Wenn ich mir die Diskussion hier ansehe, dann kann ich mir gut die Situation vor über 100 Jahren vorstellen, als Pferdekutschen den Alltag bestimmten und dann plötzlich diese stinkenden knatternden teuren Vehikel auftauchten, für die es sündhaft teuren seltenen Kraftstoff nur beim Apotheker gab.
Dejavu ?
Ohne VCDS nur Lernwerte gelöscht und Lernwerte neu generieren bzw anlernen.
Mit VCDS ist ein tieferes Anlernen aller Kupplungen und Anfahrmomente mit Bremse halten und viel Mechanikgeräusche.
Ich bin auch dabei und werde mit VCDS vor Ort Hilfe suchenden A3Q Fahrer unterstützen.
Also wer schon immer mal wissen wollte wo und warum sein A3 Schnauferl komische Geräusche oder Dinge macht, darf mich gerne fragen.
Viele richtige Tipps wurden bereits gegeben. Alle zielen darauf die Lernwerte des Getriebes zu löschen oder zu vergessen bzw. neu anzulernen.
Auf jeden Fall das Massekabel unter dem Luftfilterkasten ausbauen und alle Kontaktstellen reinigen, denn die Mechatronik zieht viel Strom.
Ab und an steht der erwähnte Bajonett Stecker der Mechatronik im Getriebeöl. Hier sind zwei O-Ringe zu wechseln damit es wieder dicht ist und keine Fehlfunktionen verursacht.
Hier der Link wie die Grundeinstellung ohne VCDS geht.
Es nachschauen und prüfen.
Exakt bei 1800 U/min hat der Motor manchmal sogar ein Magerruckeln.
Ja kann sein weil hier das größte Drehmoment generiert wird und später immer mehr zurück geregelt wird. Zusätzlich steckt im Filter der Druckregler für deinen Kraftstoffdruck und wenn der spinnt ?
Wie beschrieben einfach mal einen Blick auf das Produktinsdatum werfen. Damit hast du dann eine Fehlerquelle seitens Spritmangel ausgeschlossen.
Eine weitere Tatsache die Timo erwähnt sind die 2000 U/min. Genau bei der Drehzahl wird die Nockenwellenverstelling frei gegeben.
Gibt es Probleme im Steuerkettentrieb, ist das ein Anzeichen ab der o.g. Drehzahl.
Für mich ergibt sich hier immer die gleiche Frage: Wie alt ist der Kraftstofffilter?
Ein Blick am rechten Hinterrad reicht. Es steht ein Produktionsdatum auf dem Filter.
Wenn dieser von anno dazumal ist, dann hast du den Grund für Ruckler.
Zur Montage der Dichtringe gibt es üblicherweise einen Teflonschutz.
Aber der passt niemals drüber und deshalb such dir eine Hilfe zur Montage ggf Instandsetzer.
Die Lager sind meistens aufgeschrumpft.
Also einfrieren und dann nur das Lager erwärmen zum Abziehen.
Der Dichtring ist vermutlich noch der erste und eigentlich fällig.
War er noch dicht?
Das ist schwierig zu erklären weil man seitlich um die Ecke denken muss und eine Innen- aber auch Außenverzahnung der Wellen eine wichtige Rollen spielen.
Hier das eigentliche Differentialwas dann die Kräfte nach Hinten abgibt.
Nix kaputt. Auf den Links von mir weiter oben ergibt sich der Aufbau. Wenn das Lager keine defekte Rollen hat, dann
einfach alle Dichtungen bzw. Dichtringe neu machen und mit frischem Öl wieder zusammen bauen.
Mit Tunnng sollte man auf jeden Fall kürzere Wartungsintervalle wählen.
Mit NWT ändert sich nichts an der Häufigkeit der Zündung.
Normaler Wechselintervall für Zündkerzen für a3 ist 60tkm aber da merkst du sehr stark wie schlecht sie bei dieser Laufleistung geworden sind.
Am besten alle Intervalle halbieren wenn man das Fahrzeug behalten und lange fahren möchte.
Ich würde sagen ohne den Aggregatträger auszubauen ist niemals genügend Platz.
Bitte beachten viele Schrauben dafür sind auf Dehnung angezogen, deshalb alle Schrauben neu !
235 -> 250 PS
Das ist natürlich schade, denn wir hätten gerne die harte Nuss geknackt.
Viel Spaß mit dem Neuen.
Ich glaube es trifft nur deen EURO6 Motor, denn der hat doch MPI Einsprizuing zusätzlich
und darauf liegt jetzt der Fokus der TPI.
Ich würde dem Vorschlag folgen und erstmal einen anderen Tester probieren.
Ich glaube Marc befürchtet das sein Motorsteuergerät oder der Motorkabelbaum defekt gehen bzw. sind.
Keine Sorge Rainer bei dir ist alles gut und es war nur der Kühlmittelregler.
Marc hat wirklich alles erneuert.
Daumen ganz feste drück !
