Beiträge von JarodRussell

@Otis: Da sind wir ja auch einer Meinung! Ich wollte das nur mal etwas mehr aufdröseln...weil ich immer noch oft genug auf Leute treffe, denen der Unterschied zwischen Drehzahl und Last nicht so ganz klar ist. Das wollte ich Dir damit aber nicht unterstellen Ist nur ein rein informativ gedachter Beitrag gewesen.

Witzig finde ich ja, dass wenn man sich mal überlegt, wie wir unsere Motoren warmfahren und das dann auf einen 2.0TDI überträgt man ziemlich schnell dabei ankommt, dass die meisten Diesel deutlich mehr getreten werden. Wenn wir bei 2-2.5k/min rumfahren und nur geringe Lastanforderungen umsetzen, entspricht das im Kennfeld etwa dem unteren Drittel. Jetzt übertragt das mal auf einen Diesel: Da müsste man streng genommen mit maximal 1500/min rumfahren und von dem dollen TDI-Drehmoment kommt da noch lange nichts spürbares rüber. Oder mal andersrum gedreht: Viele Dieselfahrer bewegen sich sehr oft im Bereich zwischen 2500 und 3000/min beim normalen Fahren in der Stadt. Übertragen auf unsere Otto-Motoren entspräche das einem Dauerlärm bei etwa 4000-4500/min...bei ganz normaler Fahrweise...

Zitat von Otis Wright

Wenn man den Motor zu viel schont, dann ist das genauso schlecht, wie wenn man die ganze Zeit nur Vollgas fährt.
Ein Mittelwert zwischen Beidem ist wohl das gesundeste.

Wenn das Öl nie warm wird, so scheint es bei dir der Fall zu sein, dann kann die Suppe die sich da drin ansammelt auch nicht verdampfen und somit sammelst du wie bei extremer Kurzstreckenfahrt selbst auf langen Strecken immer mehr von der Plörre an.
Bis 80°C Öl nicht über 2000 drehen ist schon übertrieben. Das sind dann ja schon fast 20km bis der Motor warm ist.
Wenn du das weiter so betreiben willst, dann würde ich dir zu einer Standheizung raten.

Aber das ist nur meine Meinung.

Das ist aber eigentlich ein üblicher Wert, bis man den Motor mehr fordern sollte. 20km bei etwa 5 Liter Öl ist ne gute Hausnummer.
Entscheidend sind aber in der Regel beider Parameter beim Warmfahren: Drehzahl UND Last!

Hohe Last macht sich in der Verbrennung durch starke Druckgradienten und hohe Spitzendrücke bemerkbar. Wenn man also bei auch 1400/min gerne mal Drehmoment abgreift, ist das eher schädlich, als mit 2000/min gemächlich dahinzudümpeln. Natürlich sind ZU hohe Drehzahlen auch wieder nicht gut, weil der Ölfilm darunter leidet. Aber aus Kaltschleppversuchen, bei denen ich einen Motor von 0 auf Volldrehzahl in 30 Sekunden hochgefahren habe und wir vorher das Öl auf -20°C gekühlt haben, konnte ich zumindest einiges über die entstehende Wärme in den Lagerstellen lernen. Nach diesen 30 Sekunden hat die Lagerschale der Kurbelwelle Temperaturen im Bereich 110°C, was aber auch bedeutet, dass die Wärme durch die Reibung da schon durch das Öl durch sein muss. Anders gesagt: Man kann davon ausgehen, dass die Ölfilmdicke in so einem Lager so gering ist, dass die Ölmenge, die zur Schmierugn und Tragfähigkeit des Gleitlagers beiträgt sich in Sekundenbruchteilen auf Betriebstemperatur erwärmt. Bis natürlich der ganze Sumpf warm ist, dauert eben lange...und der Öldruck sinkt sogar etwas mit zunehmender Temperatur, weil die Ölpumpe ein leichter fliessendes Medium pumpt, sich ihre Drehzahl ja aber an die Motordrehzahl gekoppelt ist (was auch bald vorbei ist!).

In Summe gilt dennoch: Nicht übertreiben, wenn der Motor kalt ist, aber man darf nicht den Fehler machen zu sagen, man fährt ja nur bis 2000/min und tritt dann dabei aber mächtig auf den Pin, und erfreut sich an dem Drehmoment. DAS schadet dem Motor ganz sicher! Viele Dieselfahrer sollten sich mal darüber Gedanken machen, dass sie sich in der Regel mit ihren Motoren in etwa 30% höheren Lastbereichen bewegen, wenn die so "mitfahren" wie viele mit ihren Saugerbenzinern. Aber wenn ich mich so umsehe, denkt da kein Mensch dran, hauptsache Drehmoment! Man darf auch nicht glauben, dass man nicht volles Drehmoment abfordert, wenn man nur "Dreiviertel" Pedal gibt, denn die Motorsteuerungen rechnen heute jede Form von Lastanforderung (Klimaanlage, Radio usw.) in einen Drehmomentwunsch um, der dann von den Kennfeldern bereitgestellt wird. Es kann also sein, dass man bei niedrigen Drehzahlen durch den Tritt auf das Pedal schon deutlich mehr Drehmoment und damit Motorlast und Spitzendruck anfordert, als man durch die Pedalstellung glaubt.

Hallo zusammen,

ich war heute beim Service und der Meister rief mich vorhin an und meinte, bei der Probefahrt sei aufgefallen, dass die Kupplung wohl anfängt durchzurutschen...und das bei gerade mal 70tkm???

Hat hier jemand ähnliche Erfahrungen machen müssen?

Ich gebe Dir ja im Kern bei vielen Punkten Recht, aber streng genommen - wenn Du schon die rechtlichen Maßstäbe an die Kontrolle setzt - musst Du auch zugeben, dass Du es mit der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit laut StvzO auch nicht immer so genau nimmst oder irre ich mich? Wenn Du also die rechtlichen Hintergründe dieses Vorgehens der Kontrollorgane anprangerst, musst Du auch selber 100% sauber bleiben. Mit 55 km/h (festgestellt, sprich Tacho vermutlich knapp unter 60) bist Du das nicht...und die Entscheidung, eine Strasse als "zu langsam" beschildert zu sehen, die steht Dir als Fahrer nun mal nicht zu. Die Entscheidungen, die zu so einer Begrenzung geführt haben, sind eben nicht immer offensichtlich, aber der Führerschein hat so etwas wie AGBs...und in denen verpflichtest Du Dich eben zur Einhaltung bestimmter Regeln vulgo STVO...

Ist ein sehr zweischneidiges Schwert die ganze Geschichte Ich habe mich auch schon oft genug geärgert, aber am Ende war ich einfach selbst schuld, weil ich mich nicht an die Zahl im roten Kreis gehalten habe.

Ich bin sowieso vehement dafür, ein Tagessatz-System für die Bestimmung der individuellen Bussgelder zu etablieren! Das ist wesentlich gerechter an das Verhältnis Einkommen/Fahrzeugleistung und -preis angepasst!

Ich rede nicht vom V8 FSI ! Es geht um den V8 MPI der als letztes im S4 B7 verbaut wurde.

Das Bauraum-Thema gab es mal, aber das war 2002/2003 und da ist man im Konzern wieder auf Ketten gegangen, weil man unbedingt den 4,2L V8 in den Vorderwagen des A4 bringen wollte. Durch die Umstellung und vor allem Umpositionierung der Kette nach hinten auf die Getriebeseite, konnte man so wirklich den notwendigen Bauraum einsparen. Interessant finde ich in dem Zusammenhang, dass man von diesem Motor eigentlich nichts hört in die Richtung Kettenprobleme...ich kenne aber auch dessen Intervallstrategie noch nicht. Der wird wahrscheinlich noch andere gehabt haben, als die heutigen flexiblen Intervalle.

Der spätere Schwenk auf die Kettentriebe war dann eher vor dem Hintergrund der Wartungsfreiheit und eben der besseren Schwerpunktlage getroffen worden (so kenne ich es aus der Motorkonstruktion direkt bei Audi, allerdings nur für die großen Otto-Motoren mit mindestens 4,2L).

Mein 2.0TFSI läuft mit Zahnriemen völlig unbedarft und platzmäßig gibt es da auch bei weitem keine Probleme...

Der 1er ist als Coupe ganz klar nicht mit dem TT vergleichbar. Das passt leider wirklich gar nicht. Das 1er Coupe muss sich trotz der "nur" drei Türen mit dem A3 vergleichen lassen. Z4 und TT ist dann wieder die gleiche Ebene. Wobei ich ehrlich sagen muss, dass mit der Z4 irgendwie erwachsener vorkommt. Ich überlege derzeit, je nach meinen nächsten beruflichen Schritten in den nächsten Monaten mal zu schauen, ob ich nicht günstig an ein Z4 sDrive 35is komme. Ich brauche keinen Kurvenjäger sondern mag es, wenn mal schnell, dann eher einfach richtig schnell geradeaus, insofern stört mich das Gewicht nicht bei der Kiste, zudem mag ich keine Stoffverdecke, weil ich sowas ganzjährig fahren will. Und wenn man nochmal einen 6-Ender haben möchte, dann ist es langsam Zeit dafür...die werden immer seltener.
Ich war um die Weihnachtszeit beim BMW-Zentrum in Essen und dort stand sogar ein 35is in schwarz. Was soll ich sagen: Fühlt sich einfach noch mehr um einen herum gebaut an. Noch gedrungener als der TT und das finde ich einfach sehr gelungen. Insgesamt empfinde ich den Z4 in seiner aktuellen Form als deutlich eleganter...der hat irgendwie eine seriösere und komplettere Ausstrahlung als der TT, der zudem auch immer mehr verschandelt auf der Strasse rumkurvt. Der Z4 ist da deutlich seltener anzutreffen, als is sowieso. Also mal sehen, bleibt auf jeden Fall mein Favorit als Nachfolger. Neu finde ich ihn deutlich zu teuer, da müsste man ja schon fast nach Zuffenhausen schielen, aber so drei Jahre alt mit knappen 35tkm...das könnte meiner sein

Downsizing ist insofern sinnvoll, dass man mit einem solchen Motor selbst bei Geschwindigkeiten im Bereich 160km/h sehr gut und sparsam unterwegs sein kann, denn für das Fahren bei dem Tempo braucht man keine 250PS, nicht mal 130PS. Was die Leute aber immer haben wollen, ist Beschleunigung, sie wollen so schnell wie möglich auf das Tempo kommen und da spielt ein Downsizing-Motor einfach eine effizientere Geige, wenn man das mal über alles betrachtet. Bloß gehen viele damit nicht richtig um, denn der Turboschub verleitet eben dazu, ihn auch oft zu nutzen, selbst wenn das nicht nötig wäre.

Redet mir jetzt nur nicht die MPI-Einspritzung wieder herbei. Sie kommt nicht wieder. Das Thema ist durch. Dass es jetzt Motoren mit MPI und FSI gibt, hat rein emissionstechnische Gründe. Die MPI läuft im Kaltstart mit und wird dann aber ganz schnell wieder deaktiviert. Es geht nur darum, die Euro 6 mit möglichst kostengünstigem Aufwand zu schaffen und das geht dadurch sehr leicht. Der 1L-Motor im Up ist einfach der Tatsache geschuldet, dass es billig bleiben muss und die Einsparpotentiale des FSI-Verfahrens da kaum noch zum Tragen kommen, weil man sich eh schon auf einem sehr niedrigen Niveau bewegt.

Theoretisch wäre aus reiner Vernunftbetrachtung heraus die Kombi mit kleinem Hubraum und richtig hoher Aufladung genial. Man könnte einen Motor bauen, der zeitlich begrenzt über einen sehr hohen Ladedruck richtig viel Leistung bereit stellt (sagen wir mal einfach 10 Sekunden, das reicht für fast alle Beschleunigungsvorgänge im normalen Fahrbetrieb aus) und sonst aber kennfeldgesteuert mit maximal 130PS läuft und dann aber auch alles macht, um sparsam zu laufen. Die kurzen Beschleunigungsphasen fallen dann ja so gut wie nicht ins Gewicht. Das Ganze dann auf der Basis des EA888 mit 1,8 oder 2,0L Hubraum und dann einer Peakleistung von rd. 350 bis 400PS. Quasi ein stark überdimensionierter Overboost über einen zusätzlichen Druckspeicher, in den der Lader reinschafft, wenn der Ladedruck nicht gefordert wird oder durch eine elektrische Zusatzturbine. So ein Konzept schwebt mir schon seit einer ganzen Weile durch den Kopf. Die Haltbarkeit des Motors ist bei kurzzeitigen Belastungsobergrenzen nämlich durchaus realistisch.

Ich spreche das selbst ja auch ungern aus, aber in Verbindung mit einem 130er Tempolimit könnte so ein Konzept sogar noch kleiner ausfallen und dennoch den Kunden zufrieden stellen.

Übrigens kommt die E-Klasse jetzt bald als Dieselhybrid...mit Segelbetrieb, sprich der Motor ist in Phasen, in denen keine Leistung abgefordert wird, auch während der Fahrt aus und geht nur dann wieder an, wenn entsprechend Leistung abgegriffen wird, die nicht durch die E-Maschine bereitgestellt werden kann. Wir werden uns also daran gewöhnen müssen, dass es bald Autos gibt, deren Motoren völlig unabhängig vom üblichen und gewohnten Fahrverhalten an und aus gehen, auch während der Fahrt.

EDIT:
Ganz vergessen...schaut euch mal die aktuelle Motorenpalette bei BMW an. Es gibt keine Sauger mehr im Z4, im 3er wird es wohl auch keine mehr geben. Im 5er dann auch nicht mehr. Die letzten Sauger-R6-Motoren sind jetzt eigentlich schon gestorben. Im x25d steckt jetzt der 2.0d mit Doppelturbo und 218PS drin. R6-Motoren wird es nur noch als Turbo geben und dann eben mit Leistungen ab 320PS aufwärts. Wer also in Zukunft noch mehr als drei oder vier Zylinder fahren möchte, muss verdammt tief in die Tasche greifen. Und das ist auch das, was mich so daran stört. Ich muss dann irgendwann für einen liederlich rumpelnden Vierzylinder-Diesel Unsummen ausgeben...der mag zwar auf dem Papier die Leistung haben, die zuvor nur ein Sechszylinder hatte, aber damit fühle ich mich als anspruchsvoller Kunde ganz sicher nicht wohl...

Zitat von golfx

Dieses Spielchen funktioniert aber nur so lange wie es genügend zahlungskräftige Kunden gibt.
Selbst wenn der Privatkunde eine untergeordnete Rolle spielen sollte werden die Flottenkäufer oder Leaser auch nur so lange zugreifen so lange es ihre eigene Gewinnsituation das zuläßt.

Wenn aber das Wachstum ausbleibt und danach sieht es momentan aus geht diese Kalkulation auch nicht mehr auf.
Die goldenen Jahre - oder sollte man Jahrzehnte sagen - gehen mal zu Ende.

Das ist der Fluch der auf unserem Wirtschaften liegt .

Ich fürchte, wir sind als Markt Europa schlichtweg nicht mehr interessant, die USA sowieso kaum noch. Das, was die in den nächsten Jahrzehnten in China nach der Masche absetzen können, lässt die über unsere Klagen doch locker hinweglächeln. In China kommen jeden Tag mehr Millionäre dazu, als wir hier A6er kaufen. Also was soll das?
Wir müssen uns einfach mal langsam damit abfinden, dass wir nicht mehr die erste Geige spielen, sondern nur noch mit unserem Wissen gefragt sind, nicht aber mit unserem Geld, denn das ist eh zu wenig.

Man könnte das aus Sicht der Hersteller auch auf einen plumpen Satz zusammenstreichen:

Eure Armut kotzt uns an!

Das ist genau das, was ich vor einer Seite oder zwei auch schon schrieb!

Ein guter Motor ist nicht pauschal definierbar. Kommt eben auf die Seite an, aus der man das betrachtet...

Wie TheRingThing schon schrieb und ich ja auch schon versucht habe, zu verdeutlichen, ist das hier:

Zitat

Da werden Autos für "Manager" gebaut.
Soll heißen, man bedient programmatisch überwiegend die Leasing- oder Kurzzeitklientel mit Bling Bling Fahrzeugen.
Frei nach dem Motto: Nach denen die Sintflut.

der Kern der ganzen Geschichte und da sind alle "Premiumhersteller" unterwegs. Wieso sollte ich auch - mal rein ökonomisch betrachtet - ein Interesse daran haben, dass Fahrzeuge, an denen ich nur die ersten drei Jahre, wenn überhaupt, etwas verdiene, nach dieser zeit nochmal zehn Jahre problemlos laufen? Diese Investition in die Bauteile und Komponenten, die am Ende nur heisst, dass die Marge sinkt, lohnt sich doch keinen Deut.

Also ihr müsst euch mal von dem Gedanken verabschieden, dass ein Vollalumotor "besser" ist als ein Gußblock. Man handelt sich mit beiden Konzepten jeweils spezifische Probleme aber auch Vorteile ein.

Ein Bedplate bei so einem kleinen Motor wie dem gezeigten Aggregat spricht dafür, dass man am Block nicht genug für die Steifigkeit gemacht hat und jetzt so eine teure Konstruktion verwenden muss. Vielleicht hat Honda aber auch aus produktionstechnischen Gründen dazu gegriffen, das weiss nur Honda! Dieses Aufbaukonzept hat aber z.B. damals Porsche mit den Vierzylindern im 924 und 944 eingeführt. Das war der erste Bedplate-Vollalumotor. Und jetzt rechne mal, wie viele Jahre dazwischen vergangen sind. Vollalumotoren findet man wie Sand am Meer, sie sind aber immer dann schlecht, wenn man sehr hohe Innendrücke realisieren will. Deswegen haben z.B. die TFSI-Motoren immernoch Gussblöcke, auch wenn man davon auf Dauer weg will um Gewicht zu sparen.

Ich habe mir die Bilder angesehen, die in dem verlinkten Thread zu sehen waren und ohne den Motor jetzt herabwürdigen zu wollen: Das was da realisiert wurde, entspricht dem Daimler-Stand von Anfang/Mitte 80er. Und jetzt vergleich da mal die Zuverlässigkeit Ich denke, das nimmt sich nicht viel...die W124er waren legendär bei dem Thema.
Wie gesagt, der Honda-Motor ist irgendwo so ein Zwischending. Er ist auf der einen Seite relativ aufwendig gemacht und damit eigentlich zu teuer, auf der anderen Seite scheint man diesen Aufwand durch die Verwendung ziemlich plumper Komponenten wieder auszugleichen. Um seine Aufgabe zu erfüllen reicht das aber. Hier kommt eben wieder die Frage nach dem Anspruch rein, die auch golfx schon mit seinem Hase und Igel-Vergleich angedeutet hat...

Genauso könnte man auch sagen, die Krümmerkonstruktion bei dem Honda ist eigentlich ziemlich mies. Wenn da was undicht ist, muss der ganze Kopf getauscht werden...warum? (Das ist die Öffnung auf dem ersten Bild, die man da sieht. Das ist Auslassseite!!!)
Die Kolben haben z.B. keine reibungsminimierende Beschichtung am Hemd, auch so ein Ansatzpunkt. Ich wette, spezifisch betrachtet ist der Motor nicht besonders effizient. Er mag haltbar sein, aber eben auf Kosten der Effizienz.
Man muss natürlich dazu sagen, dass in Japan die Abgasvorschriften vor einigen Jahren noch sehr lasch waren, dadurch wurden viele Motoren dort mit höheren Leistungen angeboten als hier, weil man hier eben im Hinblick auf Emissionen Kompromisse machen musste. Beim Mazda RX-8 mit dem Wankelmotor war z.B. die Umstellung auf Euro 4 der Tod für den Wagen. Da sind bei vielen Kunden die Kats ausgebrannt, weil der einfach so fett lief (ein typisches Wankelproblem bei hohen Lasten und Drehzahlen), dass der praktisch im Kat dann den Nachbrenner mit dem unverbrannten Kraftstoff gezündet hat. War in Japan nie ein Problem...die Kohlenwasserstoffe hat man einfach rausgepustet bzw. mit einem weiter vom Motor entfernten Kat dann erst konvertiert, nur eben nicht so stark...

Zitat von golfx

Nein - ich habe schon zwei Euro 3 ? miteinander verglichen : " ... Die Kondensatbildung ist nach meiner Meinung ein Konstruktionsproblem.
Ich kann da von meinem 1,4 L/75 PS Golf-Motor ein Lied singen. Die
Kurbelgehäusebelüftung war so sinnig geführt daß der ganze Luftfilter
vor schleimigen Dreck nur so tropfte.

Okay, ich kenne jetzt die alten Franzosen nicht so gut in dem Punkt. Ich hatte auch einen Euro 3-Benziner aus dem PSA-Konzern. Der 2.0 16V war das damals im Peugeot 206 Bj. 99. Der hatte auch so eine etwas abenteuerlich anmutende Konstruktion für die BlowBy-Rückführung. Das war so ein lommeliger Plastikrippenschlauch der kurz hinter der Drosselklappe wieder in die Ansaugung führte. Der ist mir mal zerbröselt und das war auch nicht so lecker...dennoch gebe ich Dir Recht, dass es ziemlich unsinnig ist, das in den Luftfilter zu führen. War das wirklich so? Das würde mir als Konstrukteur im Traum nicht einfallen...der Siff gehört ganz klar HINTER die Drosselklappe weil sonst ist da nicht genug Unterdruck um das mitzunehmen...also das kann ich mir nicht vorstellen, aber ich schaue bei der nächsten Gelegenheit mal im ETKA/ELSA nach...

Zitat

Bei Toyota und Honda mag das sein. Renault hat mittlerweile auch drei Motoren mit Turbo und Downsizing im Programm wobei sie mit ihrem TCE100 ( 1,2 Liter/100PS Turbo aus dem 75 PS Normalsauger entwickelt) etwa zeitgleich wie VW auf dem Markt waren.

Bei der FSI-Technik waren sie Ende der 90er Jahre schon mal mit einem 2 Liter kurz auf dem Markt.
Der verschwand aber bald wieder. Sie haben wohl die Erfahrungen schon vor VW gemacht und nicht so lange daran festgehalten.

Das war aber auch nur ein angepasster 2.0 GDI von Mitsubishi. Die wollten damals gleich mit dem Kopf durch die Wand. Das was da von Seiten Mitsubishi versucht wurde, war im Prinzip das, was man erst mit der aktuellen Generation der Direkteinspritzer-Ottos bei BMW in den Griff gekriegt hat, nämlich einen teilmageren Betrieb. Damals musste man das aber sog. "wandgeführt" machen, also durch die Kolbenform die gesamte Gemischaufbereitung steuern, damit das überhaupt zündet und das ist gelinde gesagt Schrott. Heute macht man das strahlgeführt, sprich man kann die Einspritzdüse so ansteuern, dass man auch magere Gemische sauber gezündet kriegt indem man das Strahlbild mit der Luftführung bzw. Strömungsausbildung kombiniert.
VW hat das Konzept ja auch am Anfang verfolgt mit den ersten FSI im Golf IV und im Lupo, aber hat auch schnell gesehen, dass das so nicht sinnvoll ist und dementsprechend auf die homogene Direkteinspritzung gesetzt und "nur" noch den Verdampfungseffekt zur Verdichtungserhöhung genutzt, was auch auf jeden Fall in Kombination mit Aufladung sinnvoll ist. Immerhin setzen jetzt alle genau auf das Konzept. Nur BMW und Daimler versuchen noch einen drauf zu setzen mit der Strahlführung bei den Sauger-Direkteinspritzern. Die aufgeladenen - und das werden in Zukunft nur noch solche Motoren sein, sieht man ja gerade gut bei BMW und auch Daimler wird in die Richtung gehen - sind weiterhin basierend auf dem FSI-Konzept von VW.

Zitat

Das Argument leuchtet mir ein. Nur wenn man aber die Fallen kennt warum geht man dann hinein?
Das geht eine Zeit lang aber langsam spricht sich das bei der Kundschaft herum weil sie es ist die diese "Empfindlichkeiten" bezahlen muß.
Das mag ja bei den Oberklassekunden nicht so schlimm sein weil da die Kosten eher unwichtig sind.
Wenn aber die Massenfahrzeuge von denen das Unternehmen hauptsächlich lebt zunehmend Probleme machen wird das deren nicht so finanziell potente Kunden nicht egal sein.

Die Falle ist sicher der Umstand daß wir beim Rennen zwischen Igel und Hasen immer der Hase sein müssen um unseren ( selbstgestellten?) Anspruch als beste Autobauer erfüllen zu können.
Also in immer schnellere Zyklen Hochtechnologie auf den Markt bringen die nicht ausgereift ist weil keine Zeit dazu da ist.
Dies noch verbunden mit dem Zwang Höchstprofite zu erzielen.

Ganz genau, daraus entsteht dieses Problem. Diese Fallen kennt man schon zum Teil, aber eben nicht alle, weil es eben so komplex geworden ist. Die EU6-Norm wird bei den Dieseln dazu führen, dass wir da im Abgasstrang eine halbe Chemiefabrik mit uns rumtragen. Und das, obwohl die Begrenzung der NOx sowas von blödsinnig ist, dass es zum Himmel schreit. Ein PKW erzeugt gerade mal knappe 8% der Gesamtlebenszyklusemissionen an NOx im Fahrbetrieb. Das entsteht alles bei der Herstellung und beim Entsorgen. Und diese 8% reduzieren wir jetzt um 20% auf sagenhafte 6% und erzeugen damit aber einen Aufwand von mehreren Tausend Euro bei der Entwicklung und Herstellung pro Fahrzeug, die der Kunde zahlen muss. Das ist politische Weitsicht was?
Aber um nochmal diese "Fallen" anzusprechen. Das Problem ist immer, dass man eben nicht alle Situationen im Prüffeld oder bei der Erprobung erfassen kann. Aus Kosten- und Zeitgründen schon nicht. Heute muss man einfach diese hochkomplexen Systeme mit einer schier endlosen Zahl von Parametern über sog. Design-of-Experiment-Algorithmen auf die kritischen Fälle zusammenschrumpfen, sonst kannst Du mit einem modernen Fahrzeug in seiner Gesamtheit erstmal 10 Jahre in die Erprobung gehen.
Der Clou für die Kunden ist natürlich der: So Hersteller wie Audi, BMW und Mercedes, die eben vom schnellen Geschäft leben, sind natürlich auch nicht darauf angewiesen, dass Du als einfacher Privatkunde immer wieder kommst. Dazu verdienen die an den Leasing- und Flottenkunden viel zu gut. Oder um das mal etwas überspitzt plakativ darzustellen: Deine Armut kotzt die einfach nur an! Und sie verkaufen ja immer mehr Autos, erst die Tage haben wir es wieder gehört. Was kümmert die das also, wenn Hans Müller vom Eck über seinen 5 Jahre alten A6 schimpft, wenn die in der gleichen Zeit 15 Fahrzeuge an Leasingabnehmer verkauft haben und nebenher nochmal 100 Stück in China...

Täuscht euch da mal nicht, Hyundai z.B. baut in den aktuellen Motoren Sachen zusammen, da kriegt man als Mechaniker wirklich Zustände!!! Dagegen sind VW-Motoren um Längen intelligenter konstruiert...

Die Probleme, die hier im Zusammenhang mit Ketten auftreten (aber auch bei Mini/PSA z.B.) sind meistens aufgrund von Kostenoptimierungsmaßnahmen nicht zu Ende gedachte Bauteile, die einfach über die Zeit verschleißen. Zudem muss man leider auch sagen, dass die Bauteilbelastungen im Triebwerk im Verhältnis auch heute noch bei Toyota oder Honda deutlich geringer sind. Diese Motoren laufen verbrennungsseitig so "harmlos", dass man sich da auch keine Sorgen machen muss. Und hier kommt irgendwann auch die Philosophie zum Tragen, die die Hersteller verfolgen.

Wenn man da mal genauer hinschaut, dann arbeiten eigentlich alle deutschen Hersteller in puncto Technologie meistens etwas experimentierfreudiger. Gerade Toyota und Honda sind bei der Anwendung und Umsetzung neuester Technologievarianten wie FSI oder auch die Downsizing-Geschichten eher konservativ, die Franzosen übrigens auch. In der Regel brauchen sie diese Technologien auch nicht, weil sie deutlich kleinere Leistungsspektren anbieten und damit nicht den gleichen Druck in puncto politischer Abgasvorgaben haben, wie unsere Motoren. Der Anspruch ist ja, dass man sowohl auf der Leistungsseite, als auch auf der Emissionsseite so gut wie möglich da steht und bisher schafft man das summa summarum auch ganz gut.

Die Lower-Block-Konstruktion, die Du da von Honda ausgegraben hast, nennt man auch "Bedplate". Diese zweigeteilte Ausführung des Blocks macht man aber eigentlich seltener. In der Regel sind die Lagerstellen der Kurbelwelle einfach hängend oder maximal querverspannt im Block mit einzelnen Deckeln ausgeführt. Da Honda ja gerne so Hochdrehzahlkonzepte verfolgt brauchen die das vermutlich einfach um die Steifigkeit darzustellen, aber das ist auch eher unwichtig im Hinblick auf die Haltbarkeit eines Motors. Festigkeitsbetrachtungen lassen sich durch geeignete konstruktive Ausführungen immer irgendwie umsetzen.

Was golfx jetzt meinte im Hinblick auf den Vergleich seines TSI mit den Renaults...ich vermute mal, die waren noch Euro 3 oder Euro 4? Gerade mit dem Sprung von EU3 zu EU5 ist der Aufwand, den man treiben muss enorm gestiegen und das sind leider Vorschriften, die da gemacht werden, die völlig sinnlos sind, aber unglaubliche Kosten, Probleme und natürlich auch Anfälligkeiten reinbringen, die man nicht bräuchte, wenn man z.B. bei der Begrenzung der CO2-Emissionen mal nachdenken würde, wo das Zeug denn mal primär entsteht, sprich wie viel Emissionen produziere ich eigentlich bei der Herstellung eines Fahrzeuges im Vergleich zu seinem Lebenszyklus beim Kunden. Wenn man das mal gegeneinander aufträgt wird man schnell erkennen, dass da so mancher Grenzwert mehr politischen als technischen Charakter hat...

Damit geht das auch wieder in die Richtung, die ich schon häufiger angekreidet habe. Die Kunden wollen immer leistungsstärkere Fahrzeuge haben, die aber auch gefälligst weniger verbrauchen bzw. steuerlich günstig sind (gerade aus letzterem Punkt wird der Schuh, nicht aus den Emissionen ansich...wenn wir das bezahlen könnten, würden wir alle V8 fahren, so ehrlich sollte jeder sein). Das wiederum führt zu immer extremeren technischen Konzepten, siehe jetzt der neue V6 BiTDi im A6/A7 oder die wohl zwangsläufig mit EU6 und noch niedrigeren CO2-Werten kommenden 3-Zylinder.
Die damit unter Umständen einhergehenden "Empfindlichkeiten" solcher Systeme wollen die Kunden dann aber nicht einsehen. Und unsere Konkurrenz aus Frankreich oder Asien rennt nicht so schnell in solche Fallen hinein, weil sie schlicht nicht in der Leistungsliga mitspielen wollen, können also so gesehen mit technisch deutlich einfacheren Systemen ihre Kundschaft zufrieden stellen, die z.B. nicht 313PS als Diesel haben will. Die hohe Komplexität führt eben leider auch immer dazu, dass man immer mehr kombinierte Einflussfaktoren übersieht, die Permutationsanzahl der zu testenden Varianten in ihren verschiedenen Parameterkombinationen wird so gewaltig groß, dass das einfach nicht mehr so allumfassend zu bewerkstelligen ist. Ein schönes Beispiel: Wir haben hier eine Vorlesung "praktische Übung an Verbrennungsmotoren". Da dürfen Studenten in Kleingruppen mal einen Motor zerlegen, wieder zusammenbauen und dann wird der am Montagebock kurz mit etwas Sprit angelassen um zu gucken ob er funktioniert. Das geht bei einem modernen Motor einfach nicht. Wenn wir einen Motor auf den Prüfstand stellen, so ohne Fahrzeug drumherum, muss uns das Steuergerät speziell programmiert werden und wir müssen eine sehr aufwendige CAN-Bus Simulationsbox anschliessen, damit wir den Motor überhaupt angelassen kriegen. Das macht meistens mehr Aufwand als alles andere. Und mit jeder neueren Generation wird das schlimmer.

Und das ist bei allen anderen neuen Modellen nicht anders. Du hast es selbst schon beim kommenden A3 mit der neuen Pedalgruppe gesehen! Allen drei Firmen geht es um nichts anderes, als möglichst schnell ein Modell in den Markt zu drücken, dass dann schnellstens in möglichst großen Stückzahlen an die Flotten und Leasingnehmer rausgeht. Was nach den magischen drei Jahren passiert ist denen sowas von wumpe. Wenn Du Dir eben nicht alle drei Jahre einen neuen Wagen leisten kannst, ist das schliesslich Dein Problem. Kunden, die ihre Fahrzeuge schätzen und gerne länger damit fahren sind seitens der Hersteller doch gar nicht erwünscht. Die stören nur den Absatz und die Marketingmaschine.

Die meisten Schäden tauchen erst auf, wenn die Fahrzeuge schon lange aus dem Fokus der Medien raus sind. Grundsätzlich wird zwar ein Aggregat auf 300tkm hin ausgelegt, aber lass mal einen Geschäftswagen drei Jahre laufen, dann hat der in der Regel auch schnell über 100tkm in der Zeit zusammen und das schaffen die in der Regel auch problemlos. Aber frag Dich mal ernsthaft, ob Du noch bereit bist, bei einem Gebrauchtwagen, selbst wenn der ein Jahr Garantie kriegt, die Kosten zu tragen, wenn eines der modernen Technologiemodule aussteigt?

Für mich sind die Doppelturbo-Diesel das beste Beispiel. Ein Turbolader ist nunmal ein Verschleissteil und mit zunehmender spezifischer Leistung wird das sicher nicht besser! Dieses Risiko trägt doch immer nur der Kunde, der das Auto lange fährt oder erst mit drei Jahren kauft. Wenn ich mir überlege, was in heutigen Zeiten Ersatzteile und Werkstattstunden bei so einem modernen Fahrzeug kosten, dann möchte ich ganz sicher keinen super duper 313PS-TDI haben...wehe da ist auch nur eine Kleinigkeit am Lader defekt. Da explodieren einem die Kosten förmlich.

Man muss sich mal vor Augen halten, dass es auch Zeiten gab, da war eine sog. Anschlussgarantie schlicht nicht mal ansatzweise notwendig...heute wird man ja geradezu als dumm bezeichnet, wenn man die nicht mitnimmt...da Frage ich mich, wo bleibt da der Aufstand der Kunden? Sind eben doch alle nur geil auf das Image, um dem Nachbarn zu zeigen, was man sich (vermeintlich) leisten kann. Anders kann ich mir die "Verkauft"-Schilder auf den neuen 116d-BMWs für 36k€ nicht erklären.
Natürlich wird es immer Defekte geben, und eigentlich muss man auch sagen, dass es ja sogar TROTZ all der Elektronik doch irgendwo im Rahmen bleibt. Das Problem liegt aber heute mehr denn je beim ehrlichen Kunden, der so ein Auto wirklich braucht und nicht beim Leasingkunden, der eh einen Werkstattvertrag hat. Jede noch so kleine Sache kann heute exorbitante Kosten verursachen. Und das liegt nicht mal zwingend an den "High-Tech"-Lösungen sondern daran, dass man die Kunden da wirklich massiv auspresst.

Ich habe gerade wieder Spass bei meinem Premium-Produkt. Meine Standlichtbirne ist kaputt und mein Lautsprecher in der Beifahrertür brummt. Jetzt glaubt bloß nicht, man könnte das mal eben schnell tauschen...weit gefehlt. Für die Birne muss der ganze Scheinwerfer raus, die Höheneinstellung muss komplett neu justiert werden und der Fehler aus dem Speicher entfernt werden. Bei dem Lautsprecher muss die komplette Türverkleidung runter, was man als Privatmann besser lassen sollte, denn die Verkleidung ist mit sog. Dichtclips verschlossen. Wenn da auch nur einer beschädigt wird muss der sofort ersetzt werden und selbst dann kann ich als "Laie" nicht garantieren, dass die nachher auch wieder dicht auf der Tür sitzt. Was heisst das? Im Zweifelsfall geht der Seitenairbag nicht auf, wenn es kracht. Weiss man eben erst im Ernstfall...super Konzept muss ich da sagen. So sicher man deutsche Arbeitsplätze in unseren Fachwerkstätten...

Sorry für das Abk***** aber langsam glaube ich wirklich wir wollen uns einfach verarschen lassen. Und da sind sich alle gleich, egal ob deutsche, koreanische oder sonstwelche Hersteller. Einzig den Amis muss man eine gewisse Ehrlichkeit lassen: Die versuchen lieber erst gar nicht, billige Teile zu verblenden...da weiss man was man hat.

Wenn ihr glaubt, die Premiumhersteller bauen noch Autos dafür, dass man 10 Jahre ohne Werkstattaufenthalt am Motor schafft, solltet ihr mal die rosa Brille absetzen...die Zeiten sind um. Es geht nur noch um den schnellen Verkauf. Drei Jahre Leasing und danach die Sintflut. Haltbar kann man alles machne, aber den Aufwand will man aus Profitgründen nicht treiben...

Das ZAS arbeitet im Endeffekt genauso wie das AVL in den höheren Modellen. Das ist nichts anderes

Zitat von Brennerchen

Also der SPortback gefällt mir richtig gut.
Aber in den A1 quattro habe ich mich auch verliebt.
Jetzt ein gutverdienender Geschäftsmann mitte 30, dann würd ich mir das Baby kaufen

Wenn man ein gut verdienender Geschäftsmann Mitte 30 sein muss, um sich so einen Kleinstwagen überhaupt leisten zu können, DANN läuft aber gewaltig etwas schief bei dem Konzern!!!

Im Endeffekt ist das nichts anderes, als die Berücksichtigung von Abgasvorschriften im Betrieb. Da die meisten Ottomotoren nicht über die klassische externe AGR verfügen, wie es bei Dieseln zur NOx-Reduzierung Usus ist, wird hier über die Nockenwellenverstellung auf der Auslassseite gezielt eine interne Abgasrückführung betrieben. Um das in der korrekten Berechnung der Spritmenge bei einem Arbeitsspiel zu berücksichtigen, muss auch ein Kennfeld hinterlegt sein. In dem Kennfeld wird gezielt drinstehen, wie die Phasensteller der Abgas- und Einlassseite je nach Betriebspunkt zur internen AGR reagieren sollen.
Das Ziel ist in erster Linie dabei die Temperaturen im Brennraum zu reduzieren, indem man dem Frischgemisch eine gewisse Menge Restgas, auch als Inertanteil bezeichnet, beimischt. Daraus ergibt sich eben eine neue Kalkulation der Zylinderfüllung und damit nimmt man eben auch Einfluss auf die optimale Verbrennung. Temperatur bringt immer auch viele NOx-Emissionen mit sich und die gilt es zu reduzieren, damit der Kat damit nicht überfordert ist. Ein anderer Ansatz ist die Reduzierung der Wandwärmeverluste, indem man die gleiche Wärmemenge auf mehr Füllungsmasse verteilt.

Zitat von WolferlRS3

Nimm den V8 und fahr den 5 Jahre oder mehr, dann kannst immer noch in einen V6T umsteigen, denn den wird es dann noch geben. Den V8 nicht mehr - zumindest nicht im A5. Ich bin mal gespannt wie sich der 4.0 V8T im S6/S7/S8 anhören wird, aber bisher geht nichts am 4.2 V8 Sauger ran. Und sry, der V6T ist kein T sondern ein Kompressor, und ja, dass hört man auch. Der 3,2 V6 lässt akustisch jeden V6T stehen. Ein V6T ist soundtechnisch im Verhältniss zum 3,2 V6 wie wenn ich den 2.0 T mit einem 1.8 T im A3 vergleiche. Hubraum, ist Hubraum, ist Hubraum = Sound

Fazit: den V6T wirst Du früh genug fahren "müssen", wenn es in der Klasse als Top Motorisierung nichts anderes mehr gibt. Vermutlich würde Dein Text in 7 Jahren so ausschauen. "Soll ich mir den alten V6T mit 333 PS holen, oder doch eher den 2.2 T 4Zylinder mit 325 PS - Sound gegen Abzug

Nimm Sound

Da hat er nu auch wieder Recht!

Mach Dich nur darauf gefasst, mit dem S5 V8 leider Gottes in eine gewisse Schublade gesteckt zu werden. Hier in Stuttgart fahren die Dinger in rauen Mengen herum und in 90% der Fälle sieht man, dass das ein Gebrauchter war, den jetzt ein Jungspund fährt, leider gerne auch mit gewissem Typus...macht den Wagen leider fast unfahrbar in meinen Augen. Und vor allem werden die wenigen gut erhaltenen S5er jetzt in sehr zweifelhaften Umgang entlassen. Eine Schande, was da gerade passiert