Hallo zusammen,
habe mich tatsächlich durch diesen T durchgearbeitet, habe wieder was gelernt, den Kopf geschüttelt, zugestimmt und manchmal gewundert. Erst mal son kleines Abbild von mir, bin als Meister im Kfz Handwerk tätig, überwiegend im Dieselbereich, und habe auf einen riesigen Fuhrpark Infozugriff (Alledings überwiegend Diesel) sowie einen netten Kontakt zur F und E Wob sowie ins Motwerk Salzgitter.
Die Arbeit die, besonders Para, sich macht ist schon irren! Riesen respekt! Aus eigener Erfahrung kann ich Euch zum Mobil nur einen kleinen Hinweis geben. Fahre das Öl eigentlich schon immer (19E, T3, 35i, W124, W168), jetzt hatte ich mal bei meinem Diesel gewechselt auf Castrol Edge und was gab es, richtig, Schmierseife am Öldeckel. Das dazu. 
Das schmunzeln kam übrigens beim Milramvergleich 
Zu den LL Ölen bzw Intervallen möchte ich eigentlich nur den Spruch aus dem HST (Handbuch Service Tecnik) erwähnen. Dieser besagt bei erschwerten Fahrzeugbetrieb muss ein Ölservice zwischndurch erfolgen. Das liegt vor bei Kurzstrecke, Schlamm/Staubstraßen, Frost und vermehrter Anhängerbetrieb.
Und dieser Punkt müsste Euch eigentlich der freundliche Audi/Skoda/VW/Seat Partner beibringen. 
Meine Info aus dem Motorenwerk ist das die 1,4 er nicht auffällig häufig zurücklaufen, da sind die 1,2er viel schlimmer. Kettenlängungen hat es schon immer gegeben, beim W124 sogar im Prüfprogramm (Inspektion). Wer sich den Kettentrieb anschaut, ist nicht wirklich ne Neukonstruktion, ähnlichen Aufbau findet man auch an diversen andern.
Die große These die sich ergibt, sind die extrem aggressiven Schadstoffe bei den Benzinern, diese Schaden den Schmierintensiven Metallen doch sehr. Wäre auch logisch, der Widerspruch ist nur, wenn die Schmierung an der Kette nicht ausreicht oder die Oberfläche des Kettentriebes vom Öl angeriffen wird, dann müsste es sich auf andere Bauteile im Ölkreis gleichfalls auswirken. Sollten allerdings die Scherkräfte eine Rolle spielen, dann wäre für die TSI Motoren vielleicht ein PD Öl das bessere sein (Ich weis es schafft die Temperaturen nicht). Extreme Unterschiede im Härtebereich der Materialien können auch zum vorzeitigen Aus führen.
Die Turboprobleme sind im laufenden Betrieb und das gestresste LL Öl zu sehen, je mehr Fremdstoffe es aufnimmt desto eher verkokt es in der Ölzulaufleitung vom Turbo (1,8T 5 V war ein Werksfehler).
15.000er wechsel oder einmal jährlich das ist schon eine sehr gute Lösung. Meguin kann ich gut empfehlen, günstig und bei vielen Zubehörhändlern erhältlich (Bei mir kommt in einer Woche wieder Mobil rein).
Die Rußauscheidungen werden immer ganz gerne von Para mit seinem 3,2 aus 2003 verglichen, also zwischen den 2003 und den 2009/10/11 hat sich doch einiges getan, also nicht überbewerten. Allein schon das Programm zur Kataufheizung kann viel versauern. 
Ein so großer Tread kann auch Unsicherheit auslösen, das soll es nicht also immer wieder den Hinweis geben das es auch welche gibt die Laufen (Hab mal bei Mobile geschaut, 1,4TSI mit DSG 142000km ja gibbet auch) 
Ich bin mit VW (Beruflich) groß geworden und bezeichne es immer wieder als Versuchswerk, es gibt nichts was die noch nicht verbaut haben und bei dem Konzern ist nichts so Beständig wie die Änderung! Hier wird über Trolle bei Audi gesprochen, Leute die kommen mit dem lernen echt nicht hinterher un dann sollen sie bei der vielfalt auch noch Erfahrung haben, ne geht nicht 
Mein nächster wird wieder ein Diesel sein und ich liebe die Herausforderung (A6 2,5 TDi Bj 2004, ok Schalter) 
Die Kurbelgehäseentlüftung (Blowby) halte ich auch für eiin Problem, besonders tragen die Katalysatoren dazu bei (Gegendruck), das ist mir besonders aufgefallen wo wir Partikelfilter nachgerüstet haben und auf einmal Öl verbraucht wurde.
Und Leute die Diesellok war echt toll
Wenn einiges auch OT ist hab ich auch eins....
http://www.youtube.com/watch?v=mutb7KgA9NM
macht weiter so Gruß und immer ne kurze Kette
Klaus
