Beiträge von quattrofever

Von wem und an welcher Stelle wird dann der Fehler behoben?

Genau das ist was ich meinte, ich sehe du hast da also genau im Blick, sehr gut.

Wirst du den auch weiterhin so gedrosselt fahren oder lässt du daran mal etwas machen?

Ich denke Didi's Vorschläge werden das Ganze verbessern oder gar eliminieren, wenn doch nicht, dann bitte mal die Motorlager anschauen, nicht das diese verschlissen sind, denn damit fängt das Getriebe auch an ruppiger zu werden.

Weiterhin ist das Getriebe auf eine immer schön volle Batterie angewiesen, geht da die Spannung wegen schlechter Batterie oder Kontakte in die Knie, wird das auf die Mechatronik ebenfalls negativen Einfluss haben, das könnte man somit dann auch mal noch prüfen.

Der Spanner soll eine Feder drin haben, die ist aber nur für den Fall des Auslaufens des Öls im Stand, damit beim Starten die Kette trotzdem gespannt ist, ansonsten soll das Öl den Druck für den Spanner halten.

Ist ein interessanter Beitrag mit den Bildern, ich denke aber auch das man das mit den Maßnahmen die du nun angehst gut in den Griff bekommt.

Viel Spaß mit dem neuen Gefährt, du bist jetzt schon der Zweite den ich höre der sich aktuell zu so einem Wagen entscheidet, willst du den auch als LKW zulassen?

Der V6 258 PS TDI soll der Audi Motor sein und unheimlich Potential für mehr Leistung haben, nur mal so falls dich das interessiert und du daran noch nicht gedacht hattest.

Langzeitlambdas mal aus zu lesen ist eine gute Idee, das könnte vielleicht etwas Hinweise darauf geben was sein kann. Vielleicht könnte man das mal auslesen und hier als Daten zur Verfügung stellen?

Aftermarkt Bosch Sonden sollten schon gut passen, nur wer weiß ob nicht doch mal ein Plagiat dabei ist, jedoch würde ich das wenn es eine Audiwerkstatt war auch erst einmal ausschließen.

Kurzer Zwischenstatus zu den Langzeitlambdawerten nach einer halben Woche Fahrt (ca 120 km).
Der Wert für Bank 1 ist auf -3,2 abgesunken (was ein normaler Wert im täglichen Betrieb ist wo er anfängt ab zu magern), die kritische Bank 2 liegt aktuell bei +1,6, ist also nochmals von +8,6 auf nun +1,6 abgefallen. Weiterhin erhoffe ich mir ein Absinken auf etwa den Wert wie Bank 1, der relativ stabil und richtig aussieht.

Spannung zu hoch gibt es ja an, nicht zu gering, das finde ich nämlich auch das Komische daran. Wäre es Feuchtigkeit müsste es ja eher wie eine Art Kurzschluss wirken. So klingt es als würde die Sonde zuviel an Informationen liefern,..., daher vielleicht doch eher ein Zusammenhang zur besseren Luft mit mehr Sauerstoffgehalt.

Ich könnte mir noch vorstellen das es keine originale Sonde ist und vielleicht die ausgegebenen Werte einfach andere sind als das MSG erwartet. Interessant wäre daher mal ein Tausch rechts/links, da bin ich mir aber nicht sicher ob die Sonden nicht unterschiedliche Stecker aufweisen, unterschiedliche Farben haben sie ja vermutlich.

Eine neue Sonde hattet ihr schon einmal versucht zu verbauen?

Das er auf dem Papier sogar schneller ist hätte ich nicht mal gedacht. Ich kann mir aber gut vorstellen das er mit dem Dieselmotor zu sehr nutzfahrzeugmäßig wirkt, da hilft ein Benziner dann doch schon mit der Laufruhe einen etwas anderen Charakter rein zu bringen.

Bezüglich Kosten habe ich nicht dran gedacht das der Caddy ja eh schon viel günstiger ist, stimmt, da dürfte es im Vergleich zu vorher dann ziemlich egal sein, vor allem auch bei der geringen Laufleistung, die dann eh auch ein Grund dafür wäre eher den Benziner zu nehmen, da gebe ich dir Recht.

Farbe ist ja interessant, muss ich gleich mal schauen wie die aussieht, da du anfangs sagtest das du wieder rot wolltest, ging ich von der gleichen Farbkombination aus, nach dem Grün schaue ich aber mal.

Was sind die Vorteile des neuen Caddys?

EDIT:
Ja, das grün kenne ich, hat jemand den ich kenne auf seinem MG und sieht in Kombination mit schwarz "rattenscharf" aus.

Wie ich es oben auch vermutet habe würde ich sagen bestätigt das dein Video, das kratzend/schabende Geräusch klingt aus meiner Sicht nach einem Lagerschaden einer Rolle (Umlenkrolle/Spannrolle) was ja ein immer mal wieder auftretendes Problem nach gewisser Laufleistung ist. Ich bin mir fast sicher das deine Werkstatt dies bestätigen wird, wenn ja sollen sie gleich mal alle Umlenkrollen wechseln.

Das ist ja ein sehr interessanter Erfahrungsbericht, jedoch kann ich deine Erfahrungen sehr gut nachvollziehen. Meine Schwiegereltern fahren seid einigen Jahren einen 1,4er TFSI im A3 und der fuhr schon immer untenrum sehr druckvoll und obenrum mit noch allererster Software war er sogar sehr spritzig. Später mal bekam er ein Update, wonach dann auf der Autobahn nicht mehr als 220 ging und er auch mehr verbrauchte, zuvor jedoch war er auch in dem Bereich richtig gut aufgestellt für seine gerade einmal 125 PS und 1,4 Liter. Im täglichen Normalfahrmodus fahre ich den Wagen noch immer sehr gerne, da er schön spritzig und untertourig fahrbar ist und das ohne große Vibrationen im Fahrzeug zu verursachen.

Ich habe auch allgemein festgestellt (durch eigene Diesel- und Benzinererfahrung) das die Diesel durch den starken Turbopunch kurzzeitig immer mehr "Druck" suggerieren, das sie im Vergleich mit Benzinern aber oft das Nachsehen haben, zudem ist die Laufruhe der Benziner ja meist auch besser. Was der Benziner aber leider als Nachteil hat ist der hohe Verbrauch wenn man ihn stark fordert und gerade bei so höheren Autos kann das dann schon etwas früher der Fall sein. Das du aber von der Probefahrt eher zu dem kleineren Benziner tendierst finde ich interessant, kann es aber wie gesagt aus eigener Erfahrung nachvollziehen.

Wenn du an der Stellschraube "Leistung" noch etwas verändern möchtest, dann denke ich kommt bei dem kleinvolumigen Benziner wohl in der Spitze weniger heraus aber für den Alltag wird das für dich bessere Fahrverhalten ausschlaggebender sein.

Auf die Optik wie du es dann anstreben wirst bin ich noch gespannt, sieht bestimmt wieder sehr schick aus.

Ja, ist wirklich eine sehr ärgerliche Geschichte, da gebe ich dir Recht, vor allem wegen dem unnütz ausgegebenen, vielen Geld und auch der Zeit. Aber so ist das nun leider wenn man mal etwas ausprobiert und als das sehe ich den Einbau der HJS Kats beim A4 an
Nun mit dem Rückbau werden wir dann auch sehen wieviel Zündwinkel verändert werden muss. Da wir beide ja eh mal auf einen Prüfstand wollten, könnten wir das ja im Sommer oder Frühjahr dann mal angehen wenn du Lust hast, dann wissen wir es sogar ganz genau wo unsere zwei A4 ein zu stufen sind. 420-430 PS reichen aber auch vollkommen aus, daher bleibe ich dabei, so ein Auto kaufen und Stage 1 machen lassen ist das Beste was man machen kann.

Ich hatte genauso wie du wegen des reingefriemelten Einbaus daran gedacht, dass es dadurch gekommen sein könnte, jedoch glaube ich lag es nicht wirklich daran. Beim Ausbau habe ich die defekte Stelle genau betrachten können wo man von außen bereits die abgeplatzte "Stützschweißnaht" gesehen hat. Anscheinend hat man beim Schweißen an dieser Stelle ein Loch reingeschweißt und dies war durch die außen aufgesetzte Schweißnaht verschlossen. Da diese Schweißnaht (ca. 1,5 cm lang) dann abflog durch vermutlich hohen Abgasdruck, entstand ein kleines Loch. Durch die an einem Motor vorhandenen Vibrationen entstand dadurch an der inneren Schweißnaht entlang vom Loch ausgehend der Riss. Dreiviertel vom Umfang war es bereits gerissen, somit Glück im Unglück das es nicht schon ganz rum gerissen war, wer weiß was hätte durch ein komplettes Abreißen alles in Mitleidenschaft gezogen werden können. Ich hatte wie gesagt auch erst den Einbau im Verdacht, in dem Fall lag es aber so wie es aussieht eher an dieser äußeren Stützschweißnaht.
Dennoch würde ich allen empfehlen für den Ein-/Ausbau mehr Geld in die Hand zu nehmen und es ordentlich machen zu lassen, so wurde diesmal das Getriebe ausgebaut und es damit sicherlich mit mehr Aufwand aber auch vernünftiger gemacht.

Die ausgebauten Kats habe ich mir noch einmal genauer angeschaut. Die Katmodule selbst sahen sehr gut und nahezu unverseht und neuwertig aus, die Rohrbereiche vor und hinter den Kats waren stark verrußt, das aber auf beiden Seiten (auf der defekten natürlich umso mehr). Da sieht man mal wieviel Ruß so ein TFSI erzeugt und warum diese in den späteren Baujahren einen Partikelfilter bekamen. Es zeigt aber auch das unser Gedanke daran, dass besserer Sprit den Ruß an den Endrohren verhindern könnte im Prinzip absolut ausgeschlossen ist. Die Dicke der Rußschicht zeigt eindeutig das dies vom Verbrennverhalten abhängig sein muss, da es auf beiden Seiten vorhanden war (auf der defekten natürlich deutlich mehr, klar, durchs anfetten) und das andere Spritsorten gar keinen so extrem großen Einfluss darauf haben können um diese sehr ordentlich vorhandene Rußschicht mit 1-2 Tankfüllungen weg zu bekommen.
Dreckige Auspuffrohre müssen also wie ich es vermutet habe vom allgemein bei der Verbrennung entstehenden Ruß herrühren der durch das mal mehr mal weniger vorhandene Kondenswasser nach außen getragen wird.

Gestern bin ich dann eine Proberunde mit den Originalkats gefahren. Vom ersten Eindruck ist der Wagen natürlich gleich wieder viel leiser gewesen,..., klar wenn das vorhandene Loch mit dem Riss direkt hinter dem Krümmer wieder geschlossen ist. Anfangs fuhr die Stronic noch etwas ruppig an, das besserte sich aber im Laufe der Fahrt (das führe ich auf den Reset durch die abgeklemmte Batterie zurück).
Bei der Fahrt habe ich natürlich gleich noch ein paar Daten mit ausgelesen, Langzeitlambdawert auf Bank 1 lag bei -2,3 und veränderte sich die gesamte Zeit nicht (dies ist ein normaler Wert für das Auto im täglichen Betrieb) und nun haltet euch fest, die Bank 2 lag trotz dem der Wagen zuvor schon knapp 20 Kilometer gefahren ist bei +18. Ich war froh das die Werkstatt die Werte noch nicht zurückgesetzt hatten, denn diese haben mich sehr interessiert wo sie denn nun lagen (zuvor hatte ich es vergessen sie aus zu lesen) und so kam ich noch dazu diese auslesen zu können. Bei der Fahrt von ca. 60 km konnte ich dann "online" beobachten wie der Wert von +18 auf +8,6 runterging. Im täglichen Betrieb erwarte ich nach einer bis zwei Tankfüllungen ein Einpendeln des Wertes auf ebenfalls -3,0 bis -1,8, passiert das nicht, wird an der Stelle noch eine Undichtigkeit vorhanden sein. Da der Motor aber im Stand sehr ruhig läuft und man keinerlei Abgase mehr wahrnehmen kann, würde ich vermuten das alles dicht sein müsste, somit hoffe ich das die Langzeitlambdawerte dies bald bestätigen werden.

Bei weiteren Neuigkeiten bezüglich der Lambdawerte oder der Ergebnisse der nun noch notwendigen Abstimmung (die erst nach gut eingeregelten Langzeitlambdawerten erfolgen kann) werde ich euch wieder auf dem Laufenden halten.

Von meiner Seite mal wieder eine Neuigkeit, diesmal leider nicht im positiven Sinn.

Ich habe an meinem A4 an einer Downpipe kleine Undichtigkeiten feststellen müssen und nun bin ich dazu gezwungen die DP's raus zu holen. Da dies bei dem Fahrzeug ein enormer Aufwand ist und die Kats für mich ja auch ein Test sein sollten und ich damit festgestellt habe, dass sie in meiner Peripherie am A4 (wo anscheinend die Endtöpfe den meisten Gegendruck erzeugen) nicht soviel ausmachen, habe ich mich dazu entschlossen wieder auf die originalen DP's zurück zu rüsten.

In dem Zuge möchte ich aber noch einmal klarstellen wie zufrieden ich weiterhin mit den HJS Kats war und bin (auch in meinem alten A3 laufen die noch immer tadellos und das über viele Jahre hinweg) und das es sich erneut bestätigt hat das es sich lohnt für 200 Zellen Kats ein wenig mehr Geld aus zu geben. Sie haben mich durch mehrere AU und insgesamt knapp 30.000 km super durchgebracht und es gab niemals nur irgendein Anzeichen das diese nicht genug Reinigungsleistung hätten (AU wurden immer mit Rüssel im Auspuff durchgeführt). Somit bin ich darin bestärkt das wenn ich noch einmal an einem Auto Kats wechseln wollen würde, ich wiederum zu den sehr teuren aber sich für mich lohnenden HJS Kats greifen würde.

Wenn die originalen Downpipes dann wieder verbaut sind werde ich bei Zoran noch einmal einen Termin machen und die Software prüfen lassen. Da zeigt sich dann erneut inwiefern die Kats mehr/weniger Einfluss auf einen größeren Zündwinkel haben. Klar ist das keine Referenz für jemanden mit Sport-AGA oder vor allem anderen Endtöpfen, jedoch für jemanden der mit A4 Originalauspuff vielleicht mal überlegt 200 Zeller Kats zu verbauen, wovon ich meine das es mit den originalen Endtöpfen nicht ausreichend viel bringt.

Bei aktuell anstehenden 450 PS und 550 NM gehe ich davon aus das ich maximal auf 440 PS und vielleicht sogar gleichen NM rauskommen werde, mein Gefühl sagt mir sogar es wird sich gar nichts ändern. Wenn ich dazu mehr weiß, gibt es natürlich wieder einen weiteren Beitrag.

Ich werde das bei meinem TT dann im Frühjahr gleich mal auslesen. Ich meine mit ihm letztes Jahr auch bei der AU gewesen zu sein,..., könnte aber auch vorletztes Jahr gewesen sein, da trat noch kein Problem auf, wie du Rainer aber auch selbst sagst, war es auch bei mir der Audi Händler, das macht es vielleicht etwas leichter. Mit dem A4 muss ich jetzt dann noch zum TÜV, das mache ich im Februar dann, da erwarte ich mir aber nicht ein derartiges Problem.

sebbel:
Das Steuergerät was du meinst wäre das Bordnetzsteuergerät da unten im Fußraum, wenn denke ich aber auch wie earlgrey sagte, ginge es eher um das Motorsteuergerät im Wasserkasten.

Das wollte ich auf jeden Fall schauen wenn er aus dem Winterschlaf wieder erwacht ist, bin auch schon ganz gespannt, hatte aber bisher noch nie Probleme mit der AU gehabt. Wir wohnen hier aber ja auch recht ländlich, vielleicht kommen solche Änderungen bezüglich EOBD erst später.

Ach so, sorry Didi, dann hatte ich dich falsch verstanden. Mit eingekreist meintest du also genau das als Zusammenfassung von den jetzigen Dingen die im Voraus alle passiert sind.

Es bleibt also spannend, interessant nur das die Verursacher (Einführung des EOBD) das gar nicht zu interessieren scheint, da wird auf einmal ein anderer Wert angezeigt und schon haben die Halter ein Problem, nicht diejenigen die neue Geräte zum Auslesen verwenden.

Diese Vorgehensweise klingt danach als hätten sich die Sensoren angelernt. Ich vermute weniger das viele Hin- und Herstecken als Ursache für das "Resetten" auf -40°C, sondern mehr die Zeit die der Sensor dann daran verbracht hatte. Als würde das MSG lernen was der Sensor ausgibt und dies irgendwann bewusst ignorieren wollen.

Spätestens wenn die BN Anlage montiert ist und du hörst wie genial das klingt, wirst du dich ärgern das nicht gleich gemacht zu haben.

Wen meinst du mit WIR Didi und was genau steht da nun noch an?

Ich hatte es eigentlich so verstanden das bei Rainer das Problem nun schon gelöst ist oder inwieweit passt das Puzzleteil da nun noch mit hinein?