Beiträge von quattrofever

Abblendlicht sollte aber angehen auf Stellung "Auto". Man kann mit VCDS aber auch die Einschaltschwelle beeinflussen, also wie früh oder spät sich das Licht einschaltet.

Lichthupe ernte ich eher, wenn ich Fernlicht anhabe und vergesse es aus zu schalten oder die Einstellungen des Lichts nicht passen, dass sich jemand wegen fehlendem Tagfahrlicht beschwert hatte ich bisher noch nie oder kommst du nicht aus D Pilatus?

EDIT: Sehe gerade, du bist aus der Schweiz, somit ziehe ich meine Frage zurück und damit ist klar, warum sie dir Lichthupe wegen des Tagfahrlichts geben.

Hallo zusammen,

ich habe ja versprochen mich noch einmal mit meinem aktuellen Projekt zu melden, wenn es wieder etwas zu berichten gibt. Nun ist es soweit, dass ein Stand erreicht ist, bei dem man mal etwas berichten kann. Wie Didi zuvor schon vermutet hatte, geht es um einen Klimakühler, der das Wasser des WLLK Kreislaufes kühlt, um idealerweise die Ansauglufttemperatur bei stärkerer Belastung und häufigen Runs bei hohen Temperaturen runter zu bringen. Im Folgenden werde ich diesen Klimakühler Chiller nennen, da die typischen käuflich zu erwerbenden Bauarten Inter-Chiller oder Killer-Chiller genannt werden. Bei mir werkelt aber eine Eigenkonstruktion, vor allem aufgrund des Platzbedarfes und der Möglichkeiten die sich ergaben, ob oder wie daher Rückschlüsse auf die anderen Chiller zu ziehen sind ist fraglich.

Vorab möchte ich mich schon dafür entschuldigen, dass ich euch keine Bilder vom Verbau oder auch der Einbausituation geben kann, dies hat aber zwei Gründe, zum Einen möchte ich demjenigen der dies konstruiert nicht sein "Patent" öffentlich stellen aber zum Anderen ist mir gerade erst meine SD Karte im Handy kaputtgegangen und leider hatte ich kein aktuelles Backup und alle Daten sind verloren.

Hier gleich am Anfang sei noch gesagt, dass es am Ende ein Vergleichsdiagramm aller Schritte gibt mit einer Referenzmessung. Dieses Diagramm wurde so angepasst, dass die Endwerte der Logfahrten übereinander gelegt wurden, um die Kurven schön miteinander vergleichbar zu haben. Dazwischen wurden Festwerte der zuvor vorhandenen Temperaturen aufgefüllt, daher bitte alle Plateauwerte in diesem Diagrammen ignorieren. Insgesamt wurden jeweils 3 Logfahrten durchgeführt (in 3 Hügeln dargestellt).

1. Schritt:
Ein empfohlenes Zusatzmittel für den Wasserkreislauf namens Motul Mogul wurde ins Wasser des WLLK Kreislauftes eingefüllt und der Effekt auf die Ansauglufttemperatur gemessen. Da dies der erste Schritt war, wurde meine Referenzmessung als "vor Motul" bezeichnet und die mit dem Mittel Motul Mogul mit "nach Motul". Schaut man sich das Diagramm der absoluten Werte für die Ladelufttemperatur an, so wirkt es erst einmal als sei ein negativer Effekt eingetreten und die Ansauglufttemperatur hochgegangen. Aus unserer Sicht ist dies aber einer höheren Außenlufttemperatur geschuldet, weshalb ich ein zweites Diagramm mit um die Differenz der Außentemperatur vorhandenen Werten erstellt habe. Dabei habe ich die zum Log jeweils aktuelle Umgebungstemperatur von der Umgebungstemperatur des ersten Logs abgezogen und diese Differenz von der jeweils gemessenen Ansauglufttemperatur abgezogen (ob das technisch so richtig ist kann ich nicht sagen, uns kam es am logischsten vor, auch was die darauffolgenden Werte zeigten).
Das korrigierte Diagramm zeigt, dass die Ansauglufttemperatur dadurch minimalst drunter ist, was eine Tendenz zu minimalst kleinerer Ansauglufttemperatur zeigen könnte, jedoch in einem Bereich ist, den man sicher vernachlässigen oder als Messtolerant ansehen kann. Da das Mittel aber nicht viel kostet, und es anscheinend keinen negativen Einfluss hat, kann es sicher auch getrost mal ausprobiert oder verwendet werden, in anderen Modellen soll es deutlicher etwas bringen. Das Gemisch meines Wasserladeluftkreislaufwassers ist eine 50:50 Mischung aus "destilliertem Wasser" (was man so für 5€ zu kaufen bekommt und teilweise so genannt wird) und Frostschutz (im ersten Lauf), jetzt mit zusätzlich 250 ml Motul Mogul.

2. Schritt:
Dies war der aufwendigere Schritt. Es wurde vorne links unter der Stoßstange bei der elektrischen Wasserpumpe ein Chillfer verbaut durch den das Wasser des WLLK Kreislaufes von der Pumpe kommend in den Kühler gepumpt wird, von dem es dann direkt weiter in die zwei Ladeluftkühler des Kompressors geht. Gefühlt ist das Wasser trotz sehr warmer Außentemperaturen und einen sehr aufgeheizten Motorraum "schön kühl". Es ist nicht so eiskalt, dass sich Eiskristalle daran bilden würden, auch nicht so sehr, dass Kondenswasser am Behälter entsteht aber doch deutlich kalt (wenn man den Zusatzwasserbehälter oder die Metallrohre vor LLK anfasst, welche zuvor gerne auch mal sehr warm bis heiß wurden).
Aus zuvor beschriebenem Effekt betrachten wir wieder die korrigierten Werte und man sieht vor allem im zweiten und dritten Lauf einen Effekt der Ansauglufttemperatur. Hintenraus sind dies in der Spitze 3-4 Grad die es kühler geworden ist. Ob der Aufwand hierbei im Verhältnis zum Ergebnis steht ist die Frage, da aber jedes Grad mehr den Motor belastet, denke ich ist das schon einmal ein "netter" Effekt auch wenn es nicht ganz das brachte, was ich erhofft hatte. Was aber sehr schön zu sehen ist, die jeweils erste Messung liegt sehr nah beieinander, die späteren Messungen steigen deutlich langsamer und die Temperaturdifferenz wird mit jedem Lauf größer. Die Vermutung liegt also nahe, dass diese Art der Kühlung vor allem den Maximaleffekt bei sehr heißen Temperaturen kappt und das Gesamtniveau von erster zu letzter Messung stark aneinander angleicht (was gedanklich auch logisch ist, da einem Aufheizen des Wassers durch die zusätzliche Kühlung entgegen gewirkt wird). Somit ist der Effekt die Temperatur zu halten in mehreren Läufen größer als das Gesamttemperaturniveau zu verrinngern, das aber auch leicht gesunken ist.
Da im Endeffekt genau diese Maximaltemperaturen gekappt werden sollten, stellt sich damit ein gewünschter Effekt ein. Wo zuvor die Differenz der maximalen Temperaturen von Lauf 1 zu Lauf 3 bei knapp über 5 Grad lagen, sind es nun nur noch um die 2 Grad Differenz zwischem ersten und drittem Lauf.

3. Schritt:
Da durch die höheren Anforderungen des bereits verbauten Revo Kühersets mit eigenem Wasserbehälter und nun noch zusätzlich verbauten Chiller die Pumpleistung der original verbauten CWA50 nachließ, wurde nach Absprache mit einem Mitarbeiter von Tecomotive (wir waren im regen Austausch, an dieser Stelle noch einmal vielen Dank. an Hr. M.) eine CWA 100-3 verbaut, die dort inklusive für Audi passendem Adapterkabel verkauft werden. Pumpe inklusive dieses Kabels konnten wunderbar verbaut werden und die Pumpe lief auch gleich mit deutlich mehr Durchfluss als die vorherige CWA50. Einziges Manko, im MSG ist ein Fehler abgelegt, da der "Rückgabewert" der Pumpe anscheinend nicht dem entspricht, was das MSG erwartet. Durch einen Test konnten wir aber herausfinden, dass die Pumpe trotzdem auf "Volllast" läuft. Ob dieser Fehler auf längere Sicht einen negativen Einfluss hat oder er "rausprogrammierbar" ist, wird sich zeigen.
Schauen wir wieder auf das Log mit korrigierten Werten, so sieht man einen erneuten, zusätzlichen Kühleffekt der Ansauglufttemperatur. Die höhere Pumpenleistung führt noch einmal zu grob 2-4 Grad kühlerer Ansauglufttemperatur durch ein insgesamt reduziertes Temperaturniveau. Die Differenz der Maximaltemperaturen der drei Läufe liegt bei etwas unter 2,5 Grad ein Tick höher als nur mit Chiller, dafür in Summe um ein paar Grad im Gesamtniveau niedriger und weiterhin mit dem Effekt des Kappens der hohen Temperaturen in den späteren Läufen.

Fazit:
Im Endeffekt bringen diese Umbaumaßnahmen genau das was sie sollen, ob der Effekt im Verhältnis zum Aufwand steht ist natürlich fraglich, das muss sicher jeder für sich selbst entscheiden. Für mich positiv ist, dass vor allem die höheren Temperaturen in späteren und mehrfachen Läufen gut weggekappt werden und schaut man sich die Absoluttemperaturen ohne Korrektur an, genau dieser Effekt noch einmal maßgeblicher zu erkennen ist. Diese Kombination hält die Ansauglufttemperatur auf einem guten Niveau, ohne es bei hööheren Außentemperaturen und mehreren Läufen nach oben hinausschießen zu lassen (was bisher ein sehr auffällig negativer Effekt bei den Abstimmungen war).
In Summe wird damit das Temperaturniveau der Ansauglufttemperatur leicht gesenkt und gerade die "Hitzefahrten" in die normalen Bereiche verschoben, das stellt für mich ausreichend Ergebnis dar, um auch den einen oder anderen weiteren Schritt gehen zu können.

Wie geht es nun weiter:
Andreas hat bei seinem was den WLLK Kreislauf angeht originalen 3,0 TFSI etwas vorbereitet, um die Wassertemperaturen des WLLK Kreislaufes zu messen (eventuell nur indirekt, mal schauen). Hier würde ich gerne auch mal meine Temperaturen gegenmessen, um zu sehen wie der Unterschied zu einem originalen Setup ist und was schlussendlich an vermeintlich kühlerer Wassertemperatur ausschlaggebend ist für den oben genannten Effekt.
Weiterhin möchte ich noch ein Spritthema angehen, weshalb ich dann wohl auch noch bei unserem Lieblingsabstimmer vor Ort sein werde,..., bzw. mein Auto.

Es bleibt also spannend und sicher gibt es in nächster Zeit mal wieder etwas zu berichten und ich hoffe dies kann euch bei ähnlichen Entscheidungen eurer Autos weiterhelfen.

Sehr schick.

Wie haben sie das Angehen der Tür an den Rädern gelöst?

Im gewissen Rahmen kann man diese schon einstellen. Den Fangarm kannst du nach Lösen etwas nach unten oder oben korrigieren.

Generell ist es aber nicht selten, dass sich diese Gummileiste im hinteren Bereich löst, nicht dass es nur daran liegt und die Tür bereits hoch genug sitzt.

In dem Video begründen sie ja den größeren Frontrückkühler damit, dass dieser wegen der Mehrleistung notwendig ist, keiner sagt aber, dass so ein Frontrückkühler keinen direkten Einfluss auf die Ansauglufttemperatur hat. Der Originale sitzt vom Bauraum deutlich effektiver, wird voll angeströmt und ist sicher doppelt so dick, der "größere" Nachrüstrückkühler hat zwar mehr Frontfläche, dafür eine geringere Bautiefe und mindestens ein Drittel davon wird nicht oder nicht gut angeströmt, da er direkt hinter dem Prallblech verbaut ist.

Die verbaute Front des im Video gezeigten S4 hat einen Vorteil, denn dort ist der Grill komplett offen, das bringt noch einmal ein kleinwenig mehr, den Pralldämpfer bekommt man aber nicht umgangen.

Zudem muss man mit dem Dualpulley sehr vorsichtig sein, da kommt man schnell in Drehzahlregionen die der Kompressor nicht so mag. Dass er selbst mit Originalpulley bei max Drehzahl schon sein Zenit der höchsten Effektivität überschritten hat und das mit Singlepulley oder sogar Dualpulley noch viel schlechter wird, sagt leider keiner dazu.

Trotzdem ist das ein sehr interessanter Umbau und ich bin aufs Folgevideo und die Endleistung gespannt, Abstimmung machen sie hoffentlich selbst.

Der Umbau an meinem A4 geht auch schon aktiv weiter, leider mit einigen Rückschlägen aktuell verbunden, sollte es mal etwas Handfestes zum Zeigen oder Erzählen geben, berichte ich natürlich davon, dafür muss es aber überhaupt erst einmal funktionieren.

Die Ultracharger Ausbaustufe gibt es schon eine ganze Zeit. Ich glaube aber weiterhin, bevor man diese angeht, sollte man schauen, dass die Luft ordentlich gekühlt wird, ansonsten presst man Sprit rein wie verrückt für minimal mehr Leistung oder man fährt für D unverträgliche Lambdawerte.

Wenn ich sehe was ein massiv getunter Golf VII R mit Wagner LLK für Ansauglufttemperaturen hat und wo wir liegen, dann wird schnell klar wo der Engpass ist. Was mich aber wundert, APR bietet so einige Optimierungen an, keine aber dreht sich um die Spritpumpe und das obwohl bei uns obenrum schon langsam der LD zurückgeregelt wird und das ganz ohne Dualpulley und auch ohne größere Ansaugung oder DK.

P.S.: Video muss ich später mal noch anschauen.

Ja da gebe ich dir Recht, ist schon mehr Rätselraten ohne Wassertemperatursensor. Audi wird das gemacht haben, da der Motorkühlwasserkreislauf gemeinsam mit dem des WLLK betrieben wird und der WLLK Kreislauf immer kühler ist und somit nicht kritisch ist oder werden kann.

Trotzdem wäre es interessant zu wissen, wieviel kühler das Wasser sein muss um ein Grad kühlere Luft zu erhalten. Gefühlt würde ich sagen muss es gar nicht soviel weniger sein, theoretisch könnte es aber auch sein, dass das Wasser 2-3 Grad kühler sein müsste, um auf 1 Grad kühlere Ansaugluft zu kommen. Am besten verbauen wir doch mal noch einen Sensor, gibt ja welche die man einfach ins Gummirohr einsetzen kann.

Das handelt sich um einen separaten Wasserkühler, der rein das Wasser für die Ladeluft des WLLK Kreislaufs kühlt. Durch kühleres Wasser des WLLK Kreislaufs erhält man kühlere Ladeluft, so die Idee dabei.

Hallo zusammen,

kurz noch zu den Zahlen und "Fakten" die sich durch die Messungen ergeben haben. Da wir noch weitere Logs durchgeführt haben, sind wir den ersten und letzten Lauf für die Ansauglufttemperatur gefahren, um es am besten vergleichbar zu meinem ersten und dritten Lauf zu bekommen.
Angegeben sind die Maximaltemperaturen bei knapp über 7000 Umdrehungen bei jeweils 24°C Außentemperatur (durch Zufall hatten wir die gleiche Außentemperatur)
Oli Andreas
Lauf 1 55°C 58°C
Lauf 3 61°C 63°C

Das zeigt eigentlich ganz schön, dass sich eine Differenz von 2-3°C unter den Bedingungen nun wirklich in Grenzen hält. Dafür das ich einen größeren Frontkühler inklusive getrennten Kreislauf und Zusatzbehälter von Revo verbaut habe, ist der Effekt in der Ansaugluft recht gering. Da ich aber schon seit Umbau das Gefühl hatte, dass der größere Frontkühler nicht viel bringt, ist dies damit nun im Prinzip sogar bestätigt. Meine persönliche Vermutung ist sogar, dass der OEM Kühler mit deutlich kleinerer Frontfläche aber deutlich größerer Bautiefe viel besser angeströmt wird und somit in der Baulage sehr weit unten eine effektivere Kühlwirkung hat als der deutlich größere aber auch mit geringerer Bautiefe versehene Revo Kühler. Zudem wird der größere Revo Kühler vermutlich in mehreren Bereichen auch gar nicht oder nur schlecht angeströmt, so dass wir vermuten, dass ein Effekt maximal durch das Trennen der Kreisläufe und die Erhöhung der Wassermenge einhergeht. Genau dies ist, was nun Andreas angehen möcht und dann bin ich gespannt, wie sehr sich die Daten verändern. Ich könnte mir sogar vorstellen, dass damit in Summe ein besseres Ergebnis mit viel weniger Aufwand erzeugt werden könnte. Es bleibt also spannend.

Was theoretisch aber auch sein könnte ist, dass sich der größere Frontkühler erst darin bemerkbar macht, dass sich eine aufgeheizte Gesamtwassermenge schneller wieder auf das "Normalniveau" zurückholen lässt und sich somit ein Effekt bei deutlich mehr als 3 Beschleunigungen einstellen könnte. Dies ist aber mehr Rätselraten und wer möchte schon sein Auto 10 Mal nacheinander für diese Analyse so belasten. Was diese Theorie bestätigen könnte, sind die 1/4 Meile Zeiten die ich vor ettlicher Zeit hatte, die alle auf dem gleichen Niveau lagen und das über den gesamten Tag verteilt. Dies kann aber auch das Endergebnis einer sicheren und guten Abstimmung sein.

In den Videos sieht man es wirklich gut, auch wieviel Öl die Kühlerelemente abbekommen, ich denke das trägt auch zu einem schlechteres Kühlen bei. Was mir so gar nicht bewusst war ist, dass der Kompressor die Luft eher im vorderen Teil über die LLK einbläst und sich das darin dann nach hinten verteilen muss. Ich denke über das Anstauen vor dem Kühler wird dann die einigermaßen gleichmäßige Verteilung auf die Zylinder sichergestellt. Gerade das erste Video zeigt die einzelnen Kompomenten ziemlich gut und auch wie Andreas sagt, dass man dort bezüglich besserer Kühlleistung vermutlich nur Nuancen über andere Kühlelemente herausholen kann.

Eine größere DK, wie in den späteren Videos aufgezeigt, hat ja auch APR im Einsatz, diesbezüglich erhoffe ich mir aber keinen Vorteil. Dass der Kompressor damit mehr Luft ansaugt und die dann durch die im Kompressor begrenzte Öffnung soviel besser durchbekommt, dass es einen merklichen Effekt bringt, glaube ich eher nicht, in der Hinsicht glaube ich auch sind die OEM Komponenten schon sehr gut ausglegt.

Ja genau, das hatte ich auch schon einmal geschaut, mir wurde aber im Forum bestätigt, dass es eine Nachfolgenummer geben soll und dies ist wohl auch die einzige die man noch bekommt. Falls du Zugriff auf das Audisystem hast, könntest du das ggf. mal verifizieren ob es stimmt.

Vielen Dank auf jeden Fall für das Heraussuchen.

Diese gefühlten positiven Effekte kann ich wie Andreas schreibt ebenfalls bestätigen. Vor allem auch das schnellere Aufheizen der Öltemperatur ist sehr interessant und auch dass sich ein konstanteres Niveau in der Temperatur gehalten wird. Gefühlt ist er auch gerade untenrum etwas agiler geworden, bin mir aber nicht sicher, ob das einfach nur daran liegt, dass man nun so intensiv darauf achten. Eine zweite Messreihe an meinem und eine zusätzliche nächste Woche an Andreas A4 wird hoffentlich Aufschluss geben.

Ob oder was eine weitere Kühloptimierung bringt oder bringen kann, da bin ich super gespannt. Als Engpass sehe ich auch ganz klar die LLK im Kompressor. Hier hoffe ich mit kühlerem Wasser noch etwas rausholen zu können. Wie Rainer in meinem Beitrag dann schon angedeutet hat, könnten auch die optimierten Kühlelemente des Q5, die man wohl automatisch bei einem Tausch verbaut bekommt, eine geringfügig bessere Kühlleistung bringen. Dies wäre noch eine Möglichkeit die man versuchen könnte, wenn alles andere nicht zielführend ist, auch wenn ich mir hier nur einen leichten Effekt erwarte, sicher nicht mehr als das was auch ein Mocool bringt oder bringen kann, denn die Kühlfläche kann sich so dramatisch selbst mit neueren Kühlelementen nicht ändern, trotzdem ist es eine gute Idee auch mal in diese Richtung zu denken.

Gefühlt gibt es laut Andreas und mir einen Effekt mit dem Mocool zu spüren, am letzten WE kurz nach dem Einfüllen war dieser aber nur minimal messbar. Wenn es klappt werde ich am Wochenende noch eine Logfahrt angehen, vielleicht ist dort etwas Wirksameres sichtbar, wenn nicht wird es ein Placeboeffekt sein.

Logvorlagen für Ladedruck inklusive Ansauglufttemperatur und Außentemperatur hätte ich erstellt, wäre somit relativ einfach und schnell logbar.

Die Erhöhung des Ladedrucks macht aber wohl die meiste Hitze aus. Dies entsteht in erster Linie durch das vollständige Schließen der Kompressorklappe, womit er so ca. auf 0,9 bar, ggf. etwas drüber hochgehen kann. Mit Pulley kommt man dann noch einmal etwas höher und wenn man nicht in Spritprobleme rutscht, kann der LD dann bei 1,1 bar etwa landen. Original müsste der S4 0,8 bar fahren, der A4 0,4-0,6, da bin ich mir etwas unsicher, auf jeden Fall war es sehr gering.

Daher erwarte ich eigentlich, dass original der S4 noch nicht so super heiß werden sollte und das noch gut im Griff hat. Man merkt aber auch mehrere Beschleunigungen hintereinander, wie die die Hitze ins System bringen und mehr Kühlung wenn man sie original über Q5 Module hinbekommen könnte, wäre ja nie verkehrt.

Nur einmal zum Vergleich und um eine Idee der Temperaturen zu bekommen:
Ich hatte es ja mit 3 Runs jeweils versucht und lag bei folgenden Werten (bei erhöhter Maximaldrehzahl):
1. Lauf: 56°C
2. Lauf: 58°C
3. Lauf: 60°C.

Alleine jeweils 200-250 umdrehungen früher, was so in etwa dem Originalzeitpunkt entsprechen sollte, lag die Ansauglufttemperatur bei
1. Lauf: 52°C
2. Lauf: 55°C
3. Lauf: 57°C

Hinzu kommt, dass ich dabei knapp bei 2 bar Druck lag, somit etwa 1 bar Überdruck den der Kompressor machte, also gut mal noch ein Fünftel mehr Ladedruck als es der S4 original haben dürfte. Somit schätze ich mal sollten die Temperaturen bei dir Rainer nicht groß über 50°C liegen.

Zoran sagte dass bei den Abstimmungen die Temperaturen mit den vielen Läufen und häufigen Standzeiten irgendwann auch gerne mal in Richtung 70°C gehen und das ist dann ein bereits sehr kritischer Wert, mit dem man auch nicht mehr viel Leistung rausholt, da es ohne Ende Sprit zum Kühlen benötigt.

Oha, größere Verschlauchung und zwei CWA100 verbaut, die wollen das Wasser da aber ordentlich durchkloppen.

Mehr Luftdurchsatz klingt erst einmal interessant, damit ist man aber aufgrund des jetzt schon zu hohen Hitzeeintrages zu weit an der Grenze angelangt, somit würde nur das verändern der Kühlelemente im Kompressor bleiben. Danach schaue ich mal, ich befürchte nur, dass mehr Kühlung nur durch mehr Kühlfläche erreicht werden kann und hierfür sind die Platzverhältnisse ja leider zu beengt. Aber mal schauen was man so findet.

Hersteller der Wasserpumpe scheint tatsächllich Pierburg zu sein. Der Nummer nach ist es wohl keine CWA50, jedoch von der Teilenummer recht ähnlich, sollte somit schon eine recht Gute verbaut sein, bei der ich dann erst einmal bleiben würde.

Deine letzte Frage ist genau die mich gerade umtreibt. So etwas interessiert mich schon ewig und nun habe ich mit Glück eine Testmöglichkeit gefunden. Drückt mir die Daumen dass es klappt.
Didi: Du kannst nicht zufällig Alu schweißen?

Vielen Dank für deine weiteren Dinge zur Verbesserung. Bezüglich der Grenze die mit den Kühlelementen irgendwann erreicht ist, wissen wir auch dass es damit sehr schnell sehr endlich ist bei unserem Modell. Hier ist einfach technisch eine Grenze und ab da würde ich dann auch nicht weitermachen.
Was ich jedoch gehört habe ist, dass die verbesserten Kühlemelemte des Q5, die man standardmäßig verbaut bekommt beim Tausch, ein Tick besser kühlen sollen. Verbessert wurden sie aber wohl aufgrund hier und da auftretender Undichtigkeiten.

Bezüglich der Wasserpumpe mit mehr Fördervolumen sind wir uns unsicher, ob diese nicht automatisch auch dazu führt, dass das Wasser schneller im LLK vorbeiläuft und damit zu wenig Zeit hat die Hitze auf zu nehmen, ansonsten wäre ich so etwas ggf. wirklich zusätzlich noch angegangen. Es soll aber schon eine sehr gute elektrische Zusatzwasserpumpe verbaut sein, gehört habe ich etwas von einer CW50 oder ggf. sogar 100. Sollte bereits die 100er verbaut sein, ist man da vermutlich schon beim Optimum, die wird auch im Nachrüstbereich gerne und häufig genommen.

Der größere Wasservorrat hilft im Prinzip nur wenn das Wasser kühl ist, steht der Wagen erst einmal eine ganze Weile mit heißem Motor und all dieses Wasser muss zusätzlich runtergekühlt werden, ist es kontraproduktiv. Ideal wäre eine gute Kühlung mit Erhöhung des Volumens, so dass die "Kälte" möglichst lange gespeichert werden kann,..., nur wehe man stellt das Auto mal ab oder steht im Stau.

Nachdem bei einem Besuch beim Zoran erneut aufgezeigt wurde, wie heiß doch unsere 3,0 TFSI werden, möchte ich nun doch noch die Verringerung der Ansauglufttemperatur angehen. Auch wird wegen zuviel benötigten Sprits obenrum der Ladedruck weggeregelt, dieses Problem könnte sich aber automatisch mit einer kühleren Ansauglufttemperatur ebenfalls erledigen.

Erster Tipp den wir vor Ort bekamen war, Motul MoCool zu verwenden, dies würde wohl die schnellere Aufnahme und Abgabe der Temperatur ins Wasser verbessern und damit eine kühlere Ansauglufttemperatur erreichen können.

Dieses als mini kleine Optimierung ging ich gestern gleich einmal an. Am Ende kam ich mit der Ansauglufttemperatur trotz deutlich heißerem Motors und 1 Grad höherer Außentemperatur auf gleichem Niveau als vorher raus. Richtig gut vergleichbar ist das natürlich nicht, was man aber sah war, dass die Temperaturen bei jeweils 3 Testkurven von einem deutlich höheren Temperaturniveau schneller runtergekühlt werden konnten und es obenrum dann auf dem gleichen Endergebnis lag. 10-15 Grad weniger wie auf dem Label suggeriert waren es nicht, das hat aber auch keiner erwartet, jedoch scheint es mal grundsätzlich etwas zu bringen.
Legt man die Kurven so übereinander, dass die gleiche Endtemperatur zum gleichen Zeitpunkt erreicht wird, erkennt man dass die Kurve mit MoCool flacher verläuft und somit wohl ein mit ansteigender Temperatur leicht flacherer Verlauf vorhanden ist. In dem Fall sprechen wir aber von Nuancen, das Hauptaugenmerkt liegt eher auf dem zum Zeitpunkt der Aufzeichung deutlich heißeren Motors. Eingefüllt habe ich das Mittel vor einer 30 minütigen Durchmischungsfahrt.

OberpfalzS3 hat das gleiche Mittel schon länger im System und hier werden wir nächste Woche ebenfalls Ansauglufttemperaturen messen, ich bin gespannt wo seiner mit dem etwas anderen Setup landen wird, sicher wird man davon in seinem Beitrag lesen:
Von 2.0 zu 3.0 - Audi A4 3.0 TFSI V6 Limousine

Danach möchte ich noch etwas für mich Vielversprechendes angehen, da aber noch nicht klar ist ob das alles so funktioniert, möchte ich hier dazu erst einmal noch nichts berichten und die Spannung hochhalten.

Es bleibt also spannend für unsere nun 10 Jahre alten Gefährte, die immernoch Spaß wie am ersten Tag machen.

Es war wie immer wirklich ein toller Tag beim Zoran. Diesmal wieder etwas länger, wirklich schade das kein zusätzlicher Besuch da war.

Anhand von Messungen werden wir nun erst einmal schauen was die Fahrwerte so sagen und was die Ansaugtemperatur angibt (erste Tests habe ich bei meinem schon hinter mir). Danach gehen wir dann ggf. noch eine etwas bessere Kühlung der aufgeladenen Ansaugluft an, dies wird von Zoran immer wieder als Hauptgrund angegeben, warum obenrum bei diesen Motoren meist nicht mehr soviel mehr zu holen ist. Genaueres werdet ihr dazu sicher in meinem Beitrag oder auch hier lesen.

Das klingt doch nach einem super Plan