Beiträge von JarodRussell
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So ein rumgeplansche ist definitiv nicht korrekt. Das wäre ja katastrophal. Was meint ihr, wie hart die Öloberfläche bei den Aufprallgeschwindigkeiten wird? Schon mal vom 10m Brett gesprungen?
WIe dem auch sei, normalerweise spritzt das halt aus dem Lagerspalt der Gleitlager ziemlich heftig durch die Gegend. Ölschaum hat man immer, das lässt sich nicht vermeiden, aber viele Motoren haben eben den genannten Ölhobel zwischen Sumpf und Kurbelwelle, der eben das oben verschleuderte Öl beruhigt und zusätzlich auch einen Schutz davor bietet, dass durch die von der Kurbelwellenrotation verursachten Luftströmungen im Gehäuse kein zusätzliches Öl aufgeschleudert wird. Das ist auch nicht zu unterschätzen.Psychedelic: Jetzt weiss ich, welche Düsen Du meintest...da haben wir etwas aneinander vorbei geredet
Das was Du da meintest und mit dem Pleuelbild gezeigt hast, habe ich persönlich nur auf Bildern gesehen, aber keiner der Motoren, mit denen ich hier schon zu tun hatte hat solche Düsenöffnungen gehabt. Was ich meinte sieht man in dem Bild hier:
http://img107.imageshack.us/img107/5360/02hk9.jpg
Immer etwa auf 1 Uhr-Stellung am Zylinder. Diese Düsen tauchen schon etwas in den Kolben ein, wenn der im unteren Totpunkt steht und spritzen dann gegen den Kolbenboden.
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Für welche Motoren gilt denn diese Beobachtung? Ich beziehe mich ja nur ausschliesslich auf PKW-Motoren! Die dort üblichen geometrischen Randbedingungen erlauben eigentlich, dass das nicht nötig ist. Kolbenspritzdüsen bei PKW-Motoren wurden erst notwendig als die Motoren in der Verbrennung die höheren Belastungen standhalten müssen. Bis dahin hatten die Motoren keine zusätzlichen Düsen in der Form. Ich habe ja bei mir im Prüfstandsmotor eine Öffnung in der Ölwanne, wo ich ein zusätzliches Kurbelgetriebe am Pleuel befestigt habe und an dem ich Messkabel rausführe. Das dreht sich mit und damit ich die Schmierung beobachten kann, habe ich die Front mit einem Deckel aus Plexiglas ausgeführt. Selbst bei geschleppten 500rpm habe ich da schon genug "geschleudertes Öl" und das an einer total abseitigen Stelle im Vergleich zum restlichen Kurbeltrieb.
Es gibt Motoren, die z.B. im Pleuel eine Ölversorgungsbohrung durch den Schaft haben, wenn die natürlich kein Öl kriegt, woher auch immer, dann führt das sehr schnell zu Bolzenfressern. Ich hatte sowas auch mal bei einem Versuch. Da fing der Kolben bei hohen Drehzahlen so stark an zu schwingen, dass der Bolzen irgendwann nicht mehr richtig geschmiert war und am Ende ist zum Glück (noch) nichts passiert, weil ich das rechtzeitig am gemessenen Schleppmoment gesehen habe, dass da was nicht stimmte, aber der Bolzen und das Auge im Kolben waren schon tiefblau angelaufen.So kann ein Pleuel z.B. aufgebaut sein:
http://www.bs-wiki.de/mediawiki/images/PleuelSchmierung2.gifBei dem Dieselmotor, von dem auch der Kolben oben ist und auch der Otto, da sind sie nicht so. So eine Bohrung ist halt auch immer ein Problem für die Festigkeit der Stange oder der Lagerschalen, weil die müssen dann eine Nut haben, damit Öl durchkommt in diese Bohrung, damit reduziert man dann natürlich die tragende Fläche und das ist bei hoch belasteten Motoren, wie sie in D bzw. von deutschen Herstellern einfach Standard sind, ziemlich kritisch. Man will ja im Hinblick auf die Reibungsverluste und damit CO2 möglichst gut dastehen.
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Das Öl im Motor ist ja in der Regel in Mengen vorhanden, die man nicht zur Schmierung braucht. Dafür reicht eigentlich viel viel weniger Öl, aber der Wärmetransport, das ist genau der entscheidende Punkt.
Beim Motor gehen von der ganzen Hitze der Verbrennung nur knapp 15% in das Öl, der Rest der Abwärme geht über das Zylinderrohr und den Kopf alles ins Wasser. Das Öl erwärmt sich fast nur durch die Lagerreibung und diese ist hydrodynamisch, d.h. diese Reibungswärme entsteht dadurch, dass ein sich drehendes Bauteil an der Öloberfläche (!) reibt (=Scherkräfte) und/oder hohe Druckkräfte auf den Ölfilm wirken. Dieser Ölfilm im großen Pleuelauge z.B. geht teilweise auf eine Dicke herunter, die gerade so über der Rauhheit der Bauteiloberflächen liegt. Im Gegenzug reagiert das Öl an der Stelle mit einer massiven Erhöhung seiner Steifigkeit, so dass der Ölfilm so gesehen härter ist, als die Bauteile drumherum (den Effekt hat man auch schon bei sehr geringen Lasten).
Die Schmierung z.B. am Zylinderrohr, dafür reicht im Prinzip schon der Ölnebel und das bisschen Öl, dass sich in der Mikrorauheit der Oberfläche niederschlägt. Audi hat gerade bei den V-TDI-Motoren sich vor rund 7 Jahren eine spezielle Laserbehandlung der Laufflächen patentieren lassen, die an der Hochschule Amberg entwickelt wurde. Dieses Verfahren hat dazu beigetragen, so eine Art Mikrotaschen-Bildung auf der Oberfläche zu realisieren, die dann relativ viel Schmieröl halten können.
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Also, das Öl wird an den Kolbenboden gespritzt, um diesen zu kühlen! Und nur das ist die eigentliche Funktion der Düsen. Für den Betrieb des Motors und die Schmierung der Bauteile ist diese Düse nicht nötig! Wie gesagt, ist sich die Forschung noch nicht einig, was da genau bei den Ringen los ist, aber tendentiell ist es eher so rum, dass der dritte Ring, der ja nicht ohne Grund "Ölabstreifring" heisst, das an dem Liner niedergeschlagene Öl durch den Ölnebel abzieht und dabei zum einen nach unten in den Sumpf zurück bringt (aber aussen am Kolben vorbei!) und einen Teil über kleine Zuführungsbohrungen in den inneren Bereich des Kolbens leitet. Das fliesst aber sofort am Hemd innen runter und tropft weg. Ich habe mal ein paar Bilder von einem FSI-Kolben und einem Diesel-Kolben gemacht, mal sehen, ob ich die hier hochgeladen kriege.
EDIT: Hier mal einige Bilder
Ich habe folgende Stellen markiert:rot eingekreist: Das sind diese kleinen Abstreifablaufbohrungen
roter Pfeil: In der Richtung spritzt die Düse (meistens gepulst, nicht kontinuierlich)
gelbe Pfeile (nur beim Diesel_innen): so fliesst das hochgespritzte Öl unter den Kolbenboden. Das ist so ein halbkreisförmiger Kanal, der auf der gegenüberliegenden Seite (auf dem Bild leider unten nicht mehr drauf) genauso aussieht und wo das Öl auch wieder rauslaufen kann.Ich finde das Video leider nicht mehr, aber bei Galileo meine ich, gab es mal einen Beitrag über ein neues Darstellungsverfahren bei BMW, bei dem sie den Motor im laufenden Betrieb quasi geröntgt haben und da sieht man die Funktion der Kolbenspritzen sehr gut.
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Stimmt, es ist natürlich weisser Rauch, mein Fehler...war mal wieder zu flott unterwegs beim Schreiben...
Aber nichtsdestotrotz hast Du an der Kette schwellende Belastungen. Die Schwungmasse von der Du da sprichst, hast Du so in der Form wie an einem 1-Zylinder nicht, weil Du ja noch die anderen hast, die ihre Energie ins System einbringen. Natürlich ist in dem Moment der Kurbeltrieb plus eine zusätzliche Schwungscheibe der Energiespeicher, aber wie gesagt, ist das eine Frage der Dimensionierung, was der wie leistet. Ein Motor, der z.B. eine sehr hohe träge Masse hat, dreht sehr sehr zäh hoch, hat dafür eben auch eine längere Auspendelphase. Das macht man bei Komfort-Motoren. Sportmotoren haben das sehr sehr viel geringer, damit sie ihre Drehfreude nicht verlieren.
Dein Bild ist leider nur die halbe Wahrheit. Schau Dir mal Aufgabenpunkt 4 an. Das ist genau der entscheidende Punkt an der ganzen Geschichte. Bei dir sind die beiden Massen mit einem Feder/Dämpfer gekoppelt. Wenn Du das jetzt auf das ZMS überträgst ist die blaue Kurve der Motor und die rote Kurve das Getriebe. Und da findet Dissipation statt, d.h. es wird Energie im Feder/Dämpfer-System in Wärme umgewandelt. Im Prinzip passiert das auch im Kurbeltrieb selbst, da er ja auch ein elastisches System ist, aber das ist in viel viel geringerem Maß der Fall als bei einem gezielt drehweichen Element.
Wir müssen bei Motorprüfständen z.B. auch aufpassen, in welchem Verhältnis die Bremse zum Massenträgheitsmoment des Motors selbst steht, damit wir immer überkritisch bleiben.
Bei vielen Motoren hast Du auf der Riemenscheibenseite auch noch den Tilger und der hat nun mal nur eine bestimmte Arbeitsfrequenz. Bei meinem Prüfstandsmotor z.B. rund um 300Hz. Das heisst, in dem Frequenzbereich fischt der Schwingungen auf der Kurbelwelle weg und steckt sie in Verformungsarbeit in seinem Gummielement und das wird dadurch schlicht und ergreifend warm.dieselschrauber:
Das sind Bohrungen, aber die drehen sich mit der Welle. Zum Hauptlager hat man - je nach Motor - aber auch nur eine Austrittsbuhrung, sprich es kommt nur dann Öl in die Pleuellagerbohrung, wenn die Löcher deckungsgleich übereinander liegen. Auch das mit dem Ölnebel ist alles soweit richtig, aber das ist ja alles andere als eine definierte Druckölversorgung an diesen Lagerstellen. Und die sind genauso oder sogar mehr belastet als das voll versorgte Hauptlagergolfx: Die Kolbenspritze soll den Kolbenboden von unten kühlen, mehr nicht. Es gibt auch genug Motoren, die keine haben, eher sogar die Mehrheit, ausser jetzt bei den neuen Motoren. Durch die hohen Prozesstemperaturen im Brennraum mit den durch Aufladung hohen Drücken kommt kaum noch ein neu entwickelter Motor ohne diese Spritze aus. Die spritzt aber direkt in den unteren Teil des Kolbens auf die Fläche. Beim Diesel sind dort entsprechende umlaufende Kanäle wo das durchläuft, beim Otto sind die Kolben meistens einfache Kastenkolben. Stand der Forschung heute ist, dass man nicht weiss, wie viel Öl am Bolzen z.B. überhaupt da ist. Dieser Transportmechanismus ist noch nicht wirklich bekannt, der dafür sorgt, dass es doch reicht. Es ist halt empirisch irgendwie zum Laufen gebracht worden. So komisch das klingen mag, aber genau deswegen kümmern wir uns gerade um solche Forschungsprojekte.
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Nein, aber ihr vermischt hier gerade viele Baustellen auf einmal. Also mal langsam.
Das langsame Warmfahren soll vor allem der Kopfdichtung zu Gute kommen. Die leidet enorm unter kalter Hochlast, auch die Spiele zwischen den Bauteilen müssen sich einstellen, die thermischen Verzüge usw usf. Das sollte langsam geschehen, damit die thermischen Spannungen gering bleiben. Und an der Stelle ist eben insbesondere die Kopfdichtung kritisch. Natürlich verschleissen die Lager usw. wenn man sie unnötig belastet, aber der Verschleiss eines Lagers durch den Kaltstart ist um mehrere Größenordnungen kritischer als das Fahren mit niedrigen Drehzahlen, denn dabei muss das Lager wirklich mal kurz durch die Mischreibung, aber selbst bei Anlasserdrehzahl ist normalerweise genug Öldruck vorhanden, damit die Teile sich trennen. Ich will weiss Gott niemanden dazu ermuntern, den kalten Motor hochzudrehen, auf gar keinen Fall. Aber die Lager, die euch hier beunruhigen sind da wirklich die falsche Ecke. Nichtsdestotrotz gilt natürlich, Warmlaufprozesse lieber langsamer ablaufen zu lassen. Und das gilt da dann natürlich auch, aber das hat dann in dem Moment nicht mit der Schmierfähigkeit des Lagers zu tun. Der Öldurchsatz durch so ein Lager ist deutlich größer, als es die Schmierung bräuchte, denn da soll Reibungswärme abgeführt werden. Und das ist die Wärme die durch die Reibung zwischen der Öloberfläche und den Bauteilflächen entsteht. Streng genommen sind Gleitlager im Auto eine Mischung aus einem hydrodynamischen und einem hydrostatischen Lager. Und der hydrostatische Teil ist so ausgelegt, dass es schon bei deutlich niedrigeren Drehzahlen als die Leerlaufdrehzahl zu einem tragenden Ölfilm kommt. Der hydrodynamische Keil baut sich dann durch die Drehzahl auf.Um damit Deine Frage sobi zu beantworten: Die Lager sind schon besser geworden, aber grundlegende Sachen gelten immernoch, betreffen aber andere Sachen in dem Fall. Schaut euch mal die Motoren an, die von den Leuten immer getreten wurden, kalt starten und sofort los. Was geht da meistens kaputt? Die Kopfdichtung -> Blaurauch.
Jetzt noch den Punkt von golfx
Das erkläre ich Dir gerne, was das heisst. Es geht darum, dass man heute, um Reibleistung zu reduzieren, versucht, den Öldurchsatz der Pumpe zu steuern, meistens sind die zweistufig ausgeführt, da man diese riesige Ölmengendurchsätze nicht mehr braucht. Bisher hatte man Ölpumpen so ausgelegt, dass sie für den maximalen Lastfall ausreichende Wärmeabfuhr garantieren. Das hat im Prinzip die Pumpenkennlinie definiert. Heute geht man hin und versucht diese Menge nur noch dann bereit zu stellen, wenn sie auch gebraucht wird, denn damit kann man den Druck senken und damit sinkt auch die Leistung, die die Pumpe braucht. Es ist also sozusagen eine bedarfsgerechte Steuerung im Gegensatz zu der früheren Variante, die einfach nur eine Kennlinie hatte. Galeriedruckgeregelt bedeutet in dem Zusammenhang nur, dass ein Drucksensor in der sog. Ölgalerie sitzt. Das ist der Ölhauptkanal im Motorblock, von dem aus die Zuleitung zu allen anderen Schmierstellen abgeht. Direkt vor allem zu den Hauptlagern.Mal als kleine Denksportaufgabe:
Was meint ihr denn, wie die Schmierung am Kolbenbolzen oder am Pleuel gewährleistet wird? Da gibt es nämlich keinen direkten Ölkanal aus der Galerie hin, der mit dem Öldruck der Pumpe versorgt wird.So ich hoffe ich habe euch damit nicht nur verwirrt. Aber wer Fragen hat, sofern ich die beantworten kann, gerne
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Also Leute, jetzt macht euch mal nicht so viele Sorgen wegen der Schmierung in den Lagern. Ich kann euch aus eigenen Versuchen am Prüfstand versichern, dass das in der Form, wie ihr das fürchtet, völlig irrelevant ist. Da passiert nichts.
Ich habe hier Motoren schon bei -20° kaltem Kühlwasser innerhalb von 60 Sekunden auf 4500rpm hochgedreht und dabei Temperaturen in den Lagern gemessen und die sind so schnell warm - wohlgemerkt von der Reibung der Oberflächen am Öl! - dass das zwar auf Dauer sicher zu erhöhtem Verschleiss führt, aber bei weitem nicht so kritisch ist, wie ihr das fürchtet. Die Lager sahen nach den Versuchen völlig normal aus. Die heutigen Öle schmieren da völlig problemlos und es kommt da auch nicht zu einem Abriss des Films. Das Öl wird beim Eintritt in die Lagerbohrungen so schnell warm, dass das nicht mehr so zäh dort ankommt, wie es die Pumpe fördert, zudem die einfach höheren Druck erzeugt bei zäherem Öl, denn sie dreht nunmal mit einer fest mit der Motordrehzahl verbundenen Drehzahl, d.h. die pumpt ob es dem Öl passt oder nicht und daher bei kaltem Öl viel Öldruck, bei warmem Öl weniger Öldruck. Die Lagerschalen erreichen innerhalb von weniger als 30 Sekunden Temperaturen um 110 Grad. -
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Natürlich hat man das ZMS, um zu versuchen, das Ganze abzudämpfen. Aber ich habe hier z.B. einen älteren Daimler-Diesel (OM646) und der rumpelt trotz dickem ZMS und Schwingungstilger am Keilrippenriemen vorne mit diesen +/- 5% Drehungleichförmigkeit herum. Das Problem mit ZMS und Tilgern ist, dass man da immer einen Kompromiss zwischen der schwingungsdämpfenden Wirkung und der zu beschleunigenden Masse finden muss. Ein sportlich applizierter Motor wird eher ein leichtes ZMS haben, damit der nicht so sehr an Drehfreude einbüßt. Gutes Beispiel war da mein alter Peugeot 2.0 16V. Im 206 bei mir drehte der deutlich leichtfüßiger hoch als in einem 406. Dort lief er dafür ruhiger.
Aber die Drehmomentspitzen als Solches glättest Du ja nicht, denn dann würde ja Drehmoment, dass Deine Verbrennung erzeugt, nur in Wärme im ZMS verschwinden. Du willst das Drehmoment ja auf dem Abtrieb haben. Also mal ganz konkret:Bei meinem BWA 2.0TFSI mit 120bar Spitzendruck kommt man auf folgendes Drehmoment:
Bohrung ist 82,5mm, d.h. die Kolbenfläche in m² beträgt dann: 5,346*10^(-3)m²
Das mal 120 bar, was 120*10^5 N/m² sind, ergibt dann:
64150N als Kraft auf den Kolben.
Diese Kraft teilt sich dann auch noch im Pleuel in einen Seitenanteil und einen Pleuelanteil auf und am unteren Auge dann wieder in eine tangentiale Komponente (die dann das Drehmoment erzeugt) und eine radiale in Richtung der Kurbelwellenachse auf. Unter Vernachlässigung der Massenkräfte im Kurbeltrieb, was man bei kleinen Drehzahlen und hoher Last der Vereinfachung halber jetzt auch mal machen kann, wirken demnach bei einem optimalen Zündzeitpunkt von 8° nach OT eine Kraft, tangential am Kurbelzapfen, von:
Mmax=(FG*sin(alpha+beta)/cos(beta))*r
Mmax= (64150 N * sin(2,57°+8°)/cos(2,57°))*0,0928m/2 = 546,6Nm
Also, demnach zerren an meinem Zahnriemen im Prinzip 550Nm alle 0.015s bei 2000min-1 und das immer abwechselnd durch jeden einzelnen Zylinder, damit da in Summer etwa die 280Nm rauskommen. In Kraft umrechnen kann ich das jettz leider nicht, da ich den Zahnraddurchmesser nicht kenne, aber bei Kettenmotoren sind das irgendwas im Bereich 8cm Durchmesser, ergo werden daraus knappe 13750N.
So, ich hoffe, ich habe keinen Fehler gemacht, das musste jetzt schnell gehen
Wer Fehler im Rechenweg findet, der mag das bitte korrigieren.
Wenn sich das aufheben würde, wäre die Masse so groß, dass der Motor keine Drehungleichförmigkeiten mehr hätte, hat er aber und eben in dem angesprochenen Maße. Der dämpft aber nur die hochfrequenten Anteile weg, nicht die niederfrequenten, die aus der Verbrennung selbst resultieren. Und das auch nur auf den Antriebsstrang. Nicht verwechseln bitte! Ein ZMS dient nur dazu, die Schwingungen des Motors nicht auch noch auf das Getriebe bis hin zum Innenraum durchzuleiten. Es ist ein Schwingungsentkoppler zwischen Motor und Getriebe. Die Kettenantriebe sind aber nun mal motorseitig. Die Kette kriegt das ganze Spektrum an Schwingungen ab.
Sorry, noch ein EDIT, weil mir ein gutes Beispiel eingefallen ist:
Es gab ja hier auch einige mit defekten ZMS und das macht sich ja unter anderem durch Vibrationen und Poltergeräusche bemerkbar. Warum ist das so? Die Bogenfedern im ZMS gehen dabei kaputt, dadurch läuft das ZMS quasi immer auf Block und stellt einen Körperschallleitweg zwischen Motor und Getriebe und damit in der Regel auch Fahrzeug her. Das, was man dann spürt, sind genau die ganzen Vibrationen aus dem Motor, weil diese jetzt durchgeleitet werden, so wie wenn ihr euer Ohr auf eine Schiene legt, um den Zug zu hören. Macht man dazwischen eine Feder, hört ihr den Zug nicht mehr "durch die Schiene". -
Okay, das ist etwas tiefer in der Materie bedingt. Ich versuche es mal, aber erhebe keinen Anspruch auf hinreichend gute Beschreibung
Ein Motor hat ja immer nur ein mittleres Drehmoment, dass sich aus der zeitlichen Abfolge der Einzeldrehmomente eines jeden Zylinders zusammensetzt. Das bedeutet, dass bei einem 4-Zylinder bei 2000 Umdrehungen z.B. alle 0.015 Sekunden eine Drehmomentspitze kommt. Zeitlich gemittelt ergibt das dann über alle Zylinde betrachtet die xxxNm, die der Motor bei einer Drehzahl und einer eingestellten Last abgibt. Diese Drehmomentspitzen führen zu den sog. Drehungleichförmigkeiten des Motors. Bei einem 4-Zyl. Diesel sind das zum Beispiel Drehzahlschwankungen von um die +/- 5% und das in der Frequenz. Das heisst auch, dass an der Kette im Prinzip alle 0.015 Sekunden gezogen wird. Es ist also so gesehen immer wieder eine wechselnde Belastung in der Kette, die jedesmal an den Elementen zerrt und wieder etwas loslässt. Je höher also mein Zylinderinnendruck ist, und damit das Drehmoment über Kolbenfläche und Kurbelradius, desto stärker ist dieser Wechsel in seiner Zugkraft. Solche schwellenden Belastungen sind eben immer sehr schlecht für die Dauerhaltbarkeit eines Bauteils.
Beo Ottomotoren gibt es jetzt noch eine richtig fiese Zusatzeinschränkung. Ottomotoren leiden unter einer sog. Zyklenschwankung, d.h. es gibt oft genug auch Verbrennungen dazwischen, bei denen das irgendwie nicht so richtig brennt. Warum, ist bis heute nicht klar erforscht. Wir arbeiten da auch dran. Aber Fakt ist, dass es diese Sache gibt und jeder Otto macht es. Da kann auch mal plötzlich nur 1/3 des Zylinderdrucks entstehen. Es sind keine klassischen Fehlzündungen, sondern einfach Verbrennungen, die warum auch immer nicht so ablaufen wie sie sollen. Dadurch bedingt, gibt es beim Otto auch noch zusätzliche stochastische Drehmomenteinbrüche, die sich mit den normalen Spitzen überlagern. Die Kettenbelastung ist dadurch sehr unregelmäßig.Konnte ich damit noch etwas helfen?
BTW: Ein Zahnriemen beim TSI ist gar kein Problem. Hatten die ersten doch. Mein BWA hat das auch. Der läuft halt leiser als eine Kette, Bauraum braucht der aber mehr und muss eben gewechselt werden. Ich vermute, unter anderem, dass das auch für die Werkstätten besser ist, wenn das nicht gemacht werden muss, weil vermutlch bei den vollgestopften Vorderwagen die angegebenen Arbeitssätze kaum noch reichen, um kostendeckend zu arbeiten.
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Doch Leistung und Drehmoment haben einen sehr beträchtlichen Anteil daran. Die Kette läuft ja nicht in einem konstanten Zug auf der Kraftseite, sondern die Kraft auf die Kette entspringt ja dem abgegebenen Drehmoment eines jeden Zylinders. Nur kommt das ja alle 180°, Zündwinkelversatz eben, auf die Kurbelwelle und die Kette. Die Drehmomentspitze einer einzelnen Verbrennung ist bei den TSIs deutlich höher, als bei den alten Saugern. Im Mittel kommt dann eben der Katalogwert dabei heraus. Diese Drehungleichförmigkeiten belasten jetzt die Kette und dann kommt eben noch das mit der HD-Pumpe und weiteren Nebenaggregaten hinzu. Meistens hängt ja heute auch noch ein Ausgleichswellengetriebe mit dran.
Daraus ergibt sich einfach eine hohe schwellende Belastung auf die Kettenglieder und die ist in Summe schlimmer, als einfach nur hohe konstante Zugkräfte. Man stelle sich vor, die Laschen und Buchsen arbeiten immer unter der schwellenden Last und einmal tritt an einer Stelle dazwischen etwas Spiel auf...das ist wie ein ausschlagendes Kugelgelenk, das geht dann theoretisch sehr schnell. -
Ich bitte immer wieder dabei zu berücksichtigen, dass der Quervergleich zwischen diesen Motoren und den hier genannten TSI oder von mir aus auch den GDI-Motoren aller anderen mit den heutigen Randbedingungen von spezifischer Leistung und Drehmoment und allem drum und dran, nicht so einfach linear übertragbar ist! Daraus kann man sicher ableiten, dass die ihre Kettenauslegungen zu zaghaft gemacht haben, aber zu sagen, der Nissan xy schafft ja mit der Kette locker die 200tkm ist irgendwo nicht richtig.
Diese Maschinen sind im Hinblick auf die anliegenden Belastungen wirklich quasi Kreisliga.
Mir persönlich ist es ein Rätsel, warum man nicht einfach auf Duplexketten gegangen ist. Das ist einfach, das ist bekannt, also alles kein Hexenwerk, aber Hauptsache wieder 2€ in der Produktion gespart...über solche Maßnahmen könnte ich wirklich manchmal brechen...
Ich hab damals ein Bauteil konstruiert, dass zwar sicher nicht ohne Aufwand war, aber am Ende kostete das pro Stück 0,85€ im EK für den OEM. Bei einem Fahrzeug für einen Brutto-VK von mindestens 65k€ ist doch so eine Diskussion darüber, ob das nicht auch für 0,50€ im EK zu haben ist IMHO Unfug. Bei solchen Fahrzeugen ist es auch kein Thema, wenn der Wagen am Ende 200€ mehr LP hat. Der wird doch trotzdem gekauft. Controlling ist manchmal echt die Pest... -
Natürlich will der S-Kunde ein sportliches Auto haben, aber per se richtet sich ein S8 eben nicht an die Lauter, Schneller, Härter-Fraktion sondern soll dabei auch ein sehr hohes Understatement mitbringen. Das ist wie mit einem Panamera. Der avisierte Kundenkreis ist da nicht der Typ in Jeans und T-Shirt, sondern der klassische Business-Vielfahrer, der sich was Sportliches für die Fahrt selbst gönnen will, aber damit immernoch grundsolide auf den Hof fahren kann. Diese Fahrzeuge sind nicht dafür gemacht, aufzufallen, im Gegenteil. Die Details erkennt ein Kenner trotzdem, darin liegt das Geheimnis. Oder um das mal anders zu vergleichen: Wer sich an so ein Auto noch verchromte Felgen schraubt und eine Sport-AGA haben will, macht sich damit in meinen Augen eher lächerlich. Der soll lieber zu einem 3er greifen.
Und er hat ja Sound, so ist es ja nicht. Als der am Freitag neben mir losfuhr, habe ich den sofort als V8 erkannt und dafür klang der sogar genau richtig, wie ich fand. Dezentes V8-Geräusch, schön niederfrequent und kraftvoll. Das "Bollern" was viele so mögen, kann man da auch erahnen, es ist eben sehr stark gedämpft und unterstreicht das trotz allem sehr luxuriöse Ambiente.Und nichts für Ungut, aber mit der FSI-Verbrennung hat der Sound mal so gar nichts zu tun, den Du meinst...das berühmte V8-blubbern kommt aus der Abgasanlage in Verbindung mit der Zündfolge. Da man in der Regel bei einem V8 eine Kreuzwelle verbaut (Ferrari macht das z.B. nicht und deren V8 blubbern auch nicht!) muss man zwangsläufig einmal im gesamten Zündverlauf auf einer Bank hintereinander zünden. Daraus entsteht ein Druckimpuls, der im Vergleich zum restlichen Ablauf einfach hinten hörbar wird. Moderne AGAs haben aber bei zwei Zylinderbänken immer einen Überströmer, an dem die beiden Stränge ihr Abgas miteinander vermischen und dabei auch einen Druckausgleich schaffen. Das braucht man u.a. um die Kats gleichmäßig warm zu halten, denn meistens läuft eine Bank heisser.
Der Ausgangspunkt ist meistens die 4-Zylinder-Folge 1-4-3-2 und dann ein sog. langer Zündabstand. Das gibt dann diese Folge hier:
1-5-4-8-6-3-7-2
Und da sieht man gut, dass eben -8-6- kommt und damit wird einmal im Gesamtverlauf auf einer Zylinderbank zweimal hintereinander gezündet.
Es gibt natürlich auch noch Zündfolgen, wo das häufiger vorkommen kann, aber eigentlich seit der Einführung der gekreuzten Kurbelwelle ist diese Folge am gängigsten, weil es hier nur einmal vorkommt.
Es gibt auch noch GM- und Ford-spezifische Zündfolgen der klassischen V8 aber da muss man aufpassen, weil die unterschiedliche Zählweisen bei der Nummerierung ihrer Zylinder haben, das kommt dann am Ende gleich raus, ist zumindest beim direkten Vergleich der aktuellen Generation von Camaro und Mustang so. -
FSI bringt schon was, aber immer erst in Kombination mit einer Aufladung. Erst dadurch kann man den Vorteil wirklich ausnutzen. Das war ja das Problem der bisherigen großen FSIs. Die hatten alle keinen Turbo. Der Verbrauchsunterschied zwischen einem Turbo-FSI und einem Sauger-FSI ist gerade der Clou an der Geschichte, dass man nämlich gerade die Teillastpunkte effizienter versorgen kann und gerade da bewegt man sich zu 95% der Zeit ja auch. In der Praxis bedeutet das, dass man mit dem aufgeladenen FSI im Teillastbereich nicht über dem Verbrauch des Saugers liegt, aber dafür bei Bedarf deutlich mehr Drehmoment und Leistung abrufen kann.
@Icebear: Entschuldige, wenn ich da jetzt hart antworte: Ein S8 ist ein Understatement-Fahrzeug. Blubbern kann von mir aus ein schraddeliger Mustang. Aber mit der Kundschaft möchte ich als S8-Fahrer nicht in einen Topf geworfen werden. Mal abgesehen davon, dass der S8/A8 sowieso in der Stadt zu 80% nur mit vier Pötten läuft.
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Ich habe heute morgen genau so einen neuen S8 das erste Mal aus der Nähe gesehen und auch hören dürfen und kann nur sagen: ABSOLUT GENIAL! Der Sound war einfach unglaublich gut und ich finde den S8 einfach perfekt, um gediegen, elegant und dennoch einfach nur sehr sportlich mit so einem großen Schiff unterwegs zu sein. Das war wirklich gute Arbeit (und damit ein Gruß an meine ehemaligen Kollegen in der V8-Otto-Motorenentwicklung in Neckarsulm! ;)) !
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Okay, der Space Frame wird es wohl sein, der Preis spielt da sicher weniger eine Rolle...das wäre ja fast schon ein Wunder, wenn die wegen eines höheren Preises an so einer Stelle mehr bieten würden...mal abgesehen davon, so viel ist das nicht mehr, auch wenn die Alukarosse natürlich ihren Preis hatte.
Aber ich glaube wir driften hier gerade ab, der Thread ging ja über den 1.4TSI
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Naja sicherlich ist die Preisentwicklung auch ein generelles Problem in dem Umfeld. Wenn ich da auf den guten 330d touring meiner Eltern zurückblicke, der lag dann mit den wenigen aber sinnvollen Extras bei 31000 Euro...dass dann aber das vergleichbare Modell heute ziemlich schnell 50k€ kostet, das macht mich als Kunden irgendwie stutzig. Also meine Gehaltsentwicklung kann da bei weitem nicht mehr mithalten und ich wage zu behaupten, dass ich sicherlich nicht schlecht verdiene im Schnitt...aber so ist für mich auch kein A3 mehr drin in näherer Zukunft und das finde ich irgendwie einfach komisch.
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Micha, wirklich rot
nun gut über Geschmack lässt sich bekanntlich nicht streiten.
Aber der Preisaufruf, die haben doch nimmer alle an der KanzelDanke, dass Du das auch so siehst. Ich freue mich ja, wenn jeder mit seinem bestellten Fahrzeug glücklich wird, aber findet ihr das nicht auch etwas heftig? Gerade der TFSI hier im Thread...44k€...also mal ernsthaft!?!? Wie gesagt, ich will das keinem abspenstig machen und wenn jeder alle paar Jahre mal eben 50k€ auf die Seite schaffen kann, um sowas zu bezahlen, von mir aus. Aber irgendwie vermisse ich da immer mehr die gewisse Bodenhaftung. Preisvergleich zum Vorgänger hin oder her...
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Von welcher Falz redet ihr denn da überhaupt? Bei mir ist da keine Falz zu erkennen irgendwie...ich habe nur eine flächige Ausnehmung mit einem Kunststoffeinsatz, in dem man die Aufnahme des Werkswagenhebers einsetzen kann. Geht man da aber mit einer Hebebühne mit so einem Gummiteller drunter, liegt der trotzdem flach auf dem Tragwerk auf...