wirkt das zuvor beschriebene Reinigungsverfahren nicht, bzw nur ganz minimal. Es gibt nur kleine Überschneidungen in den Steuerzeiten, wo etwas Luft/Spritgemisch an die genannten Bereiche kommt.

Was lagert sich ab? Beim FSI entsteht viel Ruß. Der muss ausgestoßen werden. Hat man nun ein Öl mit einem ungünstigen Verdampfungsverlust vernebelt das Öl vom hochlaufenden Kolben mit dem Ruß und lagert sich ab. Zudem kann das Öl bei hoher Temperatur selbst verbacken. Ungünstige Verdampfungsverluste haben meist Longlifeöle.

Thema Longlifeöle. Da gibts verschiedene. Longlife Erste Generation waren 0w30 Öle. Die waren so schlecht, dass sie gut 2 Jahre später durch die Zweite Generation ersetzt wurden. Das waren dann 5w30er Öle. Hier gibt es wiederum verschiedene Öle innerhalb der SAE-Klasse 5w30. Ein 5w30-ÖL gleich welcher Eigenschaften ist übrigens immer ein Longlifeöl. Das schreibt die Norm so vor. Es kann nie ein 0w40 oder 5w40 Öl Longlifeigenschaften haben.

Typ A:
5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Das waren Öle der ersten Periode, wo man noch versuchte mit Ölen den Spritverbrauch durch verminderte Reibung zu beeinflussen.
Beim VW T4 2.5TDI 5-Zylinder ist das der Fall in einer kurzen Produktionsreihe. Man bekommts fast nur über die FGN raus. Der hat plasmabeschichtete Zylinderwände. Hier braucht es ein 5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Macht man hier ein neueres 5w30 Öl mit normalem HTHS-Wert rein, ruinierst Dir in Kürze die Zylinderwände. Das sind meist die Fahrer die in Foren jammern sie brauchen plötzlich zuviel Öl, oder der berühmte Kolbenstecker auftritt.

Typ B:
5w30 mit wieder normalem HTHS Wert

Typ C:
5w30 Öle speziell mit niedrigem Aschegehalt. Geeignet für Dieselfahrzeuge mit DPF. Additive sind gut für den Motor und helfen, dass das Öl Dreck lösen kann und in Schwebe halten kann, oder Säuren neutralisieren kann. Die verbrennen aber auch und bilden Asche. Sind hier zuviele Additive drin die verbrennen, verstopft der Filter. Zudem muss auch die scharfe EU4 eingehalten werden.

Man hat nie den Idealzustand. Bei zuviel Additiven, hat man zuviel Asche. Das ist so. Also versucht man irgendeinen Spagat zu gehen, um beides zu erfüllen. Man hat aber nie einen optimalen Schutz, oder ganz wenig Asche.

Gutes Stichwort: Additive
Da gibts viele von. Wichtig sind vorallem die Schmutzlöser. Und die, welche den Dreck in der Schwebe halten, nur so kann man ihn beim Wechsel aus dem Motor bringen.
Ein frisch eingefülltes Öl was sehr lange nicht dunkel und schwarz wird, ist ein Zeichen für ein schlechtes Öl. Gutes Öl ist in der Regel nach kurzer Zeit schon wieder dreckig.

Dann gerade bei den Longlifeölen intressant, die Haltbarkeit. Sie müssen 2 bis 3 Jahre lagerfähig sein. Dann müssen sie noch max. 2J im Motor ihren Dienst verrichten. Das geht nicht einfach so. Hier brauchts weitere Additive, nämlich die Konservierer. Hier nimmt man meist Zink. Ist einfach, gut verfügbar und billig. Allerdings braucht man schon eine gute Menge. Was wieder den Nachteil hat, ab einem bestimmten Anteil neigt Zink, in Verbindung mit verschiedenen Zuständen und Spritsorten(meist verunreinigten) zur Schlammbildung.

Einige Öle neigen sehr stark zur Schlammbildung......
Andere Hersteller versuchen, mit anderen Additivpaketen die Haltbarkeit zu gewährleisten. Meist ist das teurer. Fuchs Öle haben kein Zink, bzw gibt es einige wenige Ausnahmen wo minimal Zink enthalten ist. Diese Lösung ist natürlich teuerer.

Bei den Festintervall Ölen ist eigentlich in der Regel auf nicht so vieles zu achten.
Sie sind meist bestimmt für einen bestimmten Einsatz. Generell darf man aber nicht länger das Öl im Motor lassen, als es die Spezifikation und Anforderung vorgibt. Beim VW-Konzern sind das max 12 Monate oder 15000km, je nachdem was zuerst eintrifft.

Kommen wir mal zu den Freigaben. Da gibts ja ganz viele. Und auch viele Fehler die man machen kann. Hauptfehler ist:

"Das Öl hat die Freigabe die meine Betriebsanleitung für das Intervall vorschreibt, also darf ich es einfüllen"

Falsch gedacht.
Es muß IMMER die Freigabe und die jeweils individuell für den Motortyp freigegebene SAE-Viskoklasse übereinstimmen.

Beispiel: Golf VI 1.2 TSI ab 2009
Vorgegeben die VW-Freigabe für Longlife-Benziner 504.00 oder die Festintervall Freigabe 502.00
504.00 ist klar das ist ein 5w30 ÖL was auch die 507.00 für die Diesel erfüllt.
Jetzt will ich den aber im Festintervall fahren. AHA... ein Kollege sagte das Mobil 1 New Life 0w40 sei gut. Also gekauft, weils ja die 502.00 Freigabe von VW hat.
ABER: Der Motor ist nur für zwei SAE-Viskoklassen freigegeben. Nämlich 5w30 und 5w40.
Keine Freigabe für 0w40.

Und sowas gibts oft. Ein Arbeitskollege hat ein Peugeot Cabrio, mit seltenem Motor der nur kurz gebaut wurde. Er darf NUR 5w40 fahren!!!!
Also passt da gut auf....

Frage: Woher weiss ich was für meinen Motor gefordert wird? Tja, das ist so ne SAche. In der Betriebsanleitung stehts meist nicht drin. Der Händler weiss das meist auch nicht. Am besten man wendet sich hier ans Internet oder einen kompetenten Schmierstoff- oder Ölhändler. Diese Leute haben Zugriff auf die Schmierstoffliste des UNITI-Verlages.

Dies ist ein Zusammenschluß der Ölindustrie und Mineralölhändler. Sie erstellen Listen wo jeder Motor gelistet ist.

http://www.uniti.de/uniti-gruppe/u…-gmbh/portrait/

http://www.uniti.de/cms/upload/pdf…n_2011-2012.pdf

Was, wenn ich nun kein Longlife fahren möchte, und stattdessen lieber Festintervall?
Jeder Hersteller bietet Online-ÖLfinder an. Hier sind aber zu 99% nur Longlifeöle aufgeführt. Keine anderen für Festintervall. Darf ich also gar kein Festintervall fahren? Und warum sind nur Longlifeöle in den ÖLfindern, wo es doch Öle mit Freigaben fürs Festintervall gibt?

Diese Frage höre ich sehr oft.
Nun, diese Thematik ist mir vor Jahren schon aufgefallen als ich selbst noch wenig in der Materie war.
Erklärbar wurde es eigentlich erst, seit ich mehr oder weniger mich durch das Steuerkettenproblembedingt damit auseinandergesetzt habe.

Ölhersteller haben in aller Regel keine eigenen Datenbänke aller Fahrzeuge. Das kann man sich aufgrund des Arbeitsvolumen und Kosten nicht erlauben.
Vor vielen Jahren gab es darum Gremien der Minerölhersteller und Weiterverarbeiter, aus dessen sich ein Verband bildete.

UNITI
Bundesverband mittelständischer Mineralölunternehmen e.V.
http://www.uniti.de/

Dieser Verband nahm sich vieler Themen an. Auch den Datenbanken aller Fahrzeuge (PKW, LKW, Baumaschinen, Motorräder etc.)
Mit den Herstellern in Absprache erstellten Sie eine Datenbank. Mit jedem Jahr werden diese Datensätze aktualisiert und weiter gepflegt.
Es gibt sie elektronisch, oder als Broschüre. Welche auch kurz die Händler-Schmierstoff-Tabelle benannt wird.
Quasi die Bibel des ÖL-Händlers.
Jeder Motor in jedem PKW hat viele Möglichkeiten des Öl-Einsatzes. Hier wirklich jedes einzupflegen würde eine Wahnsinnsarbeit bedeuten.
Daher einigte man sich darauf die "gängigsten" Öle zu listen in den Ölfindern.
Und das sind derzeit bei den meisten Herstellern, bis auf wenige Ausnahmen eben diese sogenannten Longlifeöle.
Die 0w-30 und 5w-30 -Öle.

Die Firmen kaufen den Datensatz und stellen ihn auf ihrer Homepage unter den Suchbegriffen: Ölfinder, Öl-Tabelle etc. den Kunden zur Verfügung.
Das es immer der gleiche Datensatz ist, merkt man daran, dass gewisse Fehler zu Baujahren oder Modellbezeichnungen nicht nur beim Ölanbieter A vorkommt, sondern in gleicher fehlerhaften Weise beim Anbieter B und C.

Unser VR 6 3.2 Liter Motor hat hier ab und zu Abweichungen.

Aus diesem Grunde stehen meist nur Longlifeöle im Online-Ölfinder.
Nach Rücksprache mit Addinol, versprach man mir bei den Modellen von Audi und VW händisch beim nächsten Update auch alternative Öle für das Festintervall einzupflegen.

Andere Hersteller reagierten bis heute nicht auf mein Anschreiben diesbezüglich.

Intressant ist die Schriftausgabe der Uniti-Schmierstoffliste. Denn hier sind für jeden Motor nicht nur die Freigaben aufgeführt welche zu erfüllen sind, sondern auch in deren Abhängigkeit die Viskoklasse.
Nicht immer darf man ein Öl einfüllen und sich auf die Freigabe verlassen. Aber das schrieb ich ja oben schon.
Also immer genau vergewissern. Notfalls fragen.

Somit hätten wir das gröbste der Theorie hinter uns. Wer etwas tiefer einsteigen möchte dem empfehle ich den Ölratgeber mit den Ausführungen von Chris1985. Er geht etwas tiefer in Physik und Chemie der Öle ein.
F.A.Q. und Ratgeber zum Thema Motor-Öl

Die ganze Zeit über wurde nun von Freigaben, Spezifikationen etc. geredet. Zahlen und nichts als Zahlen. Aber was bedeuten die?

Hier eine kleine Übersicht:

Freigegebene Motorölnormen für PKW des VW-Konzern MIT und OHNE Long-Life-Service sowie DPF

Eindeutiger Hinweis auf ein Longlife-Fahrzeug ist die PR-Nummer: QG1
Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter haben das Kürzel: 7GG
Man findet diese Angaben auf dem Etikett in der Kofferraummulde, bzw im Bordbuch auf dem Aufkleber, welcher sich auf Seite 2 befindet.

Mit Einführung des Long-Life-Service sind für viele Volkswagen-Modelle längere Ölwechselintervalle möglich:

Benzinmotoren:
flexibel von 15000 km / 1 Jahr bis max. 30000 km / max. 2 Jahre

Dieselmotoren:
flexibel von 15000 km / 1 Jahr bis max. 30000 / 35000 / 50000 km (je nach Modell) / max. 2 Jahre

Einsatztermine für den Long-Life-Service sind:
- Golf IV / Bora / New Beetle / Passat ab KW 25/99
- Sharan, ab Modelljahr 01
- Pumpe-Düse-Diesel für obige Modelle ab Modelljahr 02
- Polo IV, Phaeton, Touareg, NBC, Touran, Golf V, Passat VI, Jetta mit Modell-Neueinsatz

mit Long-Life-Service (QG1)

- 504.00* (alternativ 503.00**) für Benzinmotoren (R3-, R4-, R5-Zylinder inclusive FSI; V6-, V8-Zylinder; VR5, VR6 ohne FSI)

- 504.00* (alternativ 503.01) für Benzinmotoren (R4 TSI, VR6 FSI, W8-, W12-Zylinder)

- 507.00* für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) mit DPF

- 506.01 (Passat-Motorkennbuchstabe: BGW --> , Sharan-Motorkennbuchstabe: BRT -->)

- 507.00* (alternativ 506.01***) für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) ohne DPF
- 506.01*** für Dieselmotoren (R5-, V10 TDI Pumpe-Düse) mit und ohne DPF

ohne Long-Life-Service (Festintervall)
- 504.00* oder 501.01/502.00 für Benzinmotoren (R3-, R4-, R5-Zylinder inclusive FSI, V6-, V8-Zylinder)

- 504.00* oder 502.00/505.01/503.01 für Benzinmotoren (R4 TSI, VR5, VR6, VR6 FSI, W8-, W-12 Zylinder)

- 507.00* oder 505.00/505.01 für Dieselmotoren ohne Pumpe-Düse

- 507.00* für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) mit DPF

- 505.01 für Pumpe-Düse-Diesel (3-, 4-Zylinder) ohne DPF

- 506.01*** für Dieselmotoren (R5- ,V10 TDI Pumpe-Düse mit und ohne DPF)

- 507.00* oder 506.00**/506.01*** für Lupo 3L TDI (Motorkennbuchstabe: ANY, AYZ)

LEGENDE:
* = Kombiprodukt: 504.00 / 507.00
** = Kombiprodukt: 503.00 / 506.00
*** = Kombiprodukt: 503.00 / 506.00 / 506.01
DPF = Diesel-Partikel-Filter

ACEA-Motorenöl-Klassifikationen (Europa)
Association des Constructeurs Européens d`Automobiles ist die Vereinigung von Fahrzeug- und Mineralölherstellern die u.a. Anforderungsprofile für Motorenöle erarbeiten. ACEA ist die Nachfolgevereinigung von CCMC, deren Klassifikationen CCMC D.., CCMC PD .. und CCMC G .. durch die ACEA-Klassifikationen abgelöst wurden.

Bisher gibt es folgende ACEA-Klassifikationen für Motorenöle:

Klasse A - Motorenöl für Ottomotoren in PKW
A 1, A 2, A 3, A 4 und A 5 mit unterschiedlich chemisch-/physikalischen Anforderungen und gering unterschiedlicher motorischer Anforderung für Benzinmotoren - auch mit Direkteinspritzung - mit unterschiedlichen Ölwechselintervallen, Leichtlaufcharakter und Kraftstoffeinsparpotenzial. Ergänzt wird die Buchstaben-/Zahlenkombination häufig mit einer Jahreszahl, die auf das Ausgabedatum der Klassifikation hinweist.

Klasse B - Motorenöl für Dieselmotoren in PKW und leichten Nutzfahrzeugen
B 1, B 2, B 3, B 4 und B 5 mit unterschiedlichen chemisch-/physikalischen und motorischen Anforderungen für Dieselmotoren mit unterschiedlichen Ölwechselintervallen, Leichtlaufcharakter und Kraftstoffeinsparpotenzial. Ergänzt wird die Buchstaben-/Zahlenkombination häufig mit einer Jahreszahl die auf das Ausgabedatum der Klassifikation hinweist.

Klasse E - Motorenöl für Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen und LKW
E 1 (inzwischen zurückgezogen), E 2, E 3, E 4 und E 5 mit gering unterschiedlichen chemisch-/physikalischen Anforderungen und sehr unterschiedlichen motorischen Anforderungen für Dieselmotoren mit unterschiedlichen Ölwechselintervallen, US-Performance und Leichtlaufcharakter. Ergänzt wird die Buchstaben-/Zahlenkombination häufig mit einer Jahreszahl die auf das Ausgabedatum der Klassifikation hinweist.

Im Rahmen der kontinuierlichen Überarbeitung der ACEA-Klassifikationen wird es in 2005 einige grundlegende Neuerungen / Änderungen geben:

Für Motorenöle die in Dieselmotoren mit Partikel-Filter eingesetzt werden, wird für den Einsatz im PKW und im leichten Nutzfahrzeug die Klasse C eingeführt.

Klasse C - Motorenöl für Dieselmotoren mit Partikel-Filter
C 1, C 2 und C 3 mit unterschiedlichen chemisch-/physikalischen Anforderungen und gering unterschiedlicher motorischer Anforderung. Klassifikation für Motorenöle mit neuer Additvtechnologie, längere flexible Ölwechselintervalle, Leichtlaufcharakter und Kraftstoffeinsparpotenzial.

Die Klassifikationen A und B werden zusammengelegt. Dies bedeutet eine Reduzierung der Anzahl an Klassifikationen von bisher 9 auf zunächst 4:

ACEA A1/B1
ACEA A3/B3
ACEA A3/B4
ACEA A5/B5

Die chemisch-/physikalischen Daten sowie die grundlegenden motorischen Anforderungen bleiben zunächst unverändert. Die Kombination der Klassifikation ACEA A2/B2 soll bis 2006 den Marktgegebenheiten angepasst werden; evtl. wird auf Global DLD 1 verwiesen.

Die Klassifikation E wird um E 6 - für Nutzfahrzeugöle in Motoren mit Partikel-Filter - erweitert, E 3 wird ersatzlos gestrichen, E 5 durch E 7 ersetzt. In allen Klassifikationen kommen mit Ausgabe xx-04 einige neue Motorentests zur Anwendung.

API-Motorenöl-Klassifikationen ( USA )
Das American Petroleum Institut erstellt u.a. Motorenöl-Klassifikationen mit folgender Nomenklatur:

API - S .. für Ottomotoren in PKW
API - C .. für Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen und LKW

Der Anteil an Dieselmotoren in US-PKW ist gering, sodass keine entsprechende Klassifikation vorhanden ist. Zusätzlich zum Buchstaben S oder C wird dem Alphabet folgend ein Buchstabe oder eine Zahl genannt. Aktuell sind die Klassifikationen API SL und API CI-4. Diese Klassifikationen überdecken leistungsmäßig frühere Buchstaben-/Zahlenkombinationen weitgehend.
Neue Motoren, erweiterte Anforderungen an die Abgaswerte, weiter eingeschränkte Grenzwerte für die Motorentests führen dazu, das in den nächsten Jahren die Klassifikation API SM Gültigkeit erlangen wird.

Tja, nun sollte man in der Lage sein, sein Öl für sein privates Fahrprofil zu wählen.
Hier kommen dennoch immer wieder Fragen. Gerade auch wegen den vielen Motorschäden die es zur Zeit gibt. Sollte man noch kurz was dazu erwähnen.
Das Bekannte Problem der Steuerkettenlängung bei den VR6 3.2-L Motoren MPI und FSI ist verursacht durch den Gebrauch von Longlifeölen ( Castrol ow30 und 5w30) im Longlifeintervall IN VERBINDUNG MIT häufigen Kurzstrecken. Betroffene Fahrer sollten sich den Bericht dazu durchlesen:
https://www.a3quattro.de/pdf/Bericht_VR…_onlineVers.pdf

Bei vielen Kettenschäden von 1.2 und 1.4 sowie 1.6 und 2.0 Motoren ist dies auch der Fall. Auch hier nicht zu vergessen, IN VERBINDUNG MIT Kurzstreckenanteilen und Longlifeintervall.

Davon weggehend gibt es speziell bei den 1.4 Motoren weitere Probleme, die den Symptomen nach annähernd die gleichen Geräusche verursachen, hier aber von defekten Teilen des Steuerkettentriebes kommen. Die sind quasi schon fehlerbehaftet verbaut worden, und nicht erst durch Reaktionen des Öl geschädigt worden.

Würde man mich heute fragen was für Öle den ratsam sind, würde ich folgendes antworten.
Und das ist meine persönliche Meinung.

Das A und O sind kurze Intervalle.
Wer nicht viel Langstrecke fährt, sollte auf Festintervall gehen. Bei Vertretern mit 30000-40000km im Jahr macht das kein Sinn. Da sind die LL-Öle beste Wahl. Leute die viel Kurzstrecke fahren und Motoren mit Ketten haben sollten entweder wenns aufs Geld net ankommt 6 Monatsweise / 7500km wechseln (altes Audi-Intervall), oder sich in der Gegend 9-12 Monate und 10-15000km einpendeln.

Dieselfahrer mit DPF sollten wegen dem DPF 5w30-Öle Fahren mit besonders niedrigem Aschegehalt.
Diesel ohne DPF ebenso 5w30 oder ein gutes Festintervall-Öl was die Eignung für Pumpe-Düse-Motoren aufweist. Longlifeintervalle bei Dieseln sind eigentlich problemlos. Wer seinem Motor was gutes tun möchte sollte dennoch etwas früher wechseln.

Bei den Benzinern würde ich generell zu Kurzintervall raten mit Festintervallölen. Ausnahme wie oben geschrieben Vielfahrer. Kurzstreckenfahrer sollten darauf achten dass der TBN-Wert des Öl recht hoch ist. So in der Gegend 9-11. Leute die ihr Auto viel treten, oft flotte Etappen auf der Autobahn vollziehen, oder Rennstrecken fahren, sollten Wert auf einen hohen Viskoindex legen. Beim Normalfahrer würde ich die Viskoklasse 5w40 einer 0w40 vorziehen, aufgrund der auftretenden ÖLverdünnung. Hier sind die 5w40er etwas besser zum Schutz vor Verschleiss und Schmierfilmabrissen im Futter. Motoren die hochdrehen, stark heiss werden und oft getreten werden können ein 5w50 fahren. Hier bitte darauf achten dass meist die Garantie erlischt !!!!
Ein 5w30 im Festintervall ist auch nicht verkehrt. Jedoch sollte man bedenken dass diese Öle in der Regel nur eine TBN von 6-7 haben. Die TBN ist die Zahl die angibt wie groß die Reserve ist um saure Anteile die beim Verbrennungsvorgang entstehen (Blowby, Wasser- und Spriteintrag) zu neutralisieren. Festintervallöle kommen hier auf 9-11.
Meine Herstellerfavoriten sind Addinol, Fuchs, Mobil, Liqui Moly, meguin.

Ich hoffe ich hab alles wichtige zusammengeschrieben. Die Fragen werden bestimmt noch auftauchen denk ich. Aber ich denke es ist mal eine gute Stütze für die Wahl Eures Öles.

Achja, noch etwas.
Wichtig gerade bei den Turbomotoren ist natürlich gutes Warmfahren und Nachlaufenlassen vorm Abstellen des Motors. Nicht im kalten treten etc. , sollte man aber wissen, deshalb geh ich da nicht goß drauf ein, sondern stell Euch mal noch ein recht intressantes Video vor, bei dem man schön sieht wie sich bei Kälte die verschiedenen Viskoklassen verhalten.

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In Echt kommt hinzu, dass bereits einige Sekunden nach Motorstart die Lager schon gut 80°C haben, und dadurch das Öl doch schon etwas erwärmt ist, da wo es darauf ankommt.
Dennoch, ist es mal gut zu sehen, was die Ölpumpe leisten muss.

Gruß
Para

Ja Genau das ist das Öl. 6 Liter reichen beim Wechsel mit Filter. Füllmenge ist offiziell beim 3,2L VR6 5,5-Liter

Na das Ergebnis ist ja echt klar

Also behalt ihn dann auch. So ein schönes Wägelchen wirst kaum wieder bekommen