Beiträge von kev300

Toll, darum gehts mir doch. Mein Sauger vebraucht auch nur 7-7.2l wenn ich 130-140 fahre und der ist auch eher für den ausländischen Markt konzipiert und nicht für Deutschland.
In der Stadt verbraucht der vllt. einen halben Liter mehr als ein top moderner Downsizing Motor.
Mein Vergleich fand also schon bei normalen Geschwindigkeiten bis 140 statt. Bei 200 ist der Unterschied pro Sauger ziemlich extrem, aber so eine Geschwindigkeit ist eine Ausnahme und da will ich auch nichts vergleichen.
So und wie groß ist der Aufwand beim TSI? Ich wollte nur sagen, dass man scheinbar die gleiche Effizienz mit einem Sauger hinbekommen kann wie mit einem Downsizing Motor. Der Sauger, den ich habe ist ja nicht mal ein Effizienzwunder. Der Nachfolger soll 10% weniger verbrauchen und 5% mehr Leistung haben bei gleichem Hubraum. Die BMW Sauger ohne Drosselklappe dürften auch besser sein. Aber das weiß ich nicht.

Das der NEFZ Zyklus btw fürn Hintern ist, weiß eigentlich jeder.

PS: Ich habe nie Marketingewäsch pro Sauger gesehen, nur Pro Downsizing.

Für mich sieht der Downsizingweg nicht wirklich richtig aus. Was ist denn der Grund für Downsizing gewesen? Effizienzsteigerung, oder? Also weniger Verbrauch bei gleicher Leistung oder mehr Leistung bei gleichem Verbrauch.

Wenn man die TSI's aber mit gleichstarken Saugern vergleicht, sehe ich keinen geringeren Verbrauch! In der Stadt verbraucht ein TSI ein bisschen weniger, aber dafür auf der AB wieder mehr und im Durchschnitt sind sie wieder gleich. Wozu dann Turbo, Kompressor, Direkteinspritzung und Minihubraum, wenn das Ganze am Ende nichts bringt?

Ich bin eigentlich totaler Fan von Technologie und komplexen Motoren, aber wenns nichts bringt ist das irgendwie Verschwendung.

Findet ihr den Verschleiß auf den Bildern eigentlich stark oder schlimm?
Für mich sahen bisher die Bilder vom 1.4er gar nicht so schlecht aus. Also die Ketten und NWV's. Klar sind da ein paar Schleifspuren, aber sind die im normalen Bereich oder kann man das als erhöhter Verschleiß bezeichnen?

Das Einzige, was generell nicht hingehört ist die Öhlkohle, aber davon sieht man auch nur ein bisschen was.

Hast du schon mal probiert die Inspektion zu machen aber trotzdem die Kerzen selber zu wechseln? Also der Werkstatt einfach sagen, dass sie alles bis auf die Zündkerzen machen sollen, weil die bereits gewechselt wurden. Dann kriegst du ja immer noch deinen Inspektionsstempel für den Ölwechsel.

Zitat von Ölfuß

Wären die Abgasforderungen der deutschen Politik nicht auch ohne dieser
komplizierten Technik mancher Autobauer (immer kleiner Hubräume, immer
aufwändigere Ventilsteuerungen, immer höher verdichtete Diesel und somit
kompliziertere Abgasnachbehandlung) machbar? Und die Motoren würden
dadurch wieder viel haltbarer und langlebiger werden?

Ich hab mir mal den technischen Ansatz von Mazda näher durchgelesen.

Sowohl der Benziner als auch der Diesel schneiden im Vergleich zu den
heutigen VW-Motoren gar nicht so schlecht ab. Der hoch verdichtete
Benziner bräuchte vielleicht noch etwas mehr Hubraum, um das Drehmoment
im unteren Drehzahlbereich zu erhöhen. Der nieder verdichtete Diesel
hält auch ohne Rußpartikelfilter (der nach 150.000 km getauscht werden
müsste) die Euro5-Norm ein. Noch dazu ist er sehr drehfreudig und sehr
laufruhig.

Somit wären auch andere Ansätze im Motorbau möglich, um ohne technisch
komplizierte und nicht langzeitbeständige Teile auskommen zu müssen.

Gugst Du hier: http://www.mazda.com/mazdaspirit/sk…skyactiv-g.html

Alles anzeigen

Gar nicht so schlecht? Das ist wohl DIE Alternative zu den Downsizing Dingern.

http://motor-kritik.de/node/480
http://motor-kritik.de/node/484

Ich werde mal in den nächsten Wochen ne Probefahrt mit so einem Mazda machen, um mir ein eigenes Bild zu verschaffen.

Was ich interessant finde:

http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/…e=108&gearing=1
http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/…100&power_e=103

0,04 l weniger Verbrauch zugunsten des VW's im Durchschnitt (Bei min und max siehts anders aus)

So viel technischer Aufwand für quasi Gleichstand? Beide Euro 5, beide gleicher Verbrauch.
OK der VW hat eine steilere Drehmomentkurve, was ein deutliche Pluspunkt ist. Dafür gibts auch einen deutlichen Minuspunkt, die Zuverlässigkeit.

Ja klar, das ist normal. Aber so eine Nutella-artige Creme im ganzen Motorblock wie hier bei einem You-Tube Video, wo das Öl 80tkm nicht gewechselt wurde, ist nicht normal.^^
Deshalb finde ich das nicht so gut, dass ein öffentlich-rechtlicher Sender dazu quasi aufruft das Öl nicht mehr zu wechseln. Der Mercedes da fährt ja auch 100tkm ohne Ölwechsel und ohne Probleme.

Watt? Wie soll das denn gehen? Wenn Audi / BWM Motoren so grauenhaft nach 80k von innen aussehen, dürfte das bei einem Mercedes auch nicht besser sein...Warum haben die bei der Sendung sich so einen Motor nicht mal von innen angesehen?

Zitat von Nightfly

Mit der Garantie ist das ja so eine Sache, kenne keine Branche, wo man auf Neuteile, die durch Garantieleistungen eingebaut wurden, eine weiterführende Garantie bekommt. Seien es jetzt Komponenten beim PC oder anderen Geräten.

Mh, ich dachte das wäre sogar normal, weil ich bei meinem Händler immer 2 Jahre Garantie auf das neue Teil + die Arbeit bekommen habe, aber das wird dann wohl an der Werkstatt liegen.
Wobei die Seat Werkstatt auch eine Garantie von 2 Jahren für den Zahnriemenwechsel gegeben hat (Wapu, Zahnriemen und Spannrolle).

EDIT: Aber alle diese Teile waren nicht durch eine Garantieleistung ersetzt. Das wird der Grund sein, oder?

Zitat von quattrofever

Gefallen lassen ist gut, wie kann man denn daran was ändern, wenn die Regierung nicht mithilft?

Niemand zwingt dich ein Produkt zu kaufen, dass überteuert ist und wenig Garantie hat.
Wenn die Kunden sich die Konkurrenzprodukte gar nicht erst anschauen und immer blind "ihre" Marke kaufen, dann wird dieser Hersteller natürlich immer dreister. Die Produkte werden ja immer besser verkauft.

Sieht ziemlich krass aus ja.^^ Ich habe mir das bisher so vorgestellt, dass die KW nur das Öl durch die Gegend schleudert, dass durch die KW Lager gepresst wird und nicht das in der Ölwanne.
Es wird ja ständig Öl in die Lager gepresst und an den Seiten muss es ja wieder rauskommen. Vielleicht kann das jemand, der es wirklich weiß, bestätigen oder erklären.

Danke für die Erklärungen, JarodRussell. Jetzt bin ich zufireden und gebe dir recht^^.

In der Beschreibung des Motors, den ich fahre, dienen die Ölspritzen für den Kolbenboden auch nur der Kühlung. Durch einen kühleren Kolben ist eine höhere Kompression möglich. Mit Schmierung hat das nichts zu tun.

Zusätzlich durch Ölnebel, der durch die drehende Kurbelwelle entsteht und im ganzen Kurbelwellengehäuse umhergeschleudert wird.

JarodRussell, ich sprach nicht vom ZMS sondern von Schwung allgemein. Man hat zum einen eine Schwungscheibe (auch ohne ZMS) und zum anderen ist die KW selber zum Teil eine Schwungmaße.
Eine Schwungmaße schluckt die Spitzen nicht und wandelt sie nicht in Wärme um sondern sie speichert die Energie in Form von Bewegungsenergie und gibt diese Energie wieder ab, wenn der Kolben wieder nach oben muss. Einfaches Beispiel ist hier ein 1-Zylinder vier-Takter. Der Kolben geht einmal runter und erzeugt viel Energie. Diese Energie wird zum Teil vom Schwungrad absorbiert (gespeichert) und wieder freigegeben, um den Kolben 2! Mal wieder nach oben zu befördern. Sonst könnte kein Motor, vor allem kein 1Zylinder, im Standgas laufen. Wie sollte der Kolben sonst zwei mal wieder hochkommen und sogar das Gemisch komprimieren?

http://de.wikipedia.org/wiki/Schwungrad

Hier ein Bild zur Verdeutlichung (Mit diesem Bild will ich nur die gegläteten Spitzen darstellen, bitte nicht die Werte beachten.)
http://www.systemdesign.ch/index.php/Date…_III_AV09_4.png
Ein Schwungrad macht aus der blauen Kurve die rote Kurve. Die Energie ist nicht "weg", sie wird verteilt.
Deine Berechnungen funktionieren nur, wen es keine Schwungmasse gibt bzw. mögen sie für die Kraft, die am Pleul ensteht korrekt sein, aber diese Kraft kommt nicht an der Kette an.

Ich werde jetzt auch nichts vorrechnen, weil es mir nur um die Logik geht und nicht um spezifische Werte.

Hier gibts noch etwas interessanes BTW:
http://www.zdf.de/ZDFmediathek/b…chwung-Maschine,

EDIT:

Zitat

Was geht da meistens kaputt? Die Kopfdichtung -> Blaurauch.

Sorry, aber blauer Rauch entsteht, wenn die Kolbenringe durch sind und nicht die Kopfdichtung..Wenn die Kopfdichtung durch ist, gibt es weißen Rauch / Dampf, weil Kühlwasser in den Brennraum gelangt.

@JarodRussell: Ich denke nicht, dass die Leistung einen großen Einfluss hat. Denn es stimmt zwar, dass es vier einzelne Drehmomente bei einem 4-Zylinder gibt, aber die werden durch den Schwung und die Masse der beweglichen Teile stark geglättet (Kurbellwelle, Schwungrad und eigentlich alle Teile, die direkt an der KW sind.) Bei einem stärkeren Motor gibt es mehr Masse in der KW und dem Schwungrad, deshalb hebt sich das wieder auf. Zusätzlich geht der Großteil des Drehmoments in das Getriebe und wird von dem gesammten Fahrzeuggewicht geglättet. Da bleiben kaum noch Drehmomentspitzen übrig, egal wieviel Power der Motor hat.
Also ich konnte deiner Argumentation folgen, aber du hast die ganzen Schwungmassen nicht erwähnt, die meiner Meinung nach, das Ganze zum größten Teil wieder aufheben.

Die Last auf der Nockenwelle ist bei den TSI's wirklich höher, aber nicht weil sie mehr Leistung haben sondern, weil die HD-Pumpe von der Nockenwelle angetrieben wird. Ist meiner Meinung nach auch eine 100%ige Fehlkonstruktion...

Ja, darum gehts ja^^ Ich meine bei nem Kleinwagen macht eine Kette viel mehr aus an den Herstellungskosten als bei einem A3 / A4 was auch immer. Vor allem kosten die T(F)SI Motoren eh das Dreifache (oder mehr) von dem kleinen Jazz Motor, weil die viel komplexer sind und dann spart man an der Kette oder dem ganzen Kettentrieb?

Die Duplexketten von früher haben aber glaube ich den Nachteil, dass die recht laut sind. Die neueren Wiegegelenk Ketten müssen deshalb schon sein, denke ich. Man kann die halt auch unterschiedlich dimensionieren.

@ Para: Hast du eigentlich schon genug Teile zum Analysieren gesammelt?

Zitat von golfx

Na - jetzt bleibe aber auf dem Teppich!

200 000 km wären aus meiner Sicht ein superguter Wert. Gerade bei einer Kette die aus lauter kleinmechanischem Klimperkram besteht und dementsprechend verschleißanfällig ist.

Bei der Laufleistung wirst Du beim Jazz schon eher an einen Generalwechsel denken müssen.

Ja - ja! Wie hat man noch nicht vor allzulanger Zeit den Zahnriemen verrissen weil es die Werbestrategen so einflüsterten.
Jetzt wäre man froh man hätte einen.
Die Werbestrategen bereiten auch schon den Rückzug zum Riemen vor

Da würde ich dagegen Wetten. Hier gabs Leute, die 250 und 270tkm ohne Wechsel hinter sich hatten.
http://www.maxrev.de/steuerkette-od…95,start,20.htm

Ich frag mich allerdings warum Vielfahrer mit so einem kleinen Auto so viel fahren. Auf der Autobahn macht das Ding nun wirklich keinen Spaß, reines Stadtauto...Deshalb sind solche km Stände sehr sehr selten bei einem Kleinwagen.
Meinen habe ich mit 125tkm verkauft, deshalb kann ich das nicht testen.

Glaub nicht, dass es am Preis liegt. Selbst mein Honda Jazz hatte keine Falz. Nur glattes Metall an den Stellen.

Zitat von Paramedic_LU

Wenn der Motor um die 200000km auf der Uhr hat, ist das eigentlich der normale Verschleißwert einer Kette. Man sagt in Fachkreisen, die sind etwa für 180-230000 km haltbar. Dann sollten sie erneuert werden.

Der Motor hatte gerade 101tkm und die Kette ist übergesprungen, weil der Kettenspanner im A war. Ich finde 200tkm auch noch recht wenig für so ne Kette. Ab 300-400tkm fände ichs ok^^

Die standard Hebebühnen haben ja auch einfach nur runde Gummiteller, die unter den Wagen geschoben werden. Muss VW/Audi die Falz mal abschaffen und andere Wagenheber beilegen. Bei meiner Mum (Seat) sind die Kanten auch alle total verbogen. Ich muss auch immer die passende Stelle suchen, wo ich den Wagenheber halbwegs gerade ansetzen kann.