Fahre zwar keinen A3 aber ich würde das mit in Erwägung ziehen 
Gruß
Dieselschrauber
Beiträge von dieselschrauber
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Also MKB ist schon wichtig,
hier ist eine Liste von Werten
http://www.dieselschrauber.de/Solldaten_4_Zylinder_PD.html
nein ich habe nichts mit der hp zu tun
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Soll oder vergleichswerte habe ich nicht.
Beschreibe mal was für ein Motor, welche zicken macht er wieviel Kilometer hat er runter? Baujahr MKB....1,9er PD oder VEP Motor?
Nach meinen Stand sind Werte von 930 bis 10noch was grün.... das will aber nichts heisen. Bei PD Motor würde ich alle 90.000 nen neuen reinmachen, man merkt das einfach das die Dinger verschleissen. Du Luftmassen sind einfach sehr groß die dort langgehen.
Gruß
Klaus
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Das sieht stimmig aus, der Abfall kann die AGR sein......
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Also es gibt schon eine sogenannte Schleuderschmierung.....
Der Schaumschläger passiert nach meinen Erfahrungen wenn die Ölpumpe gleichzeitig Luft mit ansaugt....zB vom undichten Ansaugtrichter...
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Prüfe doch mal wie folgt:
Kerzenstecker oder Einzelfunkenspule abbauen und ne zündkerze rein und gen Masse (am besten mit nem starthilfekabel)
Dann Stecker vom Einspritzventul abziehen und schauen ob Strom ankommt Prüfkabel und Analoges voltmeter (Zeiger mus dann schwingen)
Dann sag was Du misst und wir schauen weiter....
Los mach ma
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Denke immer noch das es die Platine der WFS ist, das KI neigte zu kalten Lötstellen in dem Modell. Allerdings waren meistens die Anzeigen betroffen. Die WFS müsste Zündfunken zulassen, jedoch keine Signale an die sequentielle Einspritzung. Wenn Funken vorhanden sind, kann es nicht an den Drehzahlgebern liegen. Da er eine ruhende Hochspannungsverteilung hat.
Das ist aber alles Wissen was jeder Meister/Mechaniker bei Audi auch haben muss. Aber wenn es nicht im Computer steht sind sie hilflos.......und wenn die Endstufe der WFS duch kalte Lötstellen nicht schalten kann, zeigt das die Diagnose nicht an. Da sind dann wieder Leute gefragt die das Zusammenwirken der Bauteile kennen
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Also wenn Sprit und Funke im Zylinder ankommen, dann startet er auch, ggf mit Fehlzündungen. Also über die Brücke gehe ich da noch nicht das dass richtig geprüft wurde. Was ich noch vermuten bzw prüfen würde wäre der Drehzahlsensor, allerdings sollte er dann nicht kurzzeitig anspringen. Vorstellen kann ich mir ebenfalls noch das im Bereich Turbolader/Ansaugung etwas hängen bleibt.... aber wie kann man sagen, ne Glaskugel gibt keine Antwort und für ne Eigendiagnose bist Du zu weit weg
Drücke Dir die Daumen....
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Kalte Lötstelle in der WFS / KI....oder das besagte Pumpenrelais...
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moin so ist es. das mischungsverhaeltnis frage bitte an. dazu tanke aral ultimate wegen der besseren zuendwilligkeit. dann melde dich mit dem ergebnis.
gruß
klaus
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Moin,
zieh mal den Stecker vom Kühlwassertempsensor ab wenn er warm ist, dann sollte er sofort anspringen.
Das Steuergerät hat eine Startleerlaufdrehzahl hinterlegt, die erreicht ein alter Anlasser nicht mehr, dher dauert es etwas länger.
Das Kaltstartruckeln kann von einer inneren Injektorenundichtigkeit stammen. Probier mal Red devil aus
http://www.injektorreiniger.de/info.htm
ggf kann auch am Rücklauf minimal was undicht sein (Dieselfilterschelle oä)
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Moin,
hat denn schon mal jemand von dieser Reinigung gehört bzw durchgeführt?
http://www.patent-de.com/20080207/DE102006036268A1.html
Das hört sich interessant an...
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Moin,
ich denke der Vorteil DI ist auf der Hand, wenn Ventil (Einlass) zu dann zu. Da hat der DI einfach mehr Möglichkeiten. Er kann im Schichtlade oder Homogen betrieben werden.
Ob das im Kosten Nutzen gut ist lass ich mal dahingestell sein. In der MTZ hat man Sauger und Turbodreher im Downsizing verglichen. Spätestens wenn richtig Last gefordert wird, hatten sich die ganzen Vorteile erledigt. Aber wir fahren nun mal nicht ständig Volllast
Übertrieben wird es eh schon. Die neue CR Generation hat nicht wirklich vorteile gegenüber VE Pumpen. Da hätte man in bessere Filtertechnik investieren können.
Aber die F und E will schließlich auch leben
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Moin,
arbeitet euch mal hier durch, gibt da ein paar schöne Erklärungen zu Motorenentwicklung und osten, auch schöne vergleichszahlen
http://www.google.de/url?sa=t&rct=j…qAGc4-oZcOpZ93Q
und bewertet die schlechte Qualität nicht über, ich bin Daimler geschädigt und hätte lieber ne Steuerkette repariert als ständig diese Rostreparartur.....
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Da die Dinger auch mit Navis und Ortungssystemen ausgerüstwet werden, sollten sie dir dabei helfen können....
Ich denke mal es bedarf nur einer Prüfung....
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Na ch meinem bescheidenen Kenntnisstand hat jede Klimaanlage einen Niederdruck und Hochdruckschalter verbaut. Es muss also ein gewisser Mindestdruck in der Klima sein oder der Kompresser wird nicht angesteuert. Die häufigen ausfälle 3 und 4 hatte andere Ursachen. Da hat es auch genug Leute erwischt die jählich haben warten lassen.
Das Problem bei VAG ist der Nullauf des Kompressors, war bei Mercedes besser gelöst, da schaltet der Kompressor immer für wenige Sekunden zu, damit eben das Öl im Umlauf bleibt.....
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Hi Para,
mail die mal an, die sollten Dir weiterhelfen können.
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Verkante mal den Luftfilterkasten mit Putzlappen, ob es sich dann ändert.....
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Moin ihr Lieben
Mal ganz im Ernst, ihr glaubt doch nicht von einer Autozeitschrift in der die Konzernfahrzeuge fast immer als Sieger hervorgehen, diesen in den Kakao zieht.
Wie schlecht die Kettentechnik geworden ist (in Verbindung mit den LL Intervallen), sieht man ja nicht nur beim Konzern, PSA BMW MB sind alle net ohne Sünde.
Was ich doof finde, das man trotz fettester Gewinne sich nicht am Kunden orientiert und ihm bessser zur Seit steht. Besonders eine bessere Hilfe mit qualität 1 und 2 bzw verkürzten Ölwechselintervall, schließlich kann man damit wieder Geld verdienen.
Aber warten wir es ab
Gruß
Klaus