Beiträge von JarodRussell

Also ich mache an meine Schlüssel nie einen Anhänger ! Das verkratzt die Biester doch nur in der Hosentasche. Der Schlüssel wird bei mir immer auf der Seite getragen wo auch das Handy in einer Lederhülle ist. Niemals zusammen mit Münzen, Schlüsseln oder sonstigem metallischem Kram. Nennt das übertrieben, aber solange mein Arbeitskollege mit seinem weisen TT 8J immer weisse Handschuhe beim Fahren trägt, denk ich mir nichts dabei

Zitat von Reppi

Danke! Hab mich auch über diese Hülle geärgert. Zuerst gedacht Wow sieht bestimmt echt schnieke aus so ne Hülle aber als ich sie dann dran machen wollte, musste ich leider auch feststellen das sie mit jeglichen Schlüsselanhängern einfach nicht kompatibel ist.
Das gibts doch nich oder? Wer hat denn an seinem Autoschlüssel bitte keinerlei Anhänger o.ä. dran und führt ihn als einzelnen Schlüssel mit???
Ganz klares für diese Hüllen!

Diesel haben von Natur aus einen sog. instabilen Leerlaufpunkt, da sie als Selbstzünder eben dazu neigen, alles zu verbrennen, was sie oben rein bekommen. Die Luftmenge reicht ja in der Regel immer dazu aus.
Um dem entgegenzuwirken braucht man einen gut programmierten Leerlaufregler, damit der Diesel seine Drehzahl hält. Es kann durchaus sein, dass durch die Box und die - so vermute ich mal - etwas veränderten Einspritzmengen da jetzt Schwankungen auftreten können. Auch die Injektoren produzieren immer Fehlmengen, das lässt sich auch nicht ändern, dafür werden sie extra genau codiert im Steuergerät. Sprich das Steuergerät weiss genau welcher Injektor mit welcher Fehlmengenkorrektur gefahren werden muss und in welchem Zylinder der steckt. Wäre also die Frage, was die Box daraus macht am Ende...

Ansonsten gibt es noch die Motormechanik als potentielle Vibrationsquelle. Da es sich ja um einen V6 handelt, sind da freie Massenkräfte und -momente unvermeidlich. Ist jetzt also die Frage, was für ein Bankwinkel da auf was für eine Zündfolge trifft, welche Gegenmaßnahmen verbaut sind usw.

Ausgerechnet aus Stuttgart die Meldung. Hier bei uns auf dem Institutsparkplatz kreist das Ordnungsamt regelmässig zu zweit in einem Opel Combo und schleicht durch die Reihen des Parkplatzes um alle Plaketten zu checken. Ehrlich gesagt, TÜV ist ja sinnvoll, aber der Aufwand dahinter kostet doch nur Unmengen Geld. Zwei Beamte den ganzen Tag mit nichts anderem zu beschäftigen als hier die Parkplätze auf dem Uni-Gelände abzugrasen nach TÜV-Sündern finde ich einfach aus Prinzip Gängelung. Der TÜV-Sünder zahlt sowieso Strafe wenn er damit dann zur nächsten HU geht.

Beim EA113 müsste es aber theoretisch auch einigermaßen gut klappen, das Saugrohr samt Drosselklappe mal runterzunehmen und sich die Kanäle anzusehen. Da sind in der Regel keine Dichtungen verbaut, die man mit jedem Öffnen erneuern müsste. Da braucht man nur die Anzugsmomente der Schrauben und gut ist.
Ich muss immernoch mal schauen, ob ich endlich an unseren alten Prüfstandsmotor drankomme. Da will ich einfach nur mal einen Blick reinwerfen, wie der nach etlichen Prüfstandsstunden aussieht. Das ist auch ein EA113 2.0TFSI, allerdings ein BWE, sprich Längseinbau aber das ändert ja nichts an den Innereien. Je nachdem wie das da aussieht, bin ich mal gespannt, ob man das auch an seinem eigenen Fahrzeug mal so auseinandernehmen kann um sich die Einlasskanäle anzusehen. Die liegen ja praktischerweise direkt vor einem, wenn man in den Motorraum schaut.

Die Blowby-Ablassung in die Umwelt wurde vor allem auf Initiative der USA verboten. Dort sind die Richtlinien für die Schadstoffnachweise zum Teil sehr heftig. Z.B. muss die OBD in der Lage sein, Querschnittsschäden in HC-führenden Leitungen schon bei unter 1mm² zu erkennen. Die stellen Fahrzeuge auch einfach mal für eine gewisse Zeit bei hohen Temperaturen in ein Zelt und messen die HC-Emissionen durch Ausdünstungen. Auch hier müssen die Fahrzeuge bestehen, um die Zulassugn zum Verkauf auf dem amerikanischen Markt zu kriegen.

Dann betrifft die 503.01 aber doch wiederum nur die MPI-Turbos oder ?
Laut meiner Betriebsanleitung gilt bei LL-Intervallen die 504.00 oder 507.00, vermutlich wegen FSI...

coolhard: Das klingt ja schon wieder interessanter. Da Du ja um's Eck wohnst, hättest Du mal irgendwann Zeit, dass ich mir das mal in Natura anschauen könnte ? Eilt jetzt nicht, aber würde mich mal bei Gelegenheit interessieren...

Bei dem Thema musste ich jetzt mal hellhörig werden. Ich überlege auch schon in die Richtung, ob ich mir so eine Software zulegen soll, was sich auch schon dadurch anbieten würde, weil meine Eltern auch seit einem Jahr mit vier Ringen unterwegs sind und der Mieter meiner Eltern in Essen ebenfalls "Audi-addicted" ist. Und VW.Konzernfahrzeuge habe ich im Bekanntenkreis eh mehr als genug.
Ich frage mich nur, wie das Ganze aufgebaut ist, weil wir hier in unserem beruflichen Umfeld auch immer wieder mal diese Steuergerätezugriffe machen usw. Allerdings arbeiten wir da mit anderen Mitteln. Wir verwenden dazu die Software INCA von ETAS und zugehörige Umsetzer, um via K-Line oder CAN auf die Steuergeräte zu gehen. Damit lassen sich dann eben auch zielgenau die Labels im Steuergerät auslesen, protokollieren etc.
Wir verwenden auch z.B. für Daimler-Motoren die Software "Vediamo" und mit einem sog. "Part-Y" Adapter wird dann die Kommunikation zwischen Steuergerät und PC hergestellt. Aber das ist wohl eher Material aus der Motorenentwicklung. Wir gehen da ja nicht an die OBD-Buchse, sondern direkt auf die entsprechenden Leitungen im BUS.
Wie dem auch sei, ich finde das VCDS insofern interessant, dass man eben bei der Fahrt mitloggen kann, was sich da so alles tut und ggf. an der ein oder anderen Stelle Codierungen vornehmen kann.
Jetzt habe ich hier auch schon viele verschiedene Namen gehört, Ross-Tech, VCDSpro, VCDS light usw. und so den wirklichen Überblick habe ich da nicht. Ein wenig Hilfe wäre da super
Was ich hier halt sonst zur Verfügung habe, ist ein VAS5052 allerdings ohne Marken-CDs...

Das mit dem Ölwechsel ist gar kein Problem, das ist klar, weil man weiss ja, wie viel da rein muss und wie viel nicht. Aber Nachfüllen ist das Problem, denn man sieht ja nicht, wie viel da noch reingeht, bis man wieder bei MAX steht.
Bei Daimler hat man das versucht durchzusetzen, aber im Endeffekt ist man wohl wieder mit Ölmessstab unterwegs. Ich habe einen OM646 auf dem Prüfstand und der hat einen Messstab, ganz sicher

Bilder habe ich gemacht, aber ich habe hier gerade kein Tool zur Hand, um die so zu verkleinern, dass ich sie hier reinstellen könnte. Ich habe die jetzt mal in mein Media Center bei GMX geladen und dann kann ich hier nur noch den Link angeben. Ansehen müsst ihr euch die Bilder dann direkt...

http://www.gmx.de/mc/vBqyLHNX6KLcfTgHz7F2CFYsD8cdfE

Besonders auf dem Bild Aufkleber2.jpg sieht man gut, wie das Castrol-Logo überklebt wurde Ach ja, ausgeliefert wurde das Fahrzeug im August '09.

Gruß
Daniel aka JarodRussell

Ich dachte, ich poste das mal hier im Thread, was ich gerade interessanterweise bemerkt habe. Para hatte glaube ich mal angemerkt, dass er Informationen gehört hätte, dass Castrol als OEM beim VAG-Konzern rausfliegen würde.
Ich habe gerade bei meinem Vater im A4 Avant einmal nachgesehen, wie das da so aussieht:

Der Motor ist auch ein 2.0TFSI, allerdings MKB CDNC, also ein Längseinbau mit Valvelift-System.
Hier ist vorne in der Haube ein Aufkleber "Ihr Motor wurde mit Shell Helix Motoröl aufgefrischt". Also so ein netter Aufkleber wie der Mobil 1 Aufkleber von Para Sehr schön auch, dass ein Nachfüllset mit Shell Helix Ultra Extra 5W-30 mitgeliefert wurde und, für mich der absolute Höhepunkt :D, auf dem Öleinfülldeckel auf dem Motor ist ja normalerweise in den Deckel der Castrol-Schriftzug eingeprägt. Ist hier auch klar zu sehen, aber darüber wurde einfach ein von der Form her passender Aufkleber "Shell Helix Ultra" aufgeklebt...ich glaub ich spinne. Wenn ich das also richtig deute, hat mein Vater wohl gerade von der Umstellung profitiert...

Was mir allerdings bei dem Aggregat missfällt, ist der fehlende Ölmessstab. Wenn man die Kunstoffabdeckung abnimmt, grinst einen ein einfacher Stopfen mit Dichtring an, der auf dem Rohr für den Messstab sitzt. Nachfüllen gestaltet sich also ggf. ohne den Stab eher schwierig, weil man dann irgendwie immer über die Anzeige im MMI den Ölstand überwachen müsste. Vielleicht gibt es ja einen passenden Stab, den man da ggf. einfach wieder einsetzen kann. Weiss da jemand zufällig was ?

Gruß
Daniel aka Jarod

Das Set habe ich schon gesehen, aber da wollten die 340 Euro für die 4 Schläuche haben. Der originale kostet um die 40 Euro, da ist mir mein Geld dann zu schade dafür...

Und es muss mal wieder schnell gehen...am WE steht Langstrecke an, da will ich nciht mit nem kaputten Schlauch liegenbleiben...

Ich muss mir das mal bei meinem Motor ansehen, ein Endoskop haben wir hier zur Verfügung, da wird sich dann sicher auch ein Weg finden lassen, das einzufädeln

Ich bin halt jetzt nur mal gespannt, was das für Folgen hinsichtlich der Einlasskanäle hat bzw. wie die jetzt wohl aussehen mögen. Ist vielleicht auch mal ein Projekt, dass sich lohnen könnte. Du hattest doch mal so ein Reinigungsgerät mit einer chemsichen Lösung gepostet. Hast Du das schon getestet ?
Ich habe mir das bei den RS4ern im audizine-Forum gerade mal angesehen. Bei den Fahrleistungen die die haben, würde ich mal glatt sagen, da schlägt auch wieder das Kurzstrecken bzw. Niederlastproblem zu ! Die Verkokungen im Einlasskanal sind bei jedem Direkteinspritzer, egal ob Diesel oder Otto, einfach unvermeidlich. Beim Diesel müsste die Brühe sogar noch deutlich schlimmer sein, weil die alle mit externer AGR laufen. Und das ist richtig widerliches Zeug.

Die Frage ist halt wirklich, was kann man dagegen machen. Vorerst mal nicht viel. Die Fahrer mit V-Motoren haben den großen Vorteil, dass sie da leicht drankommen, einfach Saugrohr runter und schon liegen die Kanäle offen zum Reinigen. Wir mit unseren quer eingebauten Motoren haben es da deutlich schwerer. Den Einlasskrümmer abzubauen ist wohl nicht gerade die leichteste Übung, da da einfach alles andere im Weg liegt.

Und noch ein Projekt habe ich gefunden:
1. Den Drecksmarder finden und ihm den Hals umdrehen, der mir die Ladeluftleitung eingenagt hat.
2. Neue Ladeluftleitung verbauen (Teilenummer anyone ? - Ist die Leitung auf der Fahrerseite, die direkt in den LLK geht)

Die ist schon arg angenagt, aber zum Glück noch nicht durch...zumindest nicht augenscheinlich, aber der Schlauch ist durch das Fasergewebe innen durch, da ist nur noch eine dünne Gummischicht innen...

Ich wollte mal noch ein Feedback geben:

Öl ist gewechselt, Filter auch. Hat zwar alles zusammen etwas gedauert aber der Effekt ist unbestritten fühlbar ! Der Motor läuft insgesamt weicher, runder und vibrationsärmer. Einen solch starken Effekt hätte ich nicht erwartet. Bisheriger Eindruck: Begeisterung
Schauen wir also mal, wie sich das Öl auf den nächsten paar Tausend km bewährt Ich bin gespannt.

Gruß
Daniel

So,
Öl und Filter sind gekauft und der Ölwechsel wird heute gemacht. Ich bin gespannt
Bei der Gelegenheit werde ich auch das SUV N249 mal prophylaktisch austauschen. Gerade das Teil war im Endeffekt sogar relativ günstig über Stahlgruber direkt zu kriegen. Steht halt nicht VW/Audi drauf sondern Pierburg, war dafür aber mit 29,- netto deutlich günstiger als bei VW direkt.

Tatsache !

Jetzt stimmt sie aber "Herr Nachbar"

Wie gesagt, die Frage ist immer, was an Reserven wirklich vorhanden ist. Bei den höheren Leistungsstufen des TFSI wird nicht ohne Grund erstmal ein K04 verbaut und dann noch mit geringerer Verdichtung gefahren.
Ich habe hier gerade auf dem Prüfstand zum Beispiel einen alten OM646 von Daimler (220CDI aus der alten C-Klasse mit 150PS/340Nm) und da sehe ich sehr genau, was im Motor passiert und was das Steuergerät macht usw. Wir spielen da gerade auch mit den Einspritzlabels im Steuergerät herum und der ist z.B. in der Serie auf 150bar Spitzendruck appliziert und 155bar darf er maximal, alles darüber geht laut dem Applikateur zu hoch.
Das ist nicht gerade viel Spielraum...

Mich würde vor allem mal interessieren, wie Zoran auf das Steuergerät kommt. Wir haben hier nur die Möglichkeiten per ETAS und Inca auf dem Gerät mitzuschauen, aber wirklich was ändern können wir nur, wenn wir ein ETK-Steuergerät bekommen. Da ist dann eben auch alles offen und applizierbar. Die Geräte öffnen und daran rumlöten, EPROMS tauschen usw. ist dann schon eine ganz schöne "Fummelei"

Ich rate bei den "Komplettpaketen" von den üblichen Tunern dazu, sich mal auszurechnen, was da mit dem Motor passiert hinsichtlich der Verbrennungsdrücke...
Ich spiele auch noch mit dem Gedanken, ob ich nicht die Stufe 1 von Abt für den 147kW TFSI nehmen soll, bin da aber auch für gute Alternativen sehr offen. Werksgarantie habe ich sowieso nicht mehr. Ich war gerade letzte Woche mit meinen Arbeitskollegen bei Abt und wir haben dort einen Blick hinter die Kulissen werfen dürfen, DEN (nicht die !!) Prüfstand gesehen usw. Wirkte zwar solide aber wir waren auch noch bei Alpina zwei Tage später und das ist eine ganz andere Hausnummer. Beide machen gute Arbeit, aber den unterschiedlichen Ansatz, hier der Tuner, dort der "Hersteller", sieht man doch deutlich am vor Ort benötigten Knowhow bzw. den Kapazitäten an Ingenieuren. Ich persönlich war nach dem Besuch durchaus von Abt überzeugt. Der Leiter der Entwicklung dort ist ehemaliger Teamleiter Thermodynamik/Applikation aus Ingolstadt, gerade für den 1.8T und TFSI hauptverantwortlich gewesen und weiss somit eigentlich doch recht genau, was die Motoren können und was nicht.
Dennoch ist es mir schon etwas mulmig zu Mute, wenn ich sehe, dass sich der effektive Mitteldruck im unteren Teillastbereich von 18bar auf rund 21bar im Maximum anhebt, das ist nicht gerade ein Pappenstiel. Damit einher gehen dann eben auch entsprechende Spitzendrücke. Wie hoch die sind, weiss ich leider nicht, dazu müsste man den Motor mal an eine Hochdruckindizierung hängen. Ausgelegt ist der BWA-Motor z.B. für 18bar pme und 120bar Spitzendruck. Die Frage ist eben immer, was hält der Motor darüber hinaus wirklich aus...und das macht mir derzeit auch eben noch Kopfschmerzen, weil cih den eigentlich schon an die 160tkm fahren möchte...

Wie gesagt werde ich das Addinol in der Kürze der Zeit nicht beschaffen können, daher versuche ich es jetzt erstmal mit dem Mobil 1, wirklich etwas falsch machen kann man damit ja nicht und ich kann das hier überall schnell kriegen, sei es Wessels&Müller, Stahlgruber oder sonst wo. Wir haben bei den üblichen Verdächtigen sowieso Kundennummern, so dass es da hoffentlich auch preislich nicht so viel höher wird, als bei den Versendern.

Gerade die TBN macht mir beim EDGE auch Sorgen. Die liegt bei 7,0 laut Datenblatt, aber wenn ich mir Deine Messung am 3,2 MPI ansehe, wird mir bei einem Einsatz am FSI/TFSI echt Angst und Bange...
Ich habe heute Vormittag noch mit einem Kollegen über das Thema gesprochen, der selbst einen Golf IV 1.6 fährt und er fängt jetzt auch an zu überlegen, ob er nicht auf das Mobil 1 umsteigen soll. Er hat auch schon die Longlife-Intervalle drin, aber noch ohne die flexiblen Laufzeiten.
Jedenfalls sind wir mal zu meinem Wagen gegangen und ich habe mal den Öleinfüllstutzen aufgemacht und er meinte sofort, es rieche ja wie an einer Tankstelle -> Viel Sprit im Öl !

Ich werde die Gelegenheit auch nutzen, um mal auf das neuere, kolbengesteuerte Schubumluftventil umzusteigen. Auf die 45 Euro kommt es nicht mehr an und wenn ich da die Erfahrungen richtig gelesen habe, ist das einfach eine gute Investition für die Zukunft, um schleichenden Leistungsverlust zu verhindern.

EDIT: DK-Schmierstoffe kann ich nicht mehr finden...gibt es den noch ?

Danke schon mal für eure Antworten !

Da es bei mir jetzt recht schnell gehen muss, würde ich wohl erstmal zum Mobil 0W40 greifen. Aber mal eine Frage im Anschluss daran, insbesondere an Dich gerichtet, Para:

Hast Du das Addinol jetzt schon mal analysieren lassen nach Deiner üblichen Laufzeit und wenn ja, wie hat es sich da geschlagen ? Ich frage deshalb, weil das Addinol ja ebenfalls ein 5W-Öl ist, auch wenn man ja nicht nach den Viskositätsklassen gehen sollte, aber obwohl ich mich eigentlich mit Motoren gut auskenne, ist mir dabei etwas mulmig. Öl ist auch für uns am Prüfstand eine gewisse Wissenschaft für sich...wir haben in der Regel Motoren aus den Entwicklungsabteilungen der Hersteller da und da ist das Öl eben vorgegeben, da experimentieren wir nicht herum.

Ich habe mal auf der Addinol-Homepage nach Vertriebspartnern geschaut, aber der nächste von mir aus, ist auch nicht gerade um die Ecke. Aber das muss ich mir wohl noch mal genauer ansehen.

Hallo,

ich habe heute den ganzen 1.4TSI-Thread durchgelesen und möchte diesen jetzt ehrlich gesagt nicht für meine, vielleicht banale, Frage zum 2.0TFSI kapern.
Hintergrund ist der:
Bei mir steht jetzt der zweite LL-Ölwechsel laut FIS an (km-Stand: 49500km) und ich überlege, ob es bei meinem Fahrprofil nicht geschickter wäre, auf feste Intervalle und ein anderes Öl umzusteigen. Meine Hauptfahrstrecke liegt zwischen 15 und 10km jeden tag ins Büro und zurück. Da ich in den letzten Monaten auf die Bahn umgestiegen bin, was Langstrecken betrifft, halte ich es für angebracht, das LL-Intervall über Bord zu werfen und mit einem Festintervall und besserem Öl als dem originalen Castrol EDGE 5W-30 zu fahren.

Ich würde daher derzeit, nach all den Erfahrungen und Angaben der User hier und auch bei MT, zum Mobil 1 0W-40 NewLife greifen wollen. Als Alternative scheint ja hier auch das Addinol sehr gefragt zu sein. Ich habe da irgendwo zwischen den Zeilen auch gelesen, dass das als "High Star" bei Praktiker verkauft wird ? Ist das sicher und aktuell ? Und wozu würdet ihr tendieren ?

Ich habe mal nach Preisen geschaut und das Mobil 1 im 5L-Gebinde plus 1L dazu für 37 Euro plus Versand gefunden. Das klingt ja schon mal nicht verkehrt.

Den Ölwechsel würde ich auch komplett selbst machen wollen, da ich hier alle Möglichkeiten dazu vor Ort im Büro habe (Bühne, Altölentsorgung, Werkzeug aller Art usw.).

Bin auf Meinungen gespannt !

Gruß
Daniel

Hallo zusammen,

ich wollte mich an dieser Stelle auch kurz vorstellen.
Mein Name ist Daniel und ich bin über das MT-Forum im Endeffekt hier bei euch gelandet, da ich mich zu dem Thema Ölsorte gerade sehr intensiv informiere. Dazu aber mehr in einem extra Thread im Forum.
Zu mir kurz, ich bin 30, bin Ingenieur im Bereich Verbrennungsmotoren und fahre derzeit einen Audi TT 2.0TFSI. Auch wenn es "nur" ein Plattformfahrzeug ist, so hoffe ich, dass ich hier dennoch willkommen bin

Gruß
Daniel