Beiträge von sobi

Zum Verbrauch:

Wenn man sich z.B. bei spritmonitor die Durchschnittsverbräuche (also nicht nur die Extrema von irgendwelchen wandelnden Verkehrshindernissen oder Absolut-Rasern) von bestimmten, durchaus direkt vergleichbaren Autos an sieht, kann man i.d.R. feststellen, dass das Downsizing-Auto nicht nur beim NEFZ, sondern auch im Durchschnitt weniger verbraucht.

(Eine bessere Möglichkeit Durchschnittsverbräuche von vielen mehreren identischen Autos zu erhalten, kenne ich nicht)

Direkt zu vergleichen ist z.B. der Golf 6, den es mit 102PS-Saugmotor und dem 1,2TSI mit 105 PS gibt. Die jeweiligen Durchschnittsverbräuche von spritmonitor sprechen da eine klare Sprache: Momentan steht da ein Durchschnittsverbrauch bei 1,2TSI von knapp 6,6L/100km einem Durchschnittsverbrauch des 1,6L-Golf von knapp 7,5L/100km gegenüber. Allein durch die in dieser Aufstellung auch enthaltenen 1,2TSI-BMT-Versionen, deren Sparpotential ohnehin kaum größer ist als die Normalversionen beim 1,2TSI, ist das garantiert nicht zu erklären.

Der 1,2TSI ersetzt den 1,6L-Sauger nicht nur von der praktischen Leistung her spielend (er hat eben unten herum deutlich mehr Leistung, die man übrigens auch oft automatisch nutzt und daher in dem Fall auch bezahlen muss, was die meisten vergessen), sondern er verbraucht, gefahren vom Normalbürger, im Durchschnitt definitiv weniger als sein Saugvorgänger. Wer viel AB fährt, wird sich m.E. ohnehin keinen Benziner und schon gar keinen Benziner mit ca 100PS kaufen, von daher ist die Fahrweise "Viel AB mit permanent hoher Last" in diesem Fall eher irrelevant.

Wenn man die gleichen Fahrleistungen erbringen will (also immer genau so schnell beschleunigen (auch in der Stadt) und genau so schnell fahren will), dann muss man den entsprechenden Saugmotor immer relativ hoch drehen, denn anders kann man nicht auf das gleiche Leistungsniveau kommen und dann möchte ich mal wissen, was unter diesen Umständen der Sauger verbraucht.

Wenn ich mir beispielsweise den (auch bei anderen Herstellern) üblichen, typischen 1,4L-Saug-Motor mit ca 100PS ansehe (z.B. im Astra) und den mit dem 1,2TSI vergleiche, möchte man so etwas bei 1,3-1,4T schweren Kompaktwagen nun wirklich nicht mehr fahren und sparen kann man gegenüber dem 1,2TSI nur mit deutlich geringeren Ansprüchen an die real abgerufene Leistung.

Ich verbrauche mit dem Golf 1,2TSI in der Praxis kaum mehr, als mit dem alten Corsa B mit 1,2L-16V-Maschine und dabei bewege ich mich mit dem Golf meist merklich flotter. Das ist für mich Realität.

Was ist eigentlich gerade an dem 1,2TSI so kompliziert?

Gut, er hat einen Turbolader und eine Homogen-Direkteinspritzung. Das wars denn aber auch.

Wenn die Qualität stimmen würde (die hat aber direkt nun wirklich nichts mit Downsizing zu tun und knapp 90PS/Liter sollten im Jahr 2012 sicher und alltagstauglich zu beherrschen sein), halte ich diesen Motor vom Fahren her für äußerst gelungen. Der Wunsch nach einem Saugmotor mit ähnlicher Maximalleistung kommt bei mir jedenfalls zu keinem Zeitpunkt auf, nur der nach besserer Qualität.

Zum Thema DSG:

eigentlich ne super Sache: Automatik ohne Spritaufschlag und das sogar bei winzigen Motoren. Deshalb habe ich mir die gekauft. Dass man von einem Getriebe mit Trocken(Reib-)kupplung nicht das schöne Anfahren erwarten kann, wie bei einem Wandlergetriebe muss einem vorher klar sein. Jetzt, nachdem meine Mechatronik endlich gewechselt wurde und ich jetzt davon ausgehen kann, ein DSG im Soll-Zustand zu fahren (bin ich offensichtlich vorher nie...), kann ich nur sagen, dass man hervorragend an engen Stellen manöverieren kann. Das geht völlig unkritisch allein nur mit der Bremse, auch bergauf.

Automatiken schalten nie ganz so, wie es sich der Fahrer vorstellt, da der Fahrer die i.d.R. auch nicht selbst programmiert. Damit muss man bei jeder automatischen Schaltung leben.

Insgesamt kann ich zum Thema DSG ähnliches sagen, wie zum Motor: Eigentlich hervorragend, nur die Qualität müsste stimmen.

Von VW direkt scheint dieses Schrift (wirkt wie ein Vortrag) nicht zu kommen. Dass die Autoren etwas mit VW zu tun haben müssen, liegt aber auf der Hand.

Autoren:

Elisabeth Ziora, Boris Bittner und Oleg Luitle

golfx:

Zitat

Ich hatte mal eine sehr ausführliche technische Beschreibung die auf die konstruktiven Besonderheiten des 1,2 TSI-Motors einging. Nicht die von VW sondern ich glaube das war eine Arbeit von einer technischen Hochschule.
Leider habe ich das versehentlich gelöscht was mich jetzt noch reut. Ich finde es auch nicht mehr.

Da war sehr viel von "Optimierung" die Rede. Da klingeln bei mir die technischen Alarmglocken.

Du meinst sicherlich die Schrift:

Zitat

[size=12]Minimaler Verbrauch -Maximale Kraft[/size]

[size=12]TSI-Technik im neuen 1,2l Motor von VW[/size][size=14][/size]

Da steht natürlich etwas von Optimierungen drin, denn welcher Hersteller wird bei seinen neuen Motoren schon etwas von bewußten Rückschritten schreiben?
Alle Motoren die es im Fahrzeugbau gibt, sind ja irgendwie optimiert worden, sofern es einen Vorgänger gab. Da dürften die Alarmglocken quasi permanent klingeln.

Im wesentlichen bezieht sich das beim 1,2TSI auf die Kurbelwelle und das Kurbelgehäuse. (Steuerkette und Spanner wurden dagegen, laut der Schrift, nicht optimiert und taugen trotzdem nichts)

Die ebenfalls in diesem Bericht erwähnte einzige Kurbelwelle, sowie die nur 2-Ventil-Konstruktion, das Fehlen eines AGR, eines Umluftventils und eines Luftmassenmessers, dürften dagegen keine allzu großen Zukunftsängste schüren.

golfx:

Zitat

Du hast ja den 1,2 Liter und sicher eine andere Abstimmung.

Trotz meinem 3. DSG das von Anfang des Jahres stammt - also recht aktuell sein dürfte - sind diese Mucken wie das Durchreißen der Räder bei nasser Fahrbahn ( beim Anfahren) beim kleinsten zu schnellen Gasgeben wie bei den Vorgängergetrieben immer noch da.

Ich bin auch schon den 1,4TSI mit 122PS gefahren. Die Abstimmung ist m.E. gleich (die Übersetzung ja ohnehin. Die Drehmomentcharakteristik der Motoren auch annähernd. Der 1,2TSI kann sogar etwas schneller Druck aufbauen, wie ich gelesen habe).

Aber es ist bei mir genau, wie du es beschreibst:

"beim kleinsten zu schnellen Gasgeben" tritt das auf. Das ist anscheinend analog dem "kleinsten zu schnellen Bremsen", dass das entsprechende Steuergerät (das die Funktion Bremsassistent realisiert) ebenfalls als Aufforderung sieht, besonders "zackig" zu handeln. Beim DSG ist eben sehr konzentriertes Gasgeben angesagt, wenn keine merkwürdigen Reaktionen kommen sollen.

Beim Wandler ist das eindeutig besser, denn da hängt beim Anfahren die Drehmomentsteigerung hauptsächlich von der Drehzahldifferenz ab und nicht von der Programmierung eines Steuergerätes. Bin schon den neuen 3er BMW mit 2L-"TSI"-Maschine und 8-Gang-ZF gefahren: Das ist um Ecken besseres Anfahren, als mit dem DSG. Leider habe ich aber auch schon zu diesem Motor von Kettenproblemen gehört. Wenn sich das als typisch herausstellen sollte, ist das ja nicht gerade ganz billige Auto, für mich schon gestorben.

Zum leichten Rasseln nach längerem Stehen:

Das hatte meiner auch schon ganz sporadisch ab dem 1. Tag nach dem Wechsel von Kettenspanner und Kette. Einen Nockenwellenversteller hat der gar nicht. Von daher halte ich das für eher schon normal (haben andere Autos auch ab und zu gemacht. meistens waren es wohl die Hydrostößel).

Mit meiner ersten Kette war das nach 18000km aber definitiv etwas anderes, denn das Rasseln war deutlich länger und nahezu bei jedem Start zu hören.

Kühlt eine DI nicht besser, als eine Saugrohreinspritzung?

Das ist doch der eigentliche Grund, weswegen selbst die DI-Turbo-Motoren relativ hohe Verdichtungen vertragen. Oder habe ich da etwas falsch aufgeschnappt?

golfx:

Zitat

Das angeblich Eingesparte" ist so wenig und so vom jeweiligen Fahrstil abhängig daß es letztendlich kaum zählt.
Den was ist denn ein knappes Literchen auf 100 km? Da gibt ein anderer ein paarmal Gas und weg ist es auch.

Es geht ja beim Sparen um das, was z.B. nach einem Jahr effektiv dabei heraus kommt und nicht darum, dass eine Motorisierung bei sehr kurzzeitigen Gashebel-Aktionen etwas mehr braucht. Offensichtlich brauchen ja die Fahrer eines Golf 1,6, bei ähnlichen Leistungsanforderungen/Fahrstilen ca 0,9L/100km mehr und das im Jahresdurchschnitt.

Knapp 14% Mehrverbrauch beim Jahres-Durchschnitt der 1,6L ist ja nun keine Kleinigkeit.

Bei meiner Jahresfahrleistung (15000km) sind das immerhin gute 200€/Jahr Einsparung bei gleichem Leistungseinsatz.
Das angenehmere Fahren durch das höhere Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen kommt noch hinzu und wenn man von dieser Mehrleistung im unteren Drehzahlbereich Gebrauch macht, leistet der TSI durchschnittlich sogar mehr, denn der 1,6L Saugmotor hat in diesem Drehzahlbereich ja deutlich weniger zu bieten, so dass man bei dem für eine ähnliche Leistung erst herunter schalten müsste.

Ich habe auch das DSG und spätestens, nachdem vor ein paar Tagen die Mechatronic wegen schlechter Kupplungseigenschaften getauscht wurde, gibt es eigentlich überhaupt keinen Grund mit rutschenden Reifen an zu fahren. Das kann man mit einem entsprechend dosierten und vor allem konstanten Druck auf den Gashebel hervorragend regeln. (und das, obwohl der 1. Gang beim 7-Gang-DSG ja nochmals deutlich kürzer übersetzt ist, als der 1. Gang des Handschalters).

Von der Ampel komme ich trotz zaghaftem Gaspedaleinsatz und Schaltdrehzahlen von ca maximal 2500rpm in 80% der Fälle am schnellsten weg.

Zum Verbrauch: wenn man relativ gemäßigt fährt und nur ab und zu Leistung vom Motor abfordert, dann verbraucht man mit den TSI's weniger, als mit vergleichbaren Saugern.

Beim Golf 6 kann man z.B. den 1,6L-Sauger mit 102PS gut mit dem 1,2TSI und 105PS vergleichen. VW bezeichnet den 1,2TSI auch als Nachfolger. Die Karosserie ist gleich, Gewichte sind ca gleich usw. Ich nehme mal an, dass die Nutzer der Plattform "spritmonitor", die bewusst einen Golf mit einer Leistungstufe über der Eingangsmotorisierung gekauft haben, ungefähr durchschnittlich den gleichen Fahrstil haben.

Der Durchschnittsverbrauch von 24 Golf 1,6L (abgefragt Baujahre 2009-2010) liegt bei 7,5L/100km.

Der Durchschnittsverbrauch von 149 Golf 1,2TSI (105PS, abgefragt Baujahre 2010 - 2012) liegt bei knapp 6,6L/100km. Ich finde das deutlich.

Mein Durchschnittsverbrauch über mittlerweile 2 Jahre liegt ebenfalls bei rund 6,6L/100km und ich bin garantiert kein Verkehrshindernis. Was allerdings bei mir fast vollständig fehlt, sind längere Fahrten mit mehr als ca 140km/h. Wenn ich auf der Autobahn öfters meine "sensationelle" Vmax (190km/h) ausnutzen würde, wäre ich mit Sicherheit bei einem Gesamt-Jahres-Durchschnitt von rund 8L/100km.

Für ein Auto mit 1,3T-Leergewicht finde ich das Ergebnis, trotz fehlender variabler Ventilsteuerung o.ä., sehr gut. Unser Corsa 1,2-16V-MPI mit 65PS und einem Leergewicht von 970kg verbrauchte durchschnittlich nur ganz knapp weniger (wurde allerdings um Größenordnungen schneller warm und hatte keine Probleme mit der Steuerkette)

Aufgrund des relativ bescheidenen realen Durchschnittsverbrauch der TSI, finde ich die Tatsache, dass die TSI's bei großer Leistungsabgabe etwas mehr verbrauchen sollen (worüber ich allerdings keine belastbaren Tests kenne, bei denen bei wirklich gleicher konstanter Leistungsabgabe verglichen wurde), irrelevant. Besonders wenn man daran denkt, dass sich nur ein Land (und das bei hoher Verkehrsdichte) den Luxus leistet, Geschwindigkeiten über 130km/h zu erlauben)

quattrofever:

Zitat

Es hindert dich doch niemand in Deutschland mit Tempomat langsam zu fahren und Sprit zu sparen und für dich entspannt zu fahren.

tempo 130km/h konstant geht in D vielleicht mal nachts, aber auch dann muss ich in D meine Geschwindigkeit ständig anpassen. Eine längere Strecke entspannt echte 130km/h (bei mir Tacho 137km/h) fahren geht in D so gut wie gar nicht. Alle paar Kilometer Baustellen und sonstige Geschwindigkeitsbeschränkungen und eine derartige Verkehrsdichte, dass ständig Geschwindigkeitsänderungen bei den Überholvorgängen nötig sind (langsamer werden, um auf die Lücke zu warten und deutlich schneller als 130km/h beim Überholen werden, um den nachfolgenden Verkehr nicht zu sehr zu nerven)

Die Folge ist dann oftmals, dass ich automatisch viel schneller werde, als geplant, denn ewig will man sich vor den Überholvorgängen ja nicht ausbremsen lassen oder dauernd irgendwelche "Freizeit-Boliden" in 5m Entfernung zur Kofferaumklappe wissen.

Entspannt ist das jedenfalls nicht. Wenn man von Frankreich (oder auch Skandinavien) nach Deutschland fährt, wird es sehr deutlich, wie nervig das Fahren in DE ist. Außerdem haben bei Grenzüberschreitung die Franzosen und die Skandinavier natürlich auch sofort das Bedürfniss einmal alles aus ihren Kisten" heraus zu holen".

Relativ entspannt und deutlich spritsparend ist es in D nur, wenn man exakt mit LKW-Tempo (also guten, echten 90km/h) auf der rechten Spur fährt. Da braucht man die Geschwindigkeit nicht sehr häufig ändern und Überholvorgänge gibt es auch nur sehr wenige. Das ist mir, zumindest mit Solo-PKW, aber dann auch zu langsam. Mit Anhänger aber optimal.

davidshoes:

MPI für Teillast und DI für Vollast und Start. So habe ich das beim neuen 1,8TSI gelesen.

Zitat

fahr von mir aus langsam, aber höre auf eine Vmax Begrenzung als Allheilmittel zu verkaufen. Ich fahre im Jahr um die 30'000km und in DE fährt es sich am Besten, da man die Geschwindigkeit den Bedürfnissen und Straßenverhältnissen anpassen kann.

Sicherlich gehört noch etwas mehr dazu, als nur eine Vmax-Begrenzung. Z.B. weniger Baustellen.

In DE muss man quasi die paar Stellen, die unbegrenzt sind, schon ausnutzen, wenn man seinen Durchschnitt um ein paar lächerliche km/h steigern will. In Frankreich z.B., wo ich gerade Urlaub gemacht habe, komme ich persönlich im Durchschnitt schneller und in jedem Fall deutlich stressfreier ans Ziel, als in Deutschland. Da wird einmal der Tempomat auf die zul. Geschwindigkeit gestellt und gut ist. Da gab es auf 600km Autobahn aber auch nur eine einzige Baustelle (dafür natürlich mehrere Mautstellen...).

Gute, ausreichend dimensionierte AB's und dann kann man auch in DE getrost so ein Tempolimit einführen.

Das würde kaum zu einer veränderten Durchschnittsgeschwindigkeit der meisten PKW's, die die AB benutzen führen. Ausnahme sind da natürlich die auffälligen "Hochgeschwindigkeitsfahrer", die natürlich dann endlich mal eine Bestätigung haben, dass sie soviel Geld für ihren mehrere 100PS-starken Wagen ausgegeben haben. Das dürfte aber die Minderheit sein und wäre somit irrelevant. Der reale Gesamt-Verbrauch pro Streckenlänge würde definitiv sinken.

Was mich persönlich sehr ärgert, ist, dass mein 1,2TSI im Grunde genommen ein sehr einfach aufgebauter Motor ist und trotzdem auffällig ist:

Nichts mit einer, wie auch immer gearteteten Ventilverstellung, nur eine Nockenwelle und 8 Ventile, kein AGR und nicht mal ein Umluftventil im Ansaugtrakt, was klemmen könnte.

Trotz dieser eigentlich sehr guten Grundlage für Langzeithaltbarkeit schafft es Wolfsburg da noch Probleme hinein zu konstruieren.

Ich würde da in jedem Fall unterscheiden:

Beim 1,4TSI scheint es ausschließlich an der genannten Mischung zu liegen.

Beim 1,2TSI der ersten Bauzeit liegt der Fall m.E. dagegen anders, denn für diese derartig frühen Kettenausfälle von teilweise unter 10000km und weniger als einem Jahr kann man die genannte Mischung (Fahrprofil, Longlife und Motoröl) definitiv nicht allein verantwortlich machen. Bei diesen Motoren liegt entweder ein (oder zwei) Konstruktionsfehler vor (Kettenaufbau und/oder Kettenspanner) oder es liegt eine extrem schlechte Materialqualität der Kette oder beides vor. Bisher weiß man nur gesichert, dass die neue Kette anders aussieht, also einen anderen Aufbau hat. Mehr weiß man eigentlich nicht.

Bei höheren Laufleistungen/Laufzeiten wird wahrscheinlich auch beim 1,2TSI (genau wie beim 1,4TSI) die genannte Mischung eine Auswirkung auf die Kettenlebensdauer haben. Aber das ist erst die nächste Geschichte zu diesem Thema.

MrWilson:

Zitat

Ok, du hast Recht und ich meine Ruhe.

Aber mal so nebenbei, hat BMW einen aktiven Rückruf der 45000 betroffenen Kettenspanner beim 116i gemacht?

Ob BMW einen Rückruf gemacht hat weiß ich nicht.

(Vielleicht kommt da ja sogar bald auch der nächste Rückruf in Sachen Ketten beim neuen 2L-Turbomotor. Kettenschäden gibt es da nämlich auch schon)

Hier geht es ja eher um VAG-Produkte und es geht ganz bestimmt nicht nur um 45000 Stück, denn sämtliche potentiell betroffenen 1,2TSI-Motoren (also VW, Audi, Seat und Skoda) der ersten Bauzeit, dürften eine andere Größenordnung erreichen als der 1,6L-Turbomotor von BMW. Zudem kann VW ja angeblich selbst nicht mal genau sagen, wo denn das fehlerhafte Produkt nun eingebaut wurde und wo nicht (welche Wagen sollte man da denn zurück rufen?) Wenn es einen offiziellen Rückruf gäbe, dann könnte man das sicherlich nahezu zeitgleich in den MT-Steuerketten-Threads nachlesen, denn da dürfte wohl die Masse von 1,4 und 1,2TSI-Besitzern zu finden sein. Dort steht m.E. aber nichts von einem Rückruf.

Das müssten sogenannte 5-Stern-Torx-Schrauben sein. Bezeichnung: TS-XX. Z.B. die Firma Famex hat dafür Bits. Kann man sogar über amazon bestellen.

MrWilson:

Zitat

Das mit dem Feldrückruf hat mir erst letzte Woche ein Meister bei VW gesagt.
Es wird wahrscheinlich klammheimlich passieren, wenn man seinen 1.2TSI zum Service bringt. Dann gibts zum Ölwechsel auch gleich noch eine neue Kette.

Wenn es ein Rückruf wäre, dann müsste auch aktiv zurückgerufen werden. Das ist m.E. nicht der Fall. Wenn etwas beim Servive "nebenbei" gemacht wird, ist das sicherlich nicht als Rückruf zu bezeichnen.

Beim 1,2TSI gibt es eine Aktion (24V9) die beim Service "nebenbei" gemacht wird (sofern der Kunde nicht schon vorher jammert), die aber nichts mit der Kettenproblematik zu tun hat. Da handelt es sich um den Einbau eines Distanzbleches an der Ladedruckstellerbefestigung plus Softwareupdate. Da hatten sich die Motorenbauer mal kurz um 1-2mm beim Abstand Wastegate-Ladedrucksteller "vertan", was bei scheinbar geschlossenem Wastegate zu einem Rasseln des Ventiltellers führte. Diese Arbeit dauerte bei mir ca 1 Stunde.

Allein die Geschichte mit der Kette dauerte bei mir aber über einen ganzen Arbeitstag und ist daher mit Sicherheit nicht klammheimlich nebenbei möglich und die Kette wird m.E.nach wie vor nur dann gewechselt, wenn der Kunde "die richtigen" Geräusche moniert. Da wird es nie im Leben einen Rückruf geben. Das wäre viel zu teuer für VW und es würde das Image von VW nachhaltig schädigen.

@Paramedic-LU:

Zitat

Ein Bekannter mit dem BLG hat nicht selten um die 150 Grad Öltemperatur bei flotter Hatz.
Bei den Temperaturen kommt es immer auch auf die Fahrweise an.
Wenn der Block heiss ist, dann ist er auch empfindlich gegen Anströmungen im Motorraum direkt. Im Polo gab es eine Variante, wo sehr viel Blowby gebildet wurde. Erst nach langem Suchen fand man die Lösung. Das eine Luftgitter bei den NSW beförderte Fahrtwind auf eine Stelle am Motor die partiell gekühlt wurde.
Auch beim Abstellen hält ein großer VR6-Gußblock die Hitze besser.

Das ist sicherlich alles richtig, nur erklärt es das sehr langsame Warmwerden der kleinen TSI's nicht.

Jemand der ein "Brötchenholerprofil" hat wird, vor allem im Winter bei meist sehr verhaltener Fahrweise und entsprechend kurzen Strecken niemals auch nur annähernd an 70Grad Öltemperatur herankommen. Bei den bei Brötchenholern durchschnittlich erzielten Geschwindigkeiten gibt es auch noch keine allzu große Durchströmung des Motorraums.

Nur mal ein von mir gemessenenes Beispiel: Bei einer Außentemperatur von 8 Grad plus und (verkehrmäßig zwangsläufig) sehr verhaltener Fahrweise (Spitze 70km/h, Landstraße, LKW usw) hatte mein Kühlwasserthermometer nach 15 Minuten Fahrzeit immer noch keine 90 Grad angezeigt. (und das Kühlwasserthermometer ist bekanntlich bei VW geschönt > zeigt anfangs zu früh die dann fixierten 90Grad an. Stichwort: Plateau-Funktion). Beim Motoröl hatte es nach 15 Minuten gerade mal überhaupt zur Anzeige (also 50 Grad) gereicht.

Dieses fast schon Diesel-mäßig langsame Aufheizen des kleinen TSI-Motors trägt mit Sicherheit sehr zur Kondensatbildung und vermehrtem Blowby-Eintrag bei.

Paramedic_LU

Zitat

Diese 1.4 und 1.2 Motörchen haben eine derart dünne Materialwand, dass die schnell abkühlen, und gern überhitzen bei flotter Fahrt.
Wird nun durch eine ungünstige Fahrtwindluftführung der kalte Fahrtwind in den Motorraum gedrückt und trifft auf eine bestimmte Stelle am Motor, kann hier Kondensat entstehen was ins Öl gelingt.

Dann müssten die kleinen Motörchen, besonders das 1,2TSI-Aluteil, sich auch besonders schnell erwärmen, aber genau das Gegenteil ist leider der Fall. 1,4 und 1,2TSI werden bei geringer Last bekanntlich ziemlich langsam warm und genau das (die, besonders im Winter auftretende lange Kaltlaufphase) trägt m.E. stark zur Kondensatbildung bei.

(Der 2,? Liter 6 Zylinder-Motor des älteren BMW 525i meines Freundes wird z.B., unter gleichen Fahrbedingungen im Winter, um Größenordnungen schneller warm, als mein 1,2TSI. Gleiches gilt auch für unseren alten Corsa 1,2 16V, der übrigens auch nach 12 Jahren fast ausschließlichem "Brötchenholerprofil" keine Probleme mit der Steuerkette hatte)

MrWilson:

Zitat

Ich hab jetzt nicht alle Seiten hier gelesen, aber es gibt doch einen Feldrückruf bei den 1.2 TSI wegen den Ketten.

Von einem Rückruf ist mir nichts bekannt. Nach meiner Meinung muss man wegen Kettenrasseln immer noch die Werkstatt auf den konkreten Mangel hinweisen. Von allein läuft da gar nichts.

Paramedic_LU:

Zitat

Runterspielen würde ich das nicht. Denn wer bei 20000km die Kette gewechselt bekommt, sich in Sicherheit wiegt und die schwachen Teile hatte, der kann bei entsprechender Fahrweise und Longlife dennoch später diese Schäden bekommen.

Runterspielen will ich das auf keinen Fall, nur wir reden hier (1,2TSI: bei Kettenausfällen von unter 10000km) ganz klar von 2 unterschiedlichen Ursachen. Dass beim 1,2TSI später auch noch der LL-Einfluss mit hinzu kommt ist sicherlich an zu nehmen.

Meine Kette (plus Spanner, plus Überspringschutz, plus Öl und Filter) wurde ja bei rund 21000km (endlich) gewechselt (Auffällig war sie aber mindestens schon bei 18000km) und bereits bei 15000km (bzw. 1 Jahr) wurde das Öl erstmalig gewechselt. Unter den Bedingungen wäre bei 18000km m.E. noch keine 1,4TSI-Kette auffällig geworden.

Ich will für mich persönlich nur abschätzen können, ob diese "Kettenschwäche" trotz der neuen Teile, trotz spätestens jährlichem Ölwechsel mit Mobil 0W-40, trotz Vorheizen des Motors bis zu Außentemperaturen von plus 10 Grad und trotz Vermeidung wirklich kurzer Strecken, immer noch zum Tragen kommt und da bin ich mir bis jetzt eben keinesfalls sicher.

quattrofever:

Zitat

Sind denn die 1,2er genauso betroffen?

Ob sie auch nach der konstruktiven Änderung genauso betroffen sind, wie die der 1,4er, würde ich ja eben gerne mal heraus bekommen.

Beim 1,2er TSI-Motor gab es wohl anfangs einen generellen (Konstruktions?-)Fehler, so dass dort auch mit einiger Sicherheit sehr viele, wenn nicht sogar alle 1,2er-Motoren der Anfangsbauzeit betroffen sind. Kettenprobleme schon bei weniger als 10000km Laufleistung sind dort ja vermehrt aufgetreten und das kann nun beim besten Willen nichts mit Longlife oder sonstigen Ölproblemen zu tun haben. VW hat immerhin in dem Bild-Interview, ohne zu zögern, 5000 (natürlich sind es erheblich mehr) betroffene 1,2TSI zugegeben. Vergleichbares gab es m.E. beim 1,4er nicht. Von daher gibt es einen Unterschied zum bekannten Problem bei den 1,4TSI-Motoren. (Was nun wirklich genau für diese teilweise sehr frühzeitige Auffälligkeit der Ketten beim 1,2er der Auslöser ist, weiß ich bis jetzt nicht genau; entweder ist es die anfangs anders aufgebaute Kette oder der alte Kettenspanner oder beides zusammen. Ob dieses Problem jetzt überhaupt gelöst ist, weiß ich auch nicht)

Beim 1,4er scheint eine auffällige Kette ja erst bei etwas höherer Laufleistung zu kommen (ab ca Ende des 1. LL-Intervalls) und es hat ja wahrscheinlich mit bestimmten Fahrprofilen plus LongLife-Intervall zu tun.

Wenn die aktuellen Ketten bei 1,2 und 1,4TSI praktisch einen identischen, konstruktiven Aufbau haben (oder vielleicht sogar identisch sind), wie Para ja bestätigt hat, müssten die 1,2TSI ja das gleiche Problem, wie die 1,4er bekommen (zumindest bei entsprechenden Fahrprofilen und LongLife). Allerdings muss man wohl noch berücksichtigen, dass die Kette beim 1,2TSI etwas kürzer ist (nehme ich an), es nur ein Nockenwellen-Rad gibt und die Kette dort somit einen größeren Umschlingungswinkel hat (mehr Zähne im Eingriff = weniger Verschleiß), und die benötigte Antriebsleistung des Ventiltriebs wahrscheinlich geringer ist als beim 1,4er (nehme ich an).

Hallo Para,

leider kann ich es anhand der Kettenbilder nicht genau erkennen: Mich würde interessieren, ob die untersuchte Kette des 1,4TSI den gleichen konstruktiven Aufbau hat, wie die "neue" Kette des 1,2TSI.

Kannst du dazu etwas sagen?

Um den Motor möglichst im effizientesten Bereich laufen zu lassen ist es nun mal nötig viele Gangstufen und eine große Spreizung zu haben. Ansonsten wären ja wohl Getriebe, wie der 8 oder sogar der neue 9-Gang-ZF-Wandlerautomat (oder stufenlose Automaten) kaum zu erklären.

Diese mehrstufugen Getriebe laufen ja meist sogar mit recht kräftigen Motoren, die durchaus auch nur mit 2 oder 3 Stufen zufriedenstellend in der Lage wären, das Auto fort zu bewegen.

Wer ist denn aber dermaßen "sportlich" veranlagt, dass er im normalen Straßenverkehr ständig 8 oder sogar 9 Gänge per Hand (und Fußtritten) hoch und runter schalten wollte?

Das halte ich keineswegs für sportlich (obwohl man dadurch sicherlich auch, wie bei einigen realen Sportarten, eine Sehnenscheidenentzündung bekommen könnte), sondern schlicht weg für unsinnig. Schon die 7 Gänge meines DSG möchte ich beim besten Willen, nicht per Hand hoch und runter schalten wollen. Die DSG-Pseudo-Handschaltung brauche ich ausschließlich zur sporadischen Korrektur der programmierten Schaltcharakteristik.

Dass das Trockenkupplungs-DSG manchmal ein paar Klappergeräusche von sich gibt, halte ich, in Grenzen, für normal: Ein Teil-Getriebe wird ja bei jedem Getriebewechsel durch die entsprechende Kupplung zum Teil recht ruppig vom Motor abgekoppelt. Da dann das gesamte Teilgetriebe ohne Last mitdreht und es, im Gegensatz zum Ölkupplungs-DSG, kaum eine Dämpfung gibt, die Schwingungen abschwächen könnte, kann es dann durchaus mal Geräusche geben. (wenn man während der Fahrt bei einem Handschaltgetriebe einfach die Kupplung tritt, wird das auch kaum ohne Getriebegeräusche von sich gehen)

Prinzipiell finde ich aber auch das Trockenkupplungs-DSG gut und möchte sowieso nicht mehr ohne Automatik fahren. Für einen kleinen Motor ist das Trockenkupplungs-DSG nun mal eine gute Möglichkeit, relativ ruckfreie Automatik ohne höheren Spritverbrauch fahren zu können.

Das Problem ist die (generelle) Qualität bei VAG und nicht das Getriebekonzept!

Meines ist z.B. neuerdings nicht mehr in der Lage, im 1. Gang in der Ebene zu Kriechen (Creeping...). Rückwärts gehts noch gut.

Z.T. harte Kupplungsvorgänge hatte ich schon länger moniert, aber solange kein Lämpchen leuchtet und solange es keinen Fehlereintrag im Speicher gibt, ist es ja bekanntlich für die (z.Teil sehr unwissenden Serviceberater bei VW) auch kein Fehler. So etwas ist einfach qualitativ Schrott, hat aber definitiv nichts mit einem schlechten Grundprinzip des Getriebes zu tun.

Also mein 1,2TSI soll eine:

"Wirkungsgradoptimierte, galeriedruckgeregelte" Öldruckpumpe mit einem veringerten Öldurchsatz haben.

Was das nun genau heißt, weiß ich aber nicht.

Da der Öldruck bei kaltem Motor aber offensichtlich auch nicht rechtzeitig beim Kettenspanner ansteht, bin ich da trotzdem lieber vorsichtig.

Außerdem haben Haupt- und Pleuellager nur 42mm Durchmesser.