Beiträge von JarodRussell

Zitat von kev300

Sorry, aber welchen Sinn hatt bitte Katt vorheizen zwischen 18 und 33°C?
Ich würds verstehen, wenn das unter 18°C gemacht wird, aber zwischen 18 und 33 ist irgendwie Sinnfrei, oder?

Also ich kann Dir den Grund dafür auch nicht konkret nennen, aber solche Versaubeutelnden macht man nur für den Abgastest. Soweit ich weiss, sind die Rahmenbedingungen für den NEFZ bzw. die Abgaszertifizierung ja, dass dort 20°C herrschen. Da dieser Test eine gewisse Vorheizzeit gestattet, kannst Du davon ausgehen, dass jeder Hersteller diese Zeit maximal nutzen wird, um seine Abgasnachbehandlung auf Temperatur zu bringen. Vorheizen kostet aber Sprit und ich gehe mal schwer davon aus, dass man als Hersteller im Endeffekt nicht mehr als nötig in der Richtung unternehmen will. Ergo, 18-33° Kühlmitteltemperatur, weil Du dann davon ausgehen kannst, dass man den Kat Light-Off - das ist die Temperatur bei der 50% der Abgase umgesetzt werden - möglichst schnell erreicht hat und den Abgastest dann schafft. Kälter ist der Wagen im Test ja nicht, also warum den Bereich bis -20°C im Steuergerät hinterlegen.
Der Schuh wird halt dadurch draus, dass man als Hersteller nur eine Software in den Test schicken darf, die auch so in Serie geht. Man kann also durchaus Maßnahmen hinterlegen, die dem Zyklus sehr stark dienlich sind, solange man sie auch in der Serienvariante ausliefert. Ich hatte letztens mal genau sowas getestet und konnte da einen klaren Unterschied erkennen, ob ich mich noch im NEFZ-Bereich des Kennfelds bewegt habe oder nicht. Ich bin letztens die Strecke A->S auf der A8 gefahren und dabei bin ich die ganze Zeit maximal 120 und mit Tempomat im höchsten Gang gefahren. Am Ende kam ich in S mit einem Verbrauch von 7,0L/100km an. Im Momentanverbrauch konnte man das auch gut beobachten. Sobald man über 120km/h fährt, steigt der Verbrauch deutlich an (knapp 8L). Das ist ganz klar eine Anpassung für den NEFZ. Der Motor läuft in dem Kennfeldbereich des NEFZ, also Last UND Geschwindigkeit, deutlich sparsamer aber eben nicht unbedingt leistungsoptimal. Gerade direkteinspritzende Motoren, egal ob Diesel oder Benziner haben den Nachteil, dass sie im Kaltstart ziemlich hohe HC-Emissionen haben, weil an den verhältnismäßig kalten Brennraumwänden schlicht der eingespritzte Kraftstoff wieder auskondensiert und der verbrennt eben nicht sauber oder gar nicht. Deswegen ist bei diesen Motoren der Warmlauf auch so wichtig bzw. will man da schnell warm werden um das zu reduzieren, denn das verhagelt den Abgastest ja sonst und das heisst ja wieder, ich muss zusehen, dass ich meine Verbrennung so hässlich mache, dass hinten viel Wärme in den Kat kommt und der schnell konvertieren kann. Auf gut deutsch, man haut am Anfang noch mehr Sprit rein und verbrennt noch dreckiger, damit das richtig fette Gemisch noch genug nachverbrennen kann, wenn es schon durch die Auslassventile rausgeht. Es gibt dafür auch z.B. die sog. Sekundärlufteinblasung. Dabei wird dann Luft aus dem Ansaugtrakt hinten in den Auslass gedrückt, die dann dem überschüssigen Kraftstoff noch neuen Sauerstoff zur Verfügung stellt, um überhaupt noch nachzuverbrennen.

Also, das ist meine Meinung dazu, aber genau kann ich das auch mal in Erfahrung bringen, wenn es euch interessiert Ich habe hier genug Spezialisten für die Verbrennungsverfahren um mich, ich bin halt "nur" Mechanik- und Akustikmensch...

Also eure Angst vor schlechtem öldruck nach dem Kaltstart kann ich euch aus Erfahrungen am Motorenprüfstand vielleicht nehmen. Normalerweise hat jeder Motor auch bei kaltem Öl keine Probleme, den Öldruck aufzubauen, das wird erst kritisch wenn es richtig kalt ist (<-30 Grad). Der Öldruck des kalten Öls ist sogar wegen der höheren Viskosität auch höher als bei betriebswarmem Öl. Ich habe hier schon Versuche gefahren, bei denen ich einen Motor inkl. Öl auf -20 Grad vorgekühlt hatte und dann haben wir den in 40 Sekunden auf maximale Drehzahl hochgefahren, aus dem Stand! Der Öldruck war da kein Problem. Die Lager haben nach den Versuchsreihen nicht aufgegeben. Natürlich werden sie auf lange Sicht hin deutlich mehr belastet, aber so schnell geht das da auch nicht. Es ist immer deutlich mehr Öl im Lagerspalt vorhanden, als zum geschmierten Lauf nötig wäre. Das Öl spritzt dort richtig mit Druck aus den Lagern weil es einfach sehr viel mehr durch die Pumpe nachgefördert bekommt. In erster Linie braucht man diese hohen Ölmengen nur, um die entstehende Reibungswärme abzuführen.

Also wenn es um den EA888 geht, kann ich vielleicht helfen mit Statistik. Meine Eltern haben den EA888 155kW mit ValveLift im A4 Avant und fahren nur sehr wenig (<9tkm pro Jahr), d.h. vor allem im Winter Kurzstreckenverkehr und im Sommer dann mal die ein oder andere Autobahnfahrt mit 700km am Stück. Wenn ich da also irgendwie helfen kann, bin ich dabei. Der Motor hat ab Werk schon kein Castrol Öl mehr bekommen sondern fährt mit Shell Helix Ultra Extra 5W-30. Der Öldeckel am Motor ist mit einem Shell Aufkleber "modifiziert", sprich die Prägung und orangene Bedrückung des Castrol-Logos ist da schon drauf und wurde einfach überklebt mit einem Aufkleber!

Wenn jemand konkrete Infos dazu hat, an welchen MWB man hier die Kette mal ausmessen kann, dann her damit.
Falls gewünscht kann ich da sicher auch im Halbjahrestakt mal Öl abzweigen usw. muss ich nur rechtzeitig wissen

Was die Aussagen von VW zu dem Motor betrifft wundert mich das aber nicht, denn der EA888 ist keine Wolfsburger Entwicklung, sondern kommt schon aus Ingolstadt.

Also mein Stand ist da vielleicht nicht mehr aktuell, aber zuletzt galt die Regel, dass es getrennte Einzelrohre li. u. re. erst ab 150kW Motorleistung gibt. Kann auch 145kW oder 140kW gewesen sein. Jedenfalls meine ich, dass z.B. der A4 8K beim 2.7TDI schon links und rechts je ein Rohr hatte, während der 2.0TFSI mit 132kW noch zwei linke Rohre hatte.

Das mit den Endrohren entspricht aber der eigentlichen Audi-Designrichtlinie. S-Modelle kriegen zwei Doppelrohre links und rechts, RS-Modelle je ein großes ovales Endrohr. Dass das der 8P(A) noch nicht hatte, ist wohl mehr der älteren Architektur geschuldet. Der TT hat es ja z.B. auch schon so drin.

Und jetzt muss man sich noch vor Augen führen, dass die Bilder von Para von einem BMW Reihen-6er sind...sieht dort also auch einfach sch***** aus mit Longlife...

Auch die MPI-Motoren waren schon lange auf dem CR-Prinzip aufgebaut, noch vor den Dieseln, nur eben mit deutlich niedrigerem Druck im System und einer anderen Injektorlage (eben im Saugrohr vor den Ventilen).

Genauso das Thema "heisse Seite". Diese ist je nach Motor mal vorne mal hinten zur Spritzwand hin, aber das ist heute immer seltener der Fall, wegen Fussgängerschutzmaßnahmen. Die Motoren werden üblicherweise im Quereinbau leicht nach hinten geneigt, so dass die sehr heissen Teile tiefer liegen und direkt unter dem Wagen verschwinden. Ich kann mich noch gut an den alten Ford Ka erinnern. Der 1.3er mit 60PS hatte direkt vor dem Motor den Kat stehen und das Abgasrhr ging dann unter dem Motor nach hinten durch. Eine ziemlich blöde Sache, wenn es zum Unfall kommt. Zudem man heute nicht direkt den Fahrtwind auf der AGA haben will, damit das Zeug schnell genug warm wird.

Ich sehe das eher mittlerweile als Allgemeinschauplatz mehrerer Hersteller. VW ist nicht der einzige Hersteller, der gerade wegen der Ketten Probleme hat. Schau Dir mal das Desaster mit dem 1.6er Turbo von BMW an, der im Mini und einigen PSA-Konzernmarken verwendet wird. Ein Kollege von mir hat in seinem 207CC auch schon die Kette tauschen müssen deswegen...also manchmal bin ich echt froh, noch einen EA113-TFSI zu haben...der Riemen hält

Wie gesagt, der Knackpunkt an der ganzen Sache ist eigentlich nicht der technische Problemfall ansich, sondern der Umgang damit aus Sicht des Konzerns. Ein einfacher Testingenieur oder Sachbearbeiter darf schlicht nicht solche Infos rausgeben, da sie ja nicht offiziell abgenickt sind. ODer andersherum, sie werden durch den Kunden als "offiziell" betrachtet. Wenn das nicht von Teamleiter bzw. Center-Leiter oder gar Vorstand so abgenickt ist, ist das nachher ein juristischer Bumerang.

Zitat von Paramedic_LU

Das soll ja von ganz oben kommen

Da kam ja auch die Idee/Frage, wie können wir mehr Premium sein als die Konkurrenz. Dann werden Firmenberater für Millionen geholt, die dann sagen LONGLIFE das isses , und dann wirds übers Marketing nach unten zu den Technikern zelebriert. Wenn die oben mal schlau wären würden sie sagen, richtet ein Arbeitsgremium "Kundenorientierte Forenbetreuung" ein, die Umsetzung würde dann ruckzuck geschehen. Vielleicht sollte ein Audi-Mitarbeiter das mal als internen Verbesserungsvorschlag einreichen. Dadurch kann der Konzern Millionen an Beratergeldern sparen und ist %tual an der Ersparnis beteiligt.

Nein, ich meine den Prozessablauf innerhalb der Firmen.
Wenn man die ganze Kette mal durchgeht, sieht das doch so aus:

Kunde hat ein Problem -> Werkstatt
Tritt das gehäuft auf, meldet die Werkstatt das weiter -> Kundendienstingenieur
Der meldet dann irgendwann was nach IN/NSU -> Meldung in der Technischen Entwicklung

Versuchsplanung rückt an, es werden Prüfreihen geplant , gemessen, ausgewertet usw. usf. (an der Stelle hängen bereits locker zehn bis zwanzig Mitarbeiter verschiedener Abteilungen drin, Sachbearbeiter wohlgemerkt)

Bis das durch ist, vergehen einige Wochen, wenn an den Teilen dann Änderungen gemacht werden müssen, kommen noch die Zulieferer ins Spiel, dann müssen wieder Versuche gefahren werden.
Erhält das Teil dann irgendwann mal die Freigabe für die Serie, wird es mit neuer Teilenummer im System auch geführt.

Das eigentlich Problem daran ist und bleibt, das die Prüfvorgänge, -verfahren und -ergebnisse ganz sicher nicht in die Öffentlichkeit dringen werden. Da wird es schon daran scheitern, dass der Ingenieur, der direkt an dem Problem arbeitet, niemals die Befugnis hat, diese Sache öffentlich zu vertreten. Sein Vorgesetzter wird auch den Teufel tun, um sich den Schuh anzuziehen. Das müsste also erstmal alles wieder durch die Hierarchie nach oben gereicht werden, bis eine entsprechend hoch angesiedelte Führungskraft das freigibt, dann wandert das erst in die Marketing/Kommunikationsecke des Konzerns.

Das lässt sich in der Form, wie es aus technischer Sicht interessant für den ambitionierten Kunden wäre, so schlicht nicht durchführen. Zumal bei so einem System wohl auch jeder Kleinkram und Einzelfall auflaufen würde.

Ihr dürft nicht vergessen, dass das alles nicht so schnell geht in so einem großen Konzern und die Leute, die wirklich an der Technik sitzen, so schon genug um die Ohren haben. Kein Sachbearbeiter, und vermutlich bis hoch zum Center-Leiter, wird sich den Schuh anziehen und in einem Forum etwas dazu sagen. Das gibt sofort Haue von ganz ganz weit oben

Klar! Unter den Randbedingungen ganz klar ein Diesel! Auch wenn ich das Geräusch bis heute nicht leiden kann, aber es wäre Unsinn, was Anderes zu nehmen

Da gibt es bei MT ellenlange Threads zu. Ab dem neueren CAN-Bus ist das nicht mehr ohne Fehler im FIS zu regeln bzw. wird das sau aufwändig.

Schick allemal Ich würde halt partout als Privatkunde keinen Diesel nehmen, aber das ändert nichts an dem Auto Ich schiele auch immer mehr nach München als Ablöse für meinen TTC. So ein Z4 sDrive 35i oder is wäre da gut geeignet

Hallo limit,

wenn Du da weiter gekommen bist, bin ich an einer kurzen Anleitung hier im Thread auch interessiert, denn ich denke, das läuft genauso im TT ab...

Aber eine andere Frage hätte ich noch. Darf ich fragen wie viele Kilometer Du schon drauf hast und wie alt Dein S3 vom Bj. her ist? EDIT: Bj 07 hast Du ja am Anfang schon geschrieben...aber die Laufleistung würde mich interessieren.

Mich würde mal interessieren, wann die Umstellung des Öls bei VW/Audi genau kam. Bei meinen Eltern im A4 (Produktion etwa Juli 2009) ist schon kein Castrol mehr drin gewesen, sondern Shell Helix Ultra Extra als Longlife. Und soweit ich weiss, haben auch die AHs seitdem kein Castrol mehr im Einsatz.

Das stimmt schon, aber der A5 ist dennoch insgesamt betont komfortabel ausgerichtet. Das geht eben mehr in Richtung eines klassischen GT. Sportlich schon, aber dennoch luxuriös komfortabel im Gesamtbild. Für die Sportlichkeit sind dann eben S und RS explizit ausgewiesen.

Zitat von WolferlRS3

Die könnten ja wenigsterns den S3 Motor mit dem 2.0 TFSI und 265 PS, oder besser den neuen S3 Motor mit 280 PS verbauen. Der klingt wenigstens so als könnte er was. Letztes Mal ist ein normaler 211 PS´ler im A5 vor mir hergefahren, den habe ich Soundtechnisch sogar mit meinem 1.4 TFSI A1 und der mtm Anlage "verseilt". Gott hat der blöd geguckt als ich angeröchelt kam mit dem Kleinen, dann hat er Gas gegeben und er musste mich nicht mehr hören

Dir ist schon klar, dass ein 2.0T im A5 bewusst leise ist oder? Da geht es um das Gran Turismo Konzept, nicht um auffälliges Rumbollern. Im A4 und selbst im A3 klingt der auch total harmlos. Im TT sieht das schon wieder ganz anders aus.

Das mit den Steuergeräten kann man nicht ganz damit vergleichen. Ich hantiere gerade selbst mit so einem Ding rum und das ist, wenn man mal unter die Oberfläche schaut ein exteem komplexes System. Aber prinzipiell sollte es problemlos möglich sein, das T-Öl Label durchzuleiten ans FIS, macht meiner ja auch so. Dummerweise ist man heute aber stellenweise eher so unterwegs, dass man den Kunden gar nicht alles zeigen will. Kühlwassertemperaturanzeigen sind da das beste Beispiel. Es gibt immer mehr Fahrzeuge, die mit einem Hochdruckwasserkreis fahren, um unter Normalbedingungen auch mit 105 Grad Wassertemperatur zu laufen. Die Anzeige um Cockpit wird heute oftmals nur noch mit einer Kennlinie betätigt, einfach weil der Kunde den technischen Hintergrund nicht verstehen würde und es eben immer so war: 90 müssen es sein!

Was die Ändungen am Stg betrifft, nun, ich denke dass die Werkstatt da gar keine Eingriffsmöglichkeit mehr hat. Du musst ja sogar laut den konzerninternen Werkstattanweisungen beim Birnenwechsel nachher alle mögliche Stgs von ihren Fehlern befreien weil die Batterie abgeklemmt werdenb soll.

Bei den neueren Fahrzeugen vermutlich auch beim Ölwechsel und sobald der Dongle dafür dran ist, hast Du keine Chance mehr, das läuft im Hintergrund vollautomatisiert ab. Und ohne das Serviceinterall zurückzusetzen o.ä. kannst Du ja auch nicht aus der Werkstatt raus. Daher ja eben der Hinweis, wenn Du etwas an Codierungen ändern lassen willst, musst Du das offiziell beim Händler machen lassen, damit der die Kodierungsänderung auch an Audi weitergibt und dann auf den Servern zur Synchronisierung bei der Diagnose automatisch schon hat. Nur, wenn das Änderungen sind, die seitens Audi nicht abgesegnet sind oder für die Du kein Gutachten hast, gehe mal davon aus, dass das schlicht abgelehnt wird...

quattrofever:
Ich werde es versuchen, so kurz wie möglich zu erklären, worum es mir geht.
Dein Beispiel ist eigentlich genau das Richtige dafür. In dem Falle, dass Du Federn austauschst, baust Du ja nun mal auch Teile ein, die eine gültige ABE haben und damit technisch gewährleistet ist, dass das Fahrzeug in seiner Gesamtheit als auch die Federn als Austauschteil keinerlei Gefahrenquelle darstellen oder z.B. im Falle der Federn aus reiner Lumpigkeit bei der Herstellung oder Auslegung kaputt gehen. Dafür steht der TÜV bzw. der Hersteller mit dem TÜV-geprüften Siegel in Form der ABE ein. Somit stellt das alles auch kein Problem dar. Natürlich gibt es auch Federn, die nicht TÜV-konform sind. Würdest Du die einbauen oder Deine Hand dafür ins Feuer legen, dass die technisch einwandfrei sind?

Jetzt übertrage diese beiden Varianten mal auf Deine Luftfederung. Im Falle einer TÜV-Abnahme wäre die Tieferlegung der Luftfedern ja technisch geprüft und für i.O. bestätigt worden. Ich bezweifle aber, dass der TÜV das mit dem System so einfach macht.
In Deinem Fall hast Du eigenmächtig und ohne technische Gewährleistung der weiteren Funktion in das System eingegriffen und eine Änderung durchgeführt, die so - jetzt mal rein technisch betrachtet - in der Auslegungsphase Deiner Federelemente vielleicht gar nicht vorgesehen war. Daher erlischt in dem Moment eigentlich streng genommen die Typprüfung bzw. die ABE, die aus dieser Prüfung hervorgeht. Diese Prüfung muss jeder Hersteller mit seinen Fahrzeugen machen lassen und nur innerhalb der dort definierten Parameter ist die ABE eines Fahrzeugs gültig. Der Federaustausch von dem oben genannten Fall stellt eine technische Änderung mit Absegnung einer Ergänzung zu dieser Gesamtfahrzeug-ABE dar, die in dem Teilegutachten vom TÜV bestätigt ist.
Ich sage ja nicht, dass Du nicht wüsstest, was Du da machst, aber Du hast nun mal auch nicht dem Konstrukteur und dem Versuchsingenieur über die Schulter geschaut, mit welchen Parametern das System sauber funktioniert hat und mit welchen nicht. Ein Eingriff in diese Parameter ist also so gesehen ziemlich kritisch. Ich gehe - aus eigener Erfahrung - nicht davon aus, dass die von Dir gemachte Tieferlegung kritisch sein könnte - aber Du musst den Gedanken da deutlich weiter spannen: So wie Du das gemacht hast, haben vielleicht andere Spezialspezialisten die Schraube deutlich fester angezogen und deutlich mehr tiefergelegt oder was auch immer für einen Unfug gemacht. Und daher muss Audi da schlicht und ergreifend so handeln. Ihre Typengenehmigung seitens des KBA verlangt das von ihnen schon, um die ABE des Gesamtfahrzeugs zu gewährleisten, denn sonst wird denen gewaltig auf die Finger gehauen.

Natürlich ist das DEIN Eigentum, aber solange Du Dich damit im öffentlichen Raum bewegst, gelten Gesetze und Regeln für den Betrieb des Fahrzeugs, die eben auch an die Parameter des Systems der Fahrzeugelektronik in Form der ABE gebunden sind und diese zu umgehen stellt eben einen Verstoß dagegen dar und da muss Audi eingreifen. Zumindest solange, bis Du ein offiziell beglaubigtes Zertifikat über die technische Unbedenklichkeit für diese eine Änderung beibringst (Einzelabnahme mit genau der Einstellung der Federung, für jede andere gilt die wieder nicht). Solange Du mit dem Auto nur auf Deinem Hof herumfährst, kannst Du tun und lassen was Du willst (auch das nur bis zu einer gewissen Grenze -> Öl, Benzin und co. sowie Waschen ist natürlich zum Schutz der Allgemeinheit verboten).