Beiträge von JarodRussell

  • FDP fordert PKW-Maut

    Wieso gleich so kompliziert? Wir haben doch alle nach und nach einen Platz am Kennzeichen frei! In anderen Ländern werden dort doch auch z.B. die "Marken" aufgeklebt, jedes Jahr aufs Neue. Durch die Zusammenlegung von AU und HU kriegt man eh nur noch eine Plakette und diese hinten. Also warum nicht den Platz nutzen, wenn man schon ein deutlich sichtbares Kennzeichen mit sich herumtragen muss...

  • FDP fordert PKW-Maut

    Also die Erfassung von Kennzeichen per Kamera ist doch schon erprobt und wird an einigen Stellen, soweit ich weiss, testweise durchgeführt. Einziger - aber vollkommen berechtigter - Einwand: Mit diesen Daten ist es möglich ein Bewegungsprofil zu erstellen. Das dürfte auch auf so ziemlich alle anderen Lösungen zutreffen und allein deswegen bin ich schon sehr dagegen. Das "Pickerl" ist da bisher die einzige wirklich datenschutzkonforme Variante.

  • Unser geliebter VR6 kommt zurück

    Entschuldigung, sollte kein persönlicher Angriff sein. Deine Meinung werte ich damit nicht herab, ich wollte nur kurz und knapp deutlich machen, dass es sicherlich an vielen Stellen Grund zu der Annahme gibt, es gäbe geheime Absprachen, aber in dem Fall ist es sicher nicht so :) Ich formuliere es mal so um: Unsinn ist vielleicht zu hart, es ist eine Situation, die aus Deiner Perspektive den Verdacht nahe legt, es könnte so einen Zusammenhang geben, aber ich kann Dir aus eigener Erfahrung versichern, dass dem definitiv nicht so ist :)

  • FDP fordert PKW-Maut

    Es ist einfach naiv zu glauben, dass der Staat sich Einnahmen, die er eh schon hat und auf jeden Fall auch braucht, durch unser Handeln durch die Lappen gehen lässt. Ob das erneuerbare Energien, Kraftstoffersparnis oder Elektromobilität und jetzt noch die PKW-Maut sind, spielt einfach keine Rolle. Sobald der Staat in diesen Bereichen einen Rückgang seiner Einnahmenseite spürt, wird er reagieren. Das muss er, einfach um nicht pleite zu gehen.

  • Unser geliebter VR6 kommt zurück

    Also das ist Unsinn, das kann ich Dir versichern. Es sind schlicht plumpe Kosten, die darüber entscheiden, ob man mit den entsprechenden Materialien arbeitet oder nicht.
    Ein großes Problem sind z.B. immer Crashvorgaben. Hinsichtlich der Festigkeit muss man bei den Aluminiumstrukturen ja schon gewaltig in die Trickkiste greifen, um da ähnliche Verhaltensweisen wie bei einfachen Stahlteilen zu erreichen. Das ist ja das richtig teure daran. Die Entwicklungskosten sind nicht gerade harmlos und dann kommt eben noch die Problematik bei der Fahrzeugfertigung hinzu (Schweisseinrichtungen usw., das muss ja alles anders aussehen bzw. für das Handling von Alu eingerichtet sein). Ich habe während meiner Zeit in der Motorentwicklung in NSU direkt neben den Jungs aus der Leichtbauentwicklung gesessen und mit einigen zu tun gehabt. So einfach ist das leider nicht...

  • Unser geliebter VR6 kommt zurück

    Das Problem ist, dass die Fahrzeuge heute aber noch mehr Sicherheitsfeatures erfüllen müssen als Dein damaliger Golf 4 und die Baureihe ja auch noch größer geworden ist. Da ist relativ wenig Spielraum. Ich habe mich z.B. neben dem TT auch für einen 135i Coupe interessiert, da ein Freund von mir bei den Jungs arbeitet und am Ende habe ich mich gegen den R6 entschieden, in erster Linie aus folgendem Grund:

    Leergewicht EU in kg: 1530kg

    Noch Fragen?

    Als Vergleich zwischen BMW und VW/Audi mal ein "normaler" 1er: 130i 1450kg

    Worauf ich hinaus will, ein Kompaktfahrzeug ist auch mit den heutigen Möglichkeiten beim Leichtbau nicht nennenswert leichter zu kriegen, wenn es noch bezahlbar bleiben soll. Beim TT sieht man den Unterschied zwischen FWD und AWD schon recht deutlich, da beträgt der Gewichtsunterschied nahezu komplett durch den Allrad bedingt schnell rund 100kg, wenn ich die Zahlen noch im Kopf habe. Der VR6-Motor wiegt nahezu das gleiche wie der TFSI z.B. Ein frontgetriebener TT bringt zwischen 1250kg und 1335kg auf die Waage, je nach Modelljahr, ein Allrad-TT liegt bei 1435kg, als VR6 lag er damals meines Wissens nach noch etwas darüber.
    Und bei dem Fahrzeug wurde Leichtbau schon sehr intensiv umgesetzt, und dennoch ist er kleiner als ein A3 oder A3SB.

  • wird es einen AUDI RS3 geben?

    Es gibt in dem Preissektor immer genug verrückte Menschen, die sich sowas bestellen ohne mit der Wimper zu zucken. Habt ihr heute auch die Meldung auf SPON gelesen, dass es jetzt einen Mini "Inspired by Goodwood" gibt? Da hat Rolls Royce nochmal Hand an das Interieur gelegt und etliche Teile durch edle Materialien ersetzt. Endergebnis: Mini Cooper S für 46900 Euro (!!!!!)

    Hier der Bericht:
    http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,756712,00.html

    Und auch der wird seine Abnehmer finden!

  • Radschrauben beim Wechseln leichtgängig machen, und wie das Gewinde schützen?

    Nun das Problem liegt darin, dass sich eine Schraube über die Gewindegänge überhaupt erst mal abstützt bzw. ist das Gewinde das Widerlager zum Konus. Da zu schmieren ist nicht wirklich sinnvoll. Denn die Reibung in den Gewindegängen ist wichtig, um den Kraftschluss herzustellen. Ich kann nur dringend raten, sich mal sog. Schraubenverspannungsbilder anzusehen und mal nachzurechnen. Da müsste man eigentlich leicht sehen können, was ein gesenkter Reibbeiwert im Gewinde ausmacht.
    Wenn ihr die Schrauben zu fest anzieht, besteht die Gefahr, dass das Aluminium einfach unter der Schraube "wegfliesst". Daher gilt bei Alu noch mehr als bei Stahl die Regel, nach fest kommt ab!

  • wird es einen AUDI RS3 geben?

    Zitat von Arcade

    Du meinst wohl so...... :thumbup:

    Das kommt der Sache schon sehr nah ! :) Allerdings muss ich - ungeachtet der Hersteller - feststellen, dass es immer mehr Blendwerk ist, was einen da angrinst. Beim TTRS ist das Oval nur noch eine offene Blende, die in der Heckschürze eingesetzt ist. Mit der eigentlichen Abgasanlage hat das nicht mehr viel zu tun...hier würde ich mir wieder wünschen, richtige, volldurchgängige Anlagen mit entsprechenden Endstücken zu haben, aber das kostet wohl zu viel. Ein anderes gutes Beispiel für diesen absurden Trend ist die aktuelle E-Klasse. Sobald da die AMG-Styleblenden im Heck sind, ist das auch nur ein eingesetzter Metallrahmen, in dem ein einfaches Rohr endet. Das sieht einfach bescheiden aus.

  • mein (halber) Tag mit einem BMW

    Zitat von S-Tronic

    ...toller Bericht! Der 507PS V10 von BMW ist schon ein toller Motor. Leider stehe ich gar nicht auf übermotorisierte Schlachtschiffe, deshalb gefallen mir überhaupt keine Autos oberhalb A3, C-Klasse, 1er/3er. Der V10 im 1er wäre MEIN Traumauto........ A4/6/7/8, 5er/ 6er/ 7er, E-/S-/CLx-Klasse sind Autos die m.M.n. mittlerweile viiiieeeel zu groß für das deutsche Straßenbild. Die passen bald auf keine Parkplätze mehr und sogar große Garagen wirklen übervoll mit den Giganten darin. *bäh*

    Dann schau mal, ob Du noch bei Hartge den 1er mit dem alten M5 V8 bekommst ;) Was krankeres als das habe ich noch nie gesehen. Wird halt sehr kopflastig der ganze Kahn und leicht ist der dann auch nicht mehr. Aber, es geht ;)

  • wird es einen AUDI RS3 geben?

    Ich vermute, dass der RS3 immer mal in der Schublade lag, man aber mit der Veröffentlichung gezögert hat. Bisher (!) war die Philosophie eigentlich immer die, dass ein RS-Modell nur in den letzten beiden Jahren eines Modells aufgelegt wird und es auch immer nur parallel zwei RS-Fahrzeuge im Konzern geben sollte. Mehr Kapazität hat auch die Fertigung der quattro GmbH kaum. Jedes RS-Modell oder Fahrzeug mit quattro-Individualteilen kommt nach dem Band erstmal nach NSU oder auch IN um dort seine individuellen Teile montiert zu bekommen. Das ist eine richtige Handfertigung, die da abläuft. Jetzt gibt es aber schon den RS5 und den TT-RS, dafür hat man RS4 - durch Modellwechsel - und den RS6 wieder eingestellt. Jetzt kommt auf einmal noch der RS3 dazu, der in meinen Augen nur ein Schnellschuss gegen BMW mit seinem 1er sein sollte und damit ist jetzt die Produktion, vermutlich am Nadelöhr quattro GmbH total überlastet. Mal abgesehen davon, dass Teile der Motoren in nicht ausreichender Stückzahl vorliegen könnten, denn wie ich gerüchterweise gelesen habe, arbeitet man schon am Nachfolger des R5 TFSI, sprich die Planung zum Modellende sowohl von TT 8J und A3 8P(A) ist schon lange angelaufen und da jetzt noch Teile nachzufertigen ist nicht so einfach, wie sich das viele denken. Die Einstellung des A2 z.B. hat man bereits 2,5 Jahre vor dessen offiziellen Ende eingeplant. Jetzt könnte man also höchstens sagen, Audi hätte einfach die Stückzahl von vornherein begrenzen sollen, so wie es Ford mit dem Focus RS gemacht hat, auch wenn diese ja am Ende nochmal von 7tsd auf 11tsd hochgesetzt wurde. Aber so wüsste wenigstens jeder: Bald ist Ende und entweder kriege ich noch einen oder eben nicht. Den VOrwurf kann man Audi sicherlich machen, aber alles andere fällt wohl eher unter die Kategorie "dumm gelaufen". Ich sehe den Fehler darin, überhaupt ein drittes RS-Modell aufzunehmen, auch wenn es noch so nah am TT ist, einfach weil man die Kapazitäten in der quattro nicht hat. Und feste Mitarbeiter einzustellen für so eine kurzfristige Bestellschwemme an Sportmodellen, das ist ja wohl ökonomisch eine ganz andere Hausnummer.

  • wird es einen AUDI RS3 geben?

    Diese lange Auszug sagt vor allem eines:

    Es sind etliche Teile schlichtweg bis Ende des Jahres nicht in ausreichender Stückzahl lieferbar. Wenn ich das richtig verstanden habe, betrifft das gleich mehrere Komponenten:

    Motor
    Getriebe
    Aluminiumpaket matt

    und die Tatsache, das aus welchen Gründen auch immer, bestimmte Dinge nicht in den Werken IN oder Brüssel gebaut werden können bei dem Modell. Das heisst, die Produkstionsslots sind schlichtweg voll oder Teile vorerst bis zu den oben genannten Wochen nicht mehr über die bereits verplante Menge lieferbar (Teilweise KW51 !)

  • E 10

    Zitat von Stefan

    Neben Kaltsartproblemen wird sich in der Kaltlaufphase Ethanol an den Zylinderwandungen absetzen wegen seinem hohen Siedepunkt. Davon läuft ein kleiner Teil an den Zylinderwandungen vorbei da den Kolbenringen in den Motorblock. Hier löst sich das Ethanol im Mototröl. Erfolgt dann nach viel Kurzsdtecke ein Volllastfahrt, geht die Öltemperatur deutlich hoch. 110 ... 140° C sind hier je nach Motorauslegung möglich. Das bild zeigt 99,5% ALu in Versuchkraftstoff ASTM C + 10% Ethanol. Bei 59 min Einwirkung und 130°C in einer Autoklave ergibt sich dieser Anblick : Grübchenförmige Ausbrüche, die die mechanische Festigkeit des Bauelements entscheidenend schwächen.

    Was sagst Du nun dazu großer Chemikus ? Ich will nicht , das mein Motor so von innen malträtiert wird.

    Grüße, Stefan

    Details in den von Hg Hg aufgezeigten Quellen, hier Uni Karlsruhe

    Übrigens : bei BMW ist Haus intern bekannt, das in Ländern wie Brasilien eine deutlich erhöhte Motorausfallrate im Feld zu beobachten ist : Grund : die schlecht Benzinqualität und Ethanol

    Stefan, nur zur Info, das Bild stammt von der staatlichen Materialprüfungsanstalt an der TU Darmstadt ;) Nur der korrekten Quellenangabe zu Liebe. Aber ich finde es noch schlimmer, dass das aus einer MPA, wohlgemerkt staatlich, kommt und schon seit 5 Jahren so in der Form bekannt ist.

    Aber: Ich weiss nicht, ob die Rahmenbedingungen dieser Werkstoffversuche so wirklich gut übertragbar auf den motorischen Betrieb sind. Man sieht an den Proben ja recht gut, wie weit die flüssige Phase stand (an der mittleren Probe sieht man es am besten), darüber ist das Ethanol in Dampfphase und man sieht auch im Verlauf der verschiedenen Proben, die in dem Paper behandelt wurden, dass es je nach Legierungsanteilen mal zu Angriffen in der Dampfphase kommt und mal nicht. Das macht die Sache natürlich nicht einfacher, denn im Fahrzeug haben wir die unterschiedlichsten Aluminiumlegierungen verbaut. Sei es im Zylinderkopf, bei den Kolben und bei manchen auch noch das Zylinderkurbelgehäuse...das ist nicht gerade übersichtlich. Das heisst für mich zweierlei Dinge:

    1.) Es muss grundlegender untersucht werden, auf welche Legierungen der Einfluss groß ist und auf welche nicht! Hier wäre der Staat in Zusammenarbeit mit den Herstellern VOR Einführung des Kraftstoffes gefragt gewesen!

    2.) Pauschalfreigaben durch die Hersteller sind auf jeden Fall nur mit Vorsicht zu geniessen, darauf würde ich mich nicht verlassen wollen.

    Jetzt aber noch ein paar Gedanken zu der Übertragbarkeit der Versuchsergebnisse auf den realen Betrieb. Vielleicht können wir hier ja darüber ein wenig diskutieren, denn ich bin sicher, keiner weiss es genau und so kann man mal den Stand aller beteiligten Parteien zusammentragen und vielleicht eine Richtlinie entwickeln.
    Also den Versuchen ist die Alkoholatkorrosion vor allem in flüssigem und vor allem warmem Kraftstoff zu entnehmen. Doch wann haben wir diese Situation im Motor? Flüssiger Kraftstoff kann bei 130°C im normalen Kraftstoffsystem vermutlich nur im Einspritzsystem existieren. Ich kenne leider die Siedelinien bei den Drücken im System nicht. Wir gehen hier ja in der Regel von der Verdampfung unter einigermaßen normalen Druckniveaus aus (0,8 bis 2 bar etwa).
    Bei der Einspritzung in das Saugrohr, also MPI-Motoren wie dem VR6 hier, wird der Kraftstoff diese Temperatur nicht erreichen, weil er zum einen fein zerstäubt wird, dadurch schon allein eine starke Oberflächenvergrößerung auftritt und zusätzlich durch die konvektive Verdampfung und durch den Übertritt des Kraftstoffs durch eine Düse das System deutlich runterkühlt, also wird die Temperatur wohl nur selten jenseits der 100°C liegen können. Interessant wäre hier in dem Zusammenhang, wann es überhaupt zu einer Benetzung der Einlasskanäle im Betrieb kommt, vielleicht kann das jemand mal genauer spezifizieren.
    Schauen wir uns das bei einem FSI an, so ist sicherlich der Kaltstart der problematischste Betriebsbereich, wobei ich leider keine Erfahrungswerte darüber habe, wann die Zylinderwände >80°C erreichen, aber das dürfte wohl sehr schnell gehen. Aber, zu einer Kondesation kann es sicherlich kommen, die sich in Form von Ethanoleintrag in das Öl bemerkbar macht. Heisst aber auch, dass in erster Linie das Ausdampfen kritisch ist und hier sind wir wieder bei Problem 1.) welche Legierungen kommen da in Kontakt?
    Bei der Einspritzung wird normalerweise peinlichst genau vermieden, gegen Bauteile zu geraten, weil das immer zu Anlagerung und damit schlechten Emissionenführt. Fragt sich also, wie die Einspritzstrategie bei den Motoren aussieht und wie sich das dann in der Realität darstellt. Ich halte es aber für viel wichtiger, die Frage nach den Legierungen zu klären, denn wenn es zu Flüssig/Alu-Kontakt kommt, dann sollte dieser so extrem kurz sein, dass ich das einfach nicht mehr qualitativ beurteilen kann, ob das zur Korrosion reicht oder nicht. Haben wir einen Kontakt Dampfphase/Alu, was sicherlich der "Normalfall" sein dürfte, dann ist wieder die Frage, ob die Legierungen dadurch angegriffen werden oder nicht.

    So, ich hoffe, ich habe jetzt niemanden zusätzlich verwirrt, ich lasse das mal als Start zur Diskussion offen und bin gespannt auf weitere Beiträge. Ich will das weder verharmlosen, noch aufbauschen und gerade deswegen denke ich, sollte man mal wirklich versuchen, diese Diskussion technsich zu führen und die Informationen, die der ein oder andere hier hat, mal miteinander zu verknüpfen.