Beiträge von JarodRussell

Gesamtmotor, natürlich werden bestimmte Teile im Laufe der Zeit auch hin zu Austausch geplant. Aber normalerweise sind das nicht Ketten und Steuergeräte. Das betrifft allerhöchstens die WaPu. Aber sonst ist das eigentlich alles auf "Lebensdauer" ausgelegt.
Dass es am Ende in der Realität vielleicht in dem ein oder anderen Fall mal anders aussieht, steht auf einem anderen Blatt, aber das ist die Lastenheftanforderung.

Zitat von golfx

Na ja - mit den 200 000 km - das ist wohl sehr kühn gehofft. Was ich so weiß werden heutige Autos für unter 200 000 km ausgelegt.
Das heißt nicht daß sie deswegen schlagartig den Geist aufgeben. Aber der Reparaturärger soll halt noch früher beginnen damit ein Neuer eher dran kommt

Aus guten Quellen kann ich Dir sagen: 300tkm ist heute die Auslegungsgrenze für Motoren, Otto wie Diesel.

Hi,

ich habe auch derzeit ein größeres Projekt in Latex laufen und bei mir war das Problem anfangs ähnlich. Nach einbinden des Paketes "bibgerm" war das Problem aber gelöst. Versuch das mal.

Viele Grüße
Daniel

Wieso? Der R8 behält doch den V8/V10 Okay, der war jetzt fies...

Oder um Walter R. mal wieder in Abwandlung zu bemühen: Ein S5 ohne V8 kann nur eine Notlösung sein!

Zitat von Psychedelic

Rußausstoß hast da trotzdem maximal nur im kalten Zustand, wenn mal auf´s Gaspedal trittst. Das was der DPF wegfiltert sieht man nicht in form von schwarzen Wolken.

So muß ein Diesel rauchen !
http://www.youtube.com/watch?v=1aWK6DlQ650

Wie gesagt, der Wagen hat ja gar keinen DPF, also rußt der auch. Immer wenn man mal etwas beherzter auf das Pedal geht, wird da auch eine kleine Wolke rauskommen. Wenn ich da an den guten alten BMW E46 touring meiner Eltern denke...mit dem 3.0 R6-CR-Diesel...das war vielleicht eine Rußschleuder. Wenn man da auf der Autobahn mal richtig zugelangt hat, konnte der Hintermann seine Nebelscheinwerfer anwerfen...aber der ging wie die Hölle für seine Zeit

Moment, langsam. Der hat ja eh keinen DPF, so wie der TE gesagt hat. D.h. der Wagen hat so oder so einen gewissen Rußausstoss, der auch sichtbar ist. Aber dass er jetzt stark rußt und dieses Heulen auftritt, spricht für mich für ziemlich unseriöse Arbeit. Ich will Mechanikern weiss Gott nicht an den Kragen, im Gegenteil, da sind eine Menge sehr kreativer und schlauer Köpfe darunter, aber das, was der da von sich gibt mit der AGR alleine, das rollt mir die Zehennägel hoch. So einfach die AGR wegprogrammieren...oh mann...hat er das auf dem Motorprüfstand (NICHT Fahrzeugprüfstand!) nachgemessen? Seine Software durch Abgastests verifiziert? Weiss er überhaupt, was er da im Motormanagement anrichtet, wenn er die AGR wegnimmt? Ausser den NOx? Bevor er da nicht wirklich fundierte - das heisst nicht: Hab ich schon x-mal gemacht - Fachkenntnisse vorweisen kann, die auf einen akademischen Hintergrund UND Erfahrung fußen, ganz klares Finger Weg!

Ich finde es eher bedenklich, dass da die AGR "zu" programmiert wurde. Das Motorkennfeld ist ja so niemals am Prüfstand appliziert worden sprich der Motor ist dafür gar nicht vorgesehen, ohne AGR betrieben zu werden. Insofern halte ich solche Maßnahmen ehrlich gesagt für kritisch...die AGR hat ja schon ihren Sinn und Zweck beim Diesel.

Also ich habe mich gestern noch so knapp 3h mit dem Dämonenjäger in das Spiel eingefühlt und bin bisher echt begeistert. Mir gefiel die Weitläufigkeit der Umgebungen bei Diablo II nicht so sehr, ich mochte das Enge in Diablo I eigentlich sehr. Aber bei Diablo III finde ich das gut gelungen. Ist ein perfekter Kompromiss. Ich weiss nicht, ob es an der Starter Edition liegt, aber ich finde es fast zu einfach stellenweise. Okay, mag auch daran liegen, dass ich einen Fernkampfchar spiele...
Mit den Sekundärfähigkeiten bin ich aber noch nicht so richtig warm geworden. Die finde ich noch zum Teil ziemlich nutzlos. Mal sehen wie sich das noch entwickelt. Aber sonst gefällt es mir insgesamt doch sehr gut. Man merkt viele alte und liebgewonnene Features sind immer noch da
Ich schätze mal, dass ich das schon bei Zeiten noch kaufe, aber ich muss mich da noch etwas zurückhalten, sonst wird das mit meiner Diss nichts...
Aber dann muss das schnell her und vor allem noch VOR Borderlands 2 fertig gespielt sein

Ich bin auch schon sehr gespannt auf das Spiel. Ein Kumpel von mir hat das gestern per Amazon.uk bekommen und mir dann gleich mal den Key für das Starter-Test-Pack gegeben...aber 7,66GB Download sind einfach heftig bei einer 4000er Leitung Angeblich brauche ich noch 3 Stunden...aber ich bin schon gespannt, wie wahnsinnig darauf. Diablo 1 habe ich damals bis zum Umfallen gespielt, Teil zwei dann aus Zeitgründen mit Studium und co eher weniger. Hoffentlich gibt es auch wieder einen gleichwertigen Bogenschützen!

Na das macht die Bilanz von mir aus ja noch besser, denn der kommt im Verbrauch ja sogar wirklich nochwas runter. Aber den 1.2er gab es ja auch nicht sofort, nachdem der 1.6 MPI weggefallen ist. Dann nimm den 1.4er halt als Ersatz für den 1.6FSI. Fakt ist, dass diese Motoren, auch mit 160PS, nicht dafür da sind, um dem Wagen eine hohe Maximalleistung zu geben, sondern vor allem um den Bereich zu stützen, der durch den Hubraum verloren geht und dort etwas mehr Durchzug zu bieten und genau das können diese Motoren auch sehr gut. Aber es wird auch seine Gründe haben, warum man im A5 und A4 z.B. bei gleicher Nennleistung bisher einen 1.8T angeboten hat, von Längs- vs. quereinbau mal abgesehen, das ist da nicht relevant (gibt ja auch keinen 1.4T im TT). Die sind nämlich schlicht wesentlich mehr dafür vorgesehen, bei im Schnitt höheren Geschwindigkeiten bewegt zu werden, am TT sieht man das am besten.

Zitat von quattrofever

@all: Bitte mich nicht falsch verstehen, im täglichen Gebrauch für die Stadt, bei über Land Fahrten oder Autobahnetappen bis in mittlere Drehzahlen finde ich diesen Motor gut und auch sparsam, nur eben für schnellere Fahrten ist der irgendwie nichts.

Ich finde den Punkt sehr wichtig, den Du hier ins Feld bringst! Genau so sind aber die kleinen 1.4er-Motoren eigentlich auch gedacht. Ihre Drehmomentcharakteristik ist sehr stark an Dieselmotoren angelehnt, was sie eben gerade in dem Bereich unterer und mittlerer Drehzahlen sehr viel besser fahrbar macht, als ihre Saugerpendants in ähnlicher Leistungsklasse. Wie beim Diesel eben auch. Der Diesel ist spurtstark im unteren Drehzahlbereich und genau das nutzen viele Fahrer eben auch sehr gerne aus. Nur weil man diese Verbrauchsspitzen beim Diesel im Gesamtschnitt nicht so sieht, wie beim Ottomotor, denken da kaum noch Leute drüber nach. Die Spreizung zwischen dem Teillast- und dem Hochlastbereich ist bei einem aufgeladenen Otto eben einfach größer beim Them Verbrauch. Dafür muss man ihn, theoretisch, aber nicht so treten, wie den passenden Diesel dazu, um die gleiche Fahrdynamik zu erzielen. Das Problem ist halt nur, beim Diesel wird das eben durch eine entsprechende Fahrpedalkennlinie und den eher ruppigen Drehmomentaufbau noch zusätzlich kaschiert und subjektiv als "Tritt ins Kreuz" beim Fahrer im Kopf angeregt. Fahrt mal zum Spaß einen alten W124er 200D oder etwas in der Liga. Da muss man gefühlt an der Ampel fast Vollgas geben, damit der nicht abwürgt. Soll nur ein bildliches Beispiel sein, erhebt keinen Anspruch auf analoge Übertragbarkeit.
Ein 1,4er TSI mit 122PS z.B. kann niemals etwas anderes sein, als ein Ersatz für den alten 1.6er, der eben gerade im stadtrelevanten Bereich im Verbrauch besser da steht, als auch mehr Agilität unten raus bietet. Aber zum Fahren in den Dimensionen wie hier genannt, sind diese Dinger eigentlich nicht optimiert. Wer also meint, er müsse seine 122PS/125PS dauerhaft bei Tacho 200 und mehr bewegen, der braucht sich über nichts wundern. Die sind natürlich zäh obenrum, woher soll da noch der Dampf kommen? Der Lader pfeift rotglühend aus dem letzten Loch und ist froh, dass er genug Spritkühlung hat und damit das Abgas nicht die Teile wegschmilzt. Diese Lader sind vor allem klein, damit sie schnell und früh ansprechen, aber nicht für hohe Leistungen ausgelegt bzw. dahingehend konzeptioniert. Beim 2.0TFSI ist das im Prinzip genauso: bis 220PS (A4 DTM-Edition damals) ist das ein K03-Lader, darüber ein K04. Das hat nun mal seinen Grund. Der 04er kann mehr Luft durchpumpen, ist größer und unterstützt damit den hohen Last- und Leistungsbereich, dafür spricht er eben schlechter untenrum an. Die eierlegende Wollmilchsau versucht man ja beim Diesel an der Stelle über den VTG zu machen oder nimmt gleich zwei Lader - oder wie die Verrückten von der M-GmbH - drei Lader (ist mal wieder was für das Autoquartett, aber in der Realität totaler Unfug!).

Fährt man so einen 1.4TSI so, wie man bisher einen 1.6er Sauger MPI oder auch FSI gefahren ist, so wird man definitiv auch in der Praxis einen Minderverbrauch erzielen können. Nichts anderes besagt das Downsizing-Prinzip. Es ist ganz sicher nicht das Prinzip des Downsizings, dass man jetzt plötzlich bolzen kann, wie man möchte und dann nur die Hälfte verbraucht. Hirn einschalten und Marketing ausblenden ist auch durch Turbolader nicht zu ersetzen Ich weiss, das Marketing macht es uns aber auch nicht leicht dabei! Man könnte es auch böse formulieren: Downsizing am Motor UND am Hirn ist kontraproduktiv!

Zitat von MrMacGyver

Hmm, ich weiß jetzt gerade nicht wie ich das zu verstehen habe, aber meine Angaben bezogen sich auf real ermittelte Tankwerte nach Autobahnfahrten mit dem beschriebenen Fahrprofil. Das hat nichts mit Stadtverkehr und Ampelrennen zu tun

sobi:
12 L laut BC bei 180 km/h müsste auch bei meinem etwa hinkommen, ja.

Ich meinte damit nachgerechnet und mal mit dem originalen Diagnosegerät nachgeschaut, was da auf dem CAN-Bus los ist. Der BC ist bei mir ziemlich genau. Die Abweichung liegt immer so um die 0,2L/100km.
Wie gesagt, ich liege bei 200 Tacho per Tampomat eingestellt bei ziemlich genau 12,2L/100km. Bei einem Seat Leon Cupra 1P mit 2.0TFSI und 177kW liegt man da bei etwa 14,5L/100km.

Also ich weiss ja nicht, was ihr da fabriziert, aber ich kann euch einige Verbrauchszahlen des FIS (auch nachgerechnet bzw. mit VAS mal nachgeschaut, was da wirklich los ist) nennen, die auf den BWA 2.0TFSI mit 147kW zutreffen:

Konstanttempo 200: 12,2L/100km (Momentanverbrauch, der auch bei einigermaßen gerader Strecke so um maximal 0,2L pendelt)

Durchschnitt über 75800km bei 85% Stadtanteil in Stuttgart: 8,7L/100km

Verbrauch Bürostrecke (9km pro Richtung im reinen Stadtverkehr): 9,5L/100km (Und damit 1,4L unter Werksangabe, was aber sicher auch an einem längeren Teilstück mit konstant 60 liegt)
Bei viel Stop/Go mit Stau und Ampeln: maximal 10,7L/100km nach den 9km

Die letzten Werte sind alle nach Kaltstart! Im Winter liegt das dann etwa 0,4L drüber.

Also man kann (!) definitiv mit einem Downsizing-Motor sparsam fahren! Und das ohne zu schleichen! Ich weiss also nicht, was da manchmal bei den Berichten von den 1.4ern los ist. Und der 2.0TFSI fettet oberhalb 140 auch schon sehr schnell an, muss er zwangsläufig. Das ist aber prinzipiell mal nicht so schlimm, wie es immer dargestellt wird. Und auch "Saufen wie ein Loch" sehe ich bei mir jedenfalls absolut nicht. Ich hatte vorher einen 2.0 16V im Peugeot 206 mit 136PS, der hat sich mindestens das Gleiche, ab 140 sogar deutlich mehr genehmigt. Ich habe hier gerade einen Bachelor-Studi, der fährt einen Focus ST mit dem Volvo 2,5L 5-Zylinder. Er sagt mir, selbst verhalten, kommt er in der Stadt mit 13-15L/100km weg.

Ich sehe schon ein gewaltiges Problem darin, dass viele Kunden die kleinen Motoren falsch verstehen. Sie sehen nur die "Autoquartett"-Werte aus dem Prospekt und denken sich, na dann kaufe ich doch mal wieder einen Benziner statt einem Diesel. Kostet ja auch weniger Steuern und Versicherung. Wollen dann aber natürlich mit dem gleichen "Pedalfaktor" rumfahren. Wenn ich die ganzen TDIs und wie sie alle heissen an der Ampel sehe, dann frage ich mich manchmal, wie viel Gas die eigentlich geben müssen, um so davon zu ziehen. Wenn ich mit gleichem Gasfuß fahre, wie bei meinem Benziner, dann komme ich mit den meisten Dieseln nur sehr träge von der Ampel weg. Daher kann ich schon verstehen, dass viele ihren Heizölferrari da anders treten, als ich das mache, das aber dann auf einen Turbo-Benziner zu adaptieren resultiert natürlich automatisch in hohen Verbräuchen, weil die dann jeder mit 80% Last im Stadtverkehr bewegt. Das Drehmoment fühlt sich ja ach so gut an...ergo: Selber schuld.

Nun ich denke, vermutlich kann man aus technischer Sicht das Ganze beim 1.4er im Endeffekt auf eine blöde Verkettung von Toleranzen zusammenstreichen, die vermutlich aufgrund der vielen beteiligten "Köche" schlicht nicht sauber in den Griff zu kriegen ist. Der Motor scheint zumindest sehr empfindlich auf Toleranzunterschiede zu reagieren. Würde mich nicht wundern, wenn da am Ende rauskäme, dass es plump an Kombinationen von Faktoren liegt, die vorher von irgendeinem DoE-Tool einfach wegen mangelnder Relevanztiefe ausgeschlossen wurden...das würde mal wieder passen...

Also ich kenne das nur bei dem 160PSer. Die 140PS-Variante und der 170PS-Motor, ich denke Du zielst da auf die Ersteinführung im Golf GT ab, sind da ja so gesehen noch eine ältere Generation der Motoren. Bei denen war meines Wissens nach nur die quietschende Magnetkupplung des Kompressors ein Problem. Dennoch zeigt das meiner Meinung nach auch schon so ein wenig die Richtung, die man bei VW gegangen ist mit dem Motor.

Man bringt zuerst den 1.4 Twincharger im Golf GT mit 170PS, der in der Presse über den Klee gelobt wurde...Engine of the year und so Zeugs...

Dann bringt man den Motor ins breitere Volumensegment und stellt dabei um: aus 170PS werden 160PS. Da stellt sich doch schon die erste Frage: Warum? Gerüchterweise habe ich damals noch mitbekommen, dass da auch eine 210PS-Variante in der Schublade gewesen sein soll...

Dann, nach nur einigen wenigen Jahren Laufzeit verkündet man ganz stolz: Der Kompressor kommt wieder weg, man wird in der neuen 1.4er-Generation nur noch auf einen klassischen Turbolader setzen und geht in dem Zusammenhang auch wieder auf einen Zahnriemen (!). Das sind die jetzt eingeführten CoD-Motoren, hoffentlich entwickelt sich das da nicht auch noch von Cylinder on Demand zu Cylinder of Death!

Also wenn ihr mich fragt, hat VW sich mit der ganzen Aggregatbaureihe ziemlich verzettelt. Wahrscheinlich ist der einzig haltbare Motor aus der Reihe der 1.4er mit einfacher Tubroaufladung bei 122PS. Mit dem ursprünglichen 1.8TFSI hatte man da meiner Meinung nach eigentlich ein richtig gutes Pferd im Stall im Vergleich dazu. Als meine Ex-Freundin damals ihren Seat Leon Cupra bestellt hat, hatte uns der Verkäufer erzählt, dass der 1.4er mit 140PS so Lieferprobleme hatte, dass Kunden kostenlos (!) auf den 1.8T mit 160PS gehen konnten. Wer da damals zugeschlagen hat, hat im Nachhinein betrachtet vielleicht den Deal seines Lebens gemacht.

Diese Kastration der 1.4er Motoren habe ich bei einem Kumpel von mir auch erleben dürfen. Er hat einen 1.4TSI 160PS im Scirocco und hatte sich anfangs über das Kaltstartruckeln gewundert. Auch ein sehr hoher Verbrauch begleitet ihn schon von Beginn an mit dem Wagen. Er hat dann ein Softwareupdate bekommen und seitdem klagt er auch über mangelnde Leistung. Ich bin dann mal mit dem VAS5052 zu ihm und wir haben uns das mal angesehen...und siehe da, die Drosselklappe hat eine Kennlinie, die 100% - also voll geöffnet - erst ab 4500 oder 5000 Umdrehungen erlaubt. Bis dahin bedeutet "Vollgas" bei 2000U/min gerade mal 70% Drosselklappenöffnung und die steigt mit der Drehzahl dann linear an, bis eben bei der hohen Drehzahl dann auch wirklich der Querschnitt voll geöffnet ist.
Den hohen Verbrauch hat er aber weiterhin und der kann auch nicht erklärt werden. Ich habe das mal am eigenen Leib ausprobiert und bin seinen Scirocco mal wirklich sehr sehr gemächlich von Oberhausen nach Essen mit 80 im sechsten Gang über die A40 gefahren. Ergebnis: 9,5L/100km. Bei so einer Fahrt liege ich mit meinem 2.0TFSI bei rund 7L/100km...

Saugmotoren werden zwangsläufig verschwinden, als letzter Motor wohl der W12FSI...aber Saugmotoren sterben schlicht aus, weil sie eh alle als FSI laufen und damit ergibt sich eigentlich ein Potential mit Aufladung, das man im Rahmen von CO2-Senkung und Co. schlicht nicht vernachlässigen kann als Hersteller. Mir wäre es ja recht, wenn man wenigstens die Downsizing-Strategie mal überdenken würde, denn das ist ja nicht zwingend bis zum Exzess notwendig...

Die MPI hat ausser bei Partikeln und im Kaltstart eigentlich keinerlei Vorteile. Und teuer ist eine MPI auch nicht. Die Injektionen und der ganze Hardwarekram ist aus Herstellersicht nur Schüttgut im Vergleich zu den Hochdruckkomponenten.

Der Vorteil, der sich aus der Verdampfungskühlung der FSI erzielen lässt ist im thermischen Wirkungsgrad so groß, dass das auf den spezifischen Verbrauch gerechnet kein MPI schaffen kann. Das gilt natürlich erstmal prinzipiell beim Verbrennungsverfahren selbst, wenn ich natürlich 200PS aus 1,4 Liter als Nennleistung raushole muss ich gerade im hohen Lastbereich natürlich anfetten. Macht aber ein Turbo-MPI nicht weniger, im Gegenteil, der rotzt noch mehr Kraftstoff rein zum Kühlen. Der alte Opel Calibra 2.0 Turbo lief im oberen Lastbereich teilweise mit unterirdischen Lambda-Werten um 0,66 (!) Das liegt eigentlich schon unter der Zündgrenze und heisst dass der mal eben geschmeidige 33% mehr Sprit reindrückt, als er überhaupt verbrennen kann.
Turbo-FSI-Verfahren sind eigentlich gerade im Teillastbereich perfekt zum Senken des Verbrauchs geeignet. Ich habe für meinen 2.oTFSI EA113 das passende Muscheldiagramm und der hat seinen Spitzenwert bei 236g/kWh bei etwa 2600rpm und 10bar Last. Das entsprich so etwa 3/4-Drehmoment. Das ist schon ein sehr guter Wert für einen Benziner.

Auch das wird, wenn so wirklich umgesetzt, nur im NEFZ-relevanten Bereich passieren, weil der Motor als MPI definitiv schlechtere spezifische Verbräusche produziert. NEFZ bedeutet aber heute wirklich nur noch geringe Teillast.

Nein, nicht VW/Audi! Alle! Alle machen irgendwas in der Art. Nur eben jeder so wie er lustig ist. Wichtig ist am Ende nur eins: Abgastest bestehen.

Kleine Ergänzung noch: Es kommt natürlich auch einfach darauf an, was der Motor an Rohemissionen erzeugt. Ein kleiner 1.4er MPI mit 75PS oder von mir aus 90PS verhält sich im Kaltstart total anders als so ein 1.4er TSI oder andere Motoren dieser Art. Das betrifft auch die CGIs von Daimler oder die BMW-Motoren. Kaltstart erzeugt bei einem DI-Motor immer mehr Rohemissionen als bei einem MPI. Im warmen Betrieb ist er aber definitiv effizienter. Das ergibt sich allein schon aus den höheren Verdichtungsverhältnissen, in denen die Motoren gefahren werden können. Aber der Kaltstart ist eben eine eklige Sache für den Abgastest und - wenn ich mich nicht irre sind es 40 Sekunden - da muss eben jeder Hersteller sehen, dass er seinen Kat warm kriegt, egal wie. Im Abgastest reicht normalerweise eine einzige Fehlzündung und das war es wegen der HCs die dann hinten raus gehen. Also muss das abgefangen werden und das kann nur ein warmer Kat.

Was meint ihr, warum die für die EU6 jetzt alle wieder anfangen mit MPI/FSI-Kombisystemen? Die MPI-Systeme sollen nur den emissionsintensiven Kaltstart der FSI-Verfahren abfedern. Mehr nicht.