Beiträge von JarodRussell

Ich gebe Dir Recht, beim ersten Bild aus Paras Beitrag sind die Flanken bei beiden Seiten ähnlich abgefahren. Das spricht für zu niedrigen Luftdruck.

Ich hätte jetzt auch gesagt, dass das von der Spureinstellung kommen dürfte. Luftdruckprobleme zeigen sich eher durch entweder abgefahrene Kanten oder eine abgefahrene Mittellaufbahn, also symmetrisch und nicht nur einseitig.
Aber mit den Fahrwerken ist das so eine Sache für sich. Ich habe jetzt mit Sommerreifen wieder einen starken Zug nach links. Mit Winterreifen war da nichts...und ich hatte auch keinen Bordsteinkontakt o.ä. der mir das FW hätte verstellen können.

Faszinierend fand ich die Bestandsaufnahme über die Verfügbarkeit von E10. Bei uns hier im Stuttgarter Raum haben das so ziemlich alle Tankstellen. In Essen bei meinen Eltern musste ich am WE staunen, dass das dort nur ganz ganz wenige Tankstellen überhaupt anbieten.

Zitat von Paramedic_LU

gackes

Der Reppi war schon dort. Wir könnten ja mal zusammen Samstags hinfahren

Wenn es euch gemeinsam nach Durlangen verschlägt, sagt bitte mal Bescheid! Ich würde gern auch einfach mal mitkommen. Ggf. kann coolhard mich dabei ja einsammeln

Zitat von Stefan

Hi Jarod,

Etanol siedet erst bei ca 78°C. Im Warmlauf kondensiert Ethanol an den Zylinderwandungen und gelangt an den Kolbenringen vorbei ins Öl wie auch Wasser als Luftbestandteil und Verbrennungsprodukt. Ethanol ist agressiv und greift ungeschütztes Alu an. Die M3 Motoren für den US Markt haben mit Bedacht einen Graugußblock. Die 1.4 TSI Motoren haben ebenfalls einen Graugussblock.

Und warum verbieten staatliche Instiutionen in Bayern, Baden Würtenberg und Schleswig Holstein Ihren Angestellten E10 auf Bundes- und Landeseigene Fahrzeuge zu tanken ??? Ist das eine Vertrauen bildende Maßnahme ?

Was sagt Ihr nun dazu ?

Grüße, Stefan

Natürlich hat Ethanol einen höheren Siedepunkt und dass dadurch Wasser im Kaltlauf entsteht ist ja auch klar. Im Prinzip passiert aber bei allen Direkteinspritzer-Ottos das gleiche Problem schon jetzt mit Kohlenwasserstoffen. Und die halte ich immernoch für deutlich schädlicher im Öl, als das Wasser. Die Korrosion ist natürlich ein Problem, aber soweit mir das vor einigen Tagen erklärt wurde, ist eine Alkoholat-Korrosion nichts, was durch ständige Zufuhr von Ethanol sozusagen am Laufen gehalten wird, sondern da reicht bereits ein einfacher Kontakt aus, um den chemischen Mechanismus in Gang zu setzen und der läuft dann von allein weiter. Und das müsste ja dann auch schon bei E5 der Fall gewesen sein, oder der Anteil hat nicht ausgereicht, um das in Gang zu bringen. Aber auch da der Hinweis: Es müssen eigentlich erst einmal Langzeittests durchgeführt werden, bevor man so einen Sprit auf die Kunden los lässt und dann ggf. am Motor oder am Sprit entsprechende Schutzmaßnahmen eingeleitet werden. Ich bin da ja auch auf eurer Linie.
Innerhalb des VAG-Konzerns sind zumindest mal die aufgeladenen Motoren, die wir hier in der Mehrheit bewegen alle mit Graugußblöcken ausgerüstet. Der Zylinderkopf ist es aber nicht, also haben wir auch mit E5 schon Kontakt zwischen Ethanol bzw. einem Alkoholat und freien Aluminiumflächen gehabt.

Also dass das in den öffentlichen Einrichtungen verboten wurde ist mir neu. Wir an der Universität haben darüber nichts gehört und betanken unsere Fahrzeuge ganz normal. Da gab es keinerlei Anweisung, dies nicht zu tun. Aber ich gebe Dir Recht, vertraensbildend wäre so eine Maßnahme nicht, was wieder auf den Fall zurückführt, dass offensichtlich die Informationspolitik und die Langzeiterfahrungen fehlen. Nur diese würden endlich mal den Wald lichten.

Deswegen war ich ja auch so gespannt auf den Test in der Sportauto weil das genau meine Reifen und Felgengröße ist

Den neuen Conti Sport Contact 5 gibt es noch nicht in der Dimension, ist aber für diese Jahreshälfte angekündigt. Das kann mir zumindest erklären, warum der nicht dabei war. Den Hankook Evo S1 konnten sie nicht testen, da es den nicht in der Dimension gibt, bzw. "nur" mit W-Index und damit ist der auf dem TT zumindest raus.

Was mich an Pirelli zweifeln lässt ist mein derzeitiger PZero Rosso...den fahre ich jetzt seit Erstauslieferung und effektiv vielleicht 35tkm und die sind jetzt am Ende und wollen ersetzt werden. Erschreckend finde ich dabei aber, dass ich damit nicht besonders offensiv gefahren bin und zudem - und jetzt kommt's - auf beiden Achsen, sowohl der Antriebsachse als auch der mitlaufenden Heckachse ein ähnlich hoher Verschleiss aufgetreten ist. Vorne habe ich noch 2,5mm hinten noch 3mm. Und ich habe die Reifen nie von vorne nach hinten und wieder zurück getauscht, weil ich hinten ja immer das bessere Profil haben wollte. Und jetzt das !?!?

Ich habe hier noch die Ergebnisse des Reifentests aus der aktuellen Sportauto (04/2011) vor mir liegen. Getestet wurde die Größe 245/40 R18 auf einem TTRS.

Hier mal die Ergebnisse:

Platz 1: Michelin Pilot Supersport

Trocken /// Nass:
Handling: 50/50 /// 26/30
Dauerbelastung: 20/20 /// 10/10 (Aquaplaning längs)
Fahrverhalten: 24/25 /// 11/20
Lenkpräzision: 25/25 /// 20/20
Bremsen: 30/30 /// 17/20

Platz 2: Pirelli P Zero

Trocken /// Nass:
Handling: 47/50 /// 30/30
Dauerbelastung: 18/20 /// 9/10 (Aquaplaning längs)
Fahrverhalten: 25/25 /// 19/20
Lenkpräzision: 22/25 /// 18/20
Bremsen: 30/30 /// 13/20

Platz 3: Nokian Z G2

Trocken /// Nass:
Handling: 45/50 /// 30/30
Dauerbelastung: 17/20 /// 9/10 (Aquaplaning längs)
Fahrverhalten: 19/25 /// 20/20
Lenkpräzision: 20/25 /// 18/20
Bremsen: 28/30 /// 20/20

Platz 4: Bridgestone Potenza S 001

Trocken /// Nass:
Handling: 48/50 /// 28/30
Dauerbelastung: 17/20 /// 9/10 (Aquaplaning längs)
Fahrverhalten: 22/25 /// 15/20
Lenkpräzision: 22/25 /// 17/20
Bremsen: 26/30 /// 14/20

Danach folgen noch:
Toyo Proxes T1 Sport
Dunlop Sport Maxx GT
Sava Intensa

Hat hier jemand Erfahrungen mit dem Michelin Pilot Supersport? Ich finde es seltsam, dass der bei Nässe so unterschiedlich abschneidet, sprich bei Fahrverhalten so schlecht sein soll, aber dennoch sehr gute Werte bei Bremsen und Aquaplaning erzielt...

Zitat von Stefan

Macht auch nix, ich bin auch Laie ...

Also die Motronik realisiert über die Lambdasonde, das die Verbrennung mager verläuft. Das ist vergleichbar mit dem Betrieb des Motors auf niedrigerer geographischer Höhe. Die Motronik spritzt mehr Kraftstoff ein um auf stöchiometrisches Gemisch zu kommen. Damit läuft der Motor wieder wie gewünscht mit Lambda =1 und die Verbrennung läuft bei näherungsweise gleicher Temperatur ab. Also 3,8% mehr eingespritzt ergibt Lambda =1 Der Brennwert ist dem des 95 Oktan recht gleich. Damit ist klar, wer das Regime übernimmt : die Lambdaregelung. Danach ist nur noch entscheidend wie hoch die Oktanzahl ist, denn die entscheidet über die Klopfgrenze und damit über die Lage des ZZP in Abhängigkeit der Motorlast, Drehzahl, Ansaugtemperatur und Oktanzahl. Aus meiner Sicht ist glasklar, wie sich die Sache verhält. Frage Deine Mercedes Verbrenner, die werden Dir das grob so bestätigen was ich hier schreibe.

Ich stehe gerne zu Diskussionen zur Verfügung ...

Grüße, Stefan ...

Hi Stefan,

ich habe da gerade in der Pause danach auch nochmal mit Kollegen diskutiert und klar, die Lambdaregelung führt das Regiment. Die Klopfregelung steht immer nur parat, wenn sie wirklich gebraucht wird.

Aber was uns auch als sehr interessanter Punkt aufgefallen ist und das ist sicherlich hier auch mal eine Erwähnung und Diskussion wert:

Es haben ja plötzlich scheinbar alle Angst vor der Korrosion und dem erhöhten Wasseranteil. Wenn man sich jetzt aber mal vor Augen führt, dass die Alkoholat-Korrosion ja auch in den USA ein großes Thema sein müsste, frage ich mich, warum man davon nichts hört. Aber vielleicht gibt es da ja belastbare Quellen dazu. Der andere Punkt, also die Entstehung von Wasser als Verbrennungsendprodukt ist ja auch in erster Linie eine Frage des Wasserstoffmassenanteils im Kraftstoff und der ist, so wurde mir das gestern gezeigt, bei E10 sogar geringer als bei normalem Super E5, ergo müsste also eigentlich noch weniger Wasser entstehen können. Und jetzt mal noch einen Schritt weiter gedacht: Wenn man davon ausgeht, dass die Wasserrückstände mit zunehmendem Wasserstoff zu Kohlenstoff-Verhältnis zunehmen, dann frage ich mich, warum LPG-Fahrer und auch CNG-Fahrer da noch keine Probleme hatten? Bei LPG haben wir ja ein Propan/Butan-Gemisch, sprich wir haben bei der Verbrennung eines Propan-Moleküls am Ende 4 Wasser-Moleküle, bei der Verbrennung eines Butan-Moleküls, sind das schon 5 Wasser-Moleküle. Bei einem Methan-Molekül entstehen 2 Wasser-Moleküle. Das heisst, wenn ich entsprechend viele Kohlenstoff-Atome zur Energieerzeugung in CO2 umwandle, dann habe ich, proportional dazu, bei der Verbrennung von Methan am meisten Wasser als Nebenprodukt. Warum also, haben LPG und CNG-Fahrer scheinbar so gar keine Probleme mit Wasseransammlung im Öl?

Also ich habe mein standard 28"-Crossbike problemlos oder sagen wir mal, relativ problemlos in mein TT Coupe reingekriegt (und bin dann damit im Kofferraum knapp 500km von Stuttgart nach Essen und dann wieder zurück gefahren) Wenn man einmal den Dreh raus hat, weiss man, wie es geht und es ist immer wieder erstaunlich, was in diese Flunder so reinpasst. Da haben mich bei IKEA schon manche Kunden ziemlich blöd angeguckt Also unterschätz das nicht.

Die Bilder kenne ich auch, aber da ist noch die erste Version des FSI/TFSI-Kolbens drin. Das war auch der, der zum Ringflattern neigte und der war auch noch geschmiedet. Das wurde aber auch umgestellt.

Also ich glaube nicht, dass das ein geschmiedeter Kolben ist. Zum Einen sieht die Oberfläche nicht so aus, zum Anderen braucht man bei einem FSI-Sauger nicht so "starke" Kolben,wie bei einem Motor mit relativ hoher Aufladung. Die RS4-Kolben, die waren meines Wissens nach geschmiedet, was man auch im Vergleich zu dem hier gemerkt hat.
Leider habe ich hier keinen Kolben von einem 4-Zylinder TDI zur Hand. Es könnte höchstens sein, dass hier irgendwo im Haus noch V6 TDI Kolben herumgeistern, aber ich habe als Projektaggregat diesen Daimler. Wobei man sagen muss, dass die Daimler-Jungs ihre Motoren schon deutlich massiger aufbauen. Der Kurbeltrieb von so einem 220er CDI ist verdammt schwer. Allein beim Kolbenbolzen sieht man schon den Unterschied (FSI 20mm Durchmesser, Daimler CDI 30mm). Natürlich hat der Diesel die höheren Drücke und die größeren Massen zu bewegen, aber dennoch. Beim TFSI sind die Bolzen immernoch nicht größer und der hat auch immerhin schon 120bar Spitzendruck gehabt (BWA), der Diesel hier hat 150bar Spitzendruck.

Zitat von Paramedic_LU

Das Thema Longlifeschäden und Steuerkette war im Hause Audi auch schon 2002 bekannt.
Damals gab es von höchster Stelle einen schönen Satz: "Mit diesen Irritationen des Steuerkettentriebes hat der Kunde zu leben"

Sauber sag ich mal

Wie es kommt. Der Konzern wird sich dagegen wehren und NIX zugeben.
Aber kennen wir ja schon alles

Nun, ich sage es mal so: 90% der Kunden machen das Spiel ja auch problemlos mit! Aus ganz einfachen Gründen. Welches Auto wird heute noch neu bar bezahlt und wirklich gekauft? Wer die Statistiken kennt, weiss, dass gerade bei den Marken Audi, BMW und Mercedes (und dort noch am wenigsten) fast alle Fahrzeuge eine Haltedauer von unter drei Jahren haben, weil sie entweder als Leasingmodell laufen oder nur noch finanziert werden, so dass nach spätestens drei Jahren wieder ein neues Fahrzeug auf dem Hof steht. Ich will hier nicht über Sinn und Unsinn solcher Modelle diskutieren, weil da jeder seinen eigenen Weg finden muss, aber wenn der Hersteller so einen immensen Anteil nur noch so absetzt, dann wird er auch sein Entwicklungsverhalten daran anpassen. Oder kurz formuliert: Was interessiert uns der Aftermarket mit den Gebrauchtkunden?! Die sollen sich doch lieber einen neuen finanzieren!

Wir als Kunden haben das also im Endeffekt in der Hand, denn nur durch unser Kaufverhalten könnten wir das ändern, aber da sehe ich eher schwarz. Würde es Leasing oder Finanzierungspläne nach heutiger Art nicht geben, würden unsere Automobilhersteller ganz schön kleinere Brötchen backen, wenn auch meiner Meinung nach gesündere, aber das bring mal Aktionären bei

Um den Kreis aber nochmal zu schliessen, im Prinzip werden Autos heute einfach nicht mehr für solch lange Laufzeiten gebaut, warum auch? Wir spielen in dem Spiel ja anscheinend munter mit. Der Hersteller hat nichts davon, wenn seine Kunden 10 Jahre mit dem gleichen Fahrzeug fahren, dass dann am besten auch noch keine oder kaum Wartungsaufenthalte braucht. Als ich damals meinen TT im Audi Zentrum bestellt habe und der Verkäufer mich zum Thema Bezahlung fragen wollte, bot er mir Leasing oder Finanzierung an. Als ich ihm entgegnete, dass ich schlicht und ergreifend bar bezahlen möchte, war er doch sichtlich überrascht. Kommt wohl nicht mehr so oft vor, schon gar nicht bei jüngeren Kunden.

Hallo zusammen,

ich hatte hier gerade die beiden Kolben nebeneinander auf dem Tisch liegen und dachte mir, vielleicht interessiert es ja jemanden, wie sich Otto-Kolben und Dieselkolben voneinander unterscheiden

Im angehängten Bild seht ihr links einen Kolben von einem Daimler OM646, auch bekannt als x220CDI (bis Baujahr 2008 ) und rechts den Kolben eines Audi 5,2FSI, wie er im letzten S8 und im S6 zum Einsatz kam. Einfach mal, um die Größenverhältnisse mal auf sich wirken zu lassen Für die Größenverhältnisse: Der Daimler hat eine Bohrung von 88mm und der Audi von 85mm.

Gruß
Daniel aka Jarod

@Para: Es gibt definitiv einen Prüfzyklus im Hause Audi, der Kurzstrecken mit vielen Kaltstarts berücksichtigt. Ich glaube ich hatte schon einmal in einem anderen Thread darüber geschrieben. Dieser nennt sich auch "Hausfrauenrunde". Und ich weiss, dass da bereits die normalen FSI im Winter Probleme haben können und man darf wohl davon ausgehen, dass das Problem mit Hubraum und Zylinderzahl zunimmt. Auf gut deutsch: Einen V8 zum Brötchenholen zu nehmen ist sicher keine gute Idee unter diesem Aspekt. Es ist also nicht so, als wäre das eine total unbekannte Sache. Die zusätzlichen Auswirkungen durch E10, das wird sicher noch untersucht, aber Anfälligkeiten für bestimmte Effekte sind bekannt und können dann natürlich kritisch oder kritischer werden. Wie genau, das weiss eben noch keiner, was aber auch dank der überstürzten Einführung des Kraftstoffes ohne die Möglichkeit für Langzeittests so gekommen ist.

Zitat von Stefan

1) ich hatte mich bemüht objektiv zu informieren : der Sauerstoffmassenanteil sorgt dafür, das das Massenverhältnis für stöchiometrisches Gemisch von 14,7 :1 auf 13,78 : 1 sinkt und daher ein Mehrverbrauch von 3,8% zustande kommt. Mehr Details in meinen vorherigen Posts. Wer dieses Faktum bestreitet, möge es bitte hier fundiert belegen.

Auch ein richtiger Punkt. Ich denke, da wirken eben einige Faktoren zusammen. Dass C2H5OH mehr Sauerstoff einbringt und aber eben auch ein ungünstigeres C/H-Verhältnis aufweist, wird sich sicher nicht gegenseitig aufheben Im Prinzip müsste mit steigendem Ethanol-Anteil durch das Absenken der stöchiometrischen Luftmasse das Gemisch eben zunehmend abmagern und damit die Verbrennung heisser werden. Wie gesagt, ich bin kein Verbrenner, aber ich vermute es so. Hast Du da Erfahrungswerte bei der Hand? Wir haben bisher noch nicht mit E10 experimentieren können, da wir noch etliche tausend Liter "E5" im Tank haben, aus dem wir die Motoren betreiben. Und wenn wir Ottomotoren haben, dann sind das eh eher 98ROZ-ausgelegte Maschinen (der letzte waren die neuen von Daimler, M276 und M278, wem das was sagt). Wir haben sonst primär Dieselmotoren auf den Prüfständen. Jedenfalls langer Rede kurzer Sinn, die Motorsteuerung agiert ja sowohl mit der Klopfregelung, als auch über die Lambdasonden. Jetzt frage ich mich also: Wer übernimmt da das Regiment? Wenn das Gemisch magerer wird bzw. magerer verbrennt, dann müsste das die Lambdasonde vor Kat ja sehen und dementsprechend müsste das bedeuten, dass der Motor mehr androsselt => ungünstig...das daraus ein Mehrverbrauch resultiert, ist dann logisch. Weniger Luft für die gleiche Kraftstoffmenge mit kleinerem Brennwert.

Zitat von Stefan

2) In einem irrt Ihr in Eurem Büro : nur die Spritkomponente Ethanol C2H5OH hat eine Oktanzahl von 104 ROZ . Der Sprit Super 95 E10 hat keinerlei Vorteile bei der Klopffestigkeit. Wie eben schon 95 Oktan aussagt, klopft der Sprit wie 95% Iso Oktan C8H18 mit 5% N Heptan gemischt. Das derzeit leichte Vorteile bestehen , liegt zum einen an Produktionsvorhalten damit auch die unteren Liefermengen aus der Lieferstatistik die 95 Oktan gerade einhalten. So wurde aber schon immer produziert. Zum andern kann der Anteil an Aromaten so reduziert werden das die Erdöl basierten 90% des Sprits min, also Unterkannte 94 Oktan bsitzen. Damit erreicht dann der E10 durch beimischen von 10% 104 oktanigem Ethanol genau min 95 Oktan

Zitat von Stefan

ZU Deiner Stellungnahme zu 2) bin ich auch gespannt.

Im Prinzip meinten wir das gleiche bei Punkt 2. Natürlich wird man in der Produktion wieder auf die "95 Oktan" kommen, aber mit der Komponente Ethanol lässt sich das eben, wie Du sagst, so steuern, dass man am Ende wieder eine Klopffestigkeit erhält, die, sagen wir mal, hoch genug ist. Daher meinte ich auch mal weiter vorn, und da waren wir uns ja einig, dass man ein auf Ethanol-Betrieb ausgelegtes Kraftstoffsystem und ein dahingehend so optimiertes Steuergerät eigentlich dazu nutzen sollte, die hohe Klopffestigkeit von Ethanol auszunutzen, aber dann reden wir eben von E85 oder mehr und man kann eben nicht mehr zurück zu "Standardkraftstoffen". Dass ein Großkonzern den Klopfvorteil von Ethanol am Ende dazu nutzt, im Prinzip schlechteren Sprit wieder zu veredeln, damit er wieder auf dem vorherigen Niveau liegt, wundert mich nicht.

Paramedic_LU: Die ganze Thematik rund um die Bauteilhaltbarkeiten habe ich jetzt bewusst aussen vor gelassen, diese gilt aber natürlich noch zusätzlich und ohne weiteres wie bisher!

Die Ausdampfzeit im Öl ist sicherlich relativ lang, aber ich meinte damit auch eher die typischen Autobahnfahrer, die im Jahr 60tkm und mehr fahren. Natürlich ist bei denen der Anteil der Dieselfahrer bei weit über 90%, aber einige wenige Benzintanker haben sich da auch noch hinverirrt (vornehmlich Cayenne und co.).

Mir ist in der Diskussion, die da öffentlilch geführt wird, auch deutlich zu wenig Sachlichkeit an den Tag gelegt worden, geschweigedenn mit entsprechend fundierten und abgesicherten Fakten argumentiert worden.
Ich bin zwar "nur" Motormechanik-Mensch und nicht so sehr Thermodynamiker, aber wir sitzen hier alle nebeneinander in den Büros und jeder, wirklich jeder, mit dem ich gesprochen habe, teilt eigentlich nur einen Punkt:

Durch die Verwendung von E10 sinkt der Brennwert zwar geringfügig, gleichzeitig bringt das Ethanol aber einen Zugewinn für die Klopfgrenze, daher wird der Mehrverbrauch sich eher im Bereich 2% bewegen. Dass mehr Wasser entsteht, ist möglich, da Ethanol mit seinem deutlich größeren C/H-Verhältnis auch eben mehr Wasserstoff in Wasser umwandelt. Dieses Wasser kann (!) je nach Betriebsbedingungen dazu führen, dass es vermehrt im Motoröl angereichert wird. Dies insbesondere bei hohen Kaltstartzyklen und viel Kurzstreckenanteilen. Dummerweise reagiert da jeder Motor anders drauf, je nach seiner Konstruktion und Bauart. Das kann man schlicht aufgrund der Variationen nicht endgültig klären. Die Frage müsste also eigentlich so lauten: Welches Öl muss ich fahren, damit mir das auf Dauer nicht gefährlich werden kann?

Wobei ich gerne an dieser Stelle ohnehin die Aufmerksamkeit noch auf einen meiner Meinung nach viel wichtigeren Punkt lenken möchte. Wir haben mittlerweile einen stark zunehmenden Anteil von direkteinspritzenden Ottomotoren. Diese alle kämpfen mit der Problematik der höheren HC-Emissionen und auch Wandanlagerungen bei Kaltstarts, sprich unverbrannter Sprit. Das ist systembedingt. Diese HCs, insbesondere die Wandanlgerungen, geraten dadurch auch vermehrt in das Motoröl und haben definitiv einen deutlich schlechteren Einfluss, als Wasser. Die von den Herstellern propagierten Ölwechselintervalle sind daher ohnehin schon viel zu lang für DI-Ottomotoren, die eher auf Kurzstrecken bewegt werden. Da macht die Wasseransammlung durch E10 wahrscheinlich so gut wie nichts mehr aus. Meiner Meinung nach wäre der einzig konsequente Schritt - für beide Problematiken - die Ölwechselintervalle wieder auf 15000km zu verkürzen. Die, die ohnehin viel Langstrecke fahren, verdampfen beides auch problemlos wieder bei der Fahrt.

Interessante Ergebnisse...ich hatte mich im Falle neuer Sommerreifen schon auf den P Zero oder den S001 eingeschossen. Scheint ja nicht so verkehrt zu sein