Beiträge von Stefan

  • IBAlurad Le Mans

    Die 19 Zöller erhöhen den Luftwiderstand deutlich durch den grossen Radschüsseldurchmesser. In der Radschüssel verfängt sich die Unterflurströmung ... Weiterhin erhöht sich die Rollwiderstand aufgrund der geringen Reifenschulterhöhe. Das Radgewicht steigt und somit die Fahzeugmasse und die Massenträgheitsmomente der rotierenden Massen. K*m* r^2
    Das alles erhöht also die Fahrwiderstände und den Verbrauch
    Dafür sinkt die Beschleuigug, die Endgeschwindigkeit und der Fahrkomfort.
    Und das alles für die Optik ??

    19 Zöller kämen definitiv nicht an meinen A3 3.2.
    18 Zoll OZ Super Legera o.ä. mit Michelin Pilot Sport 4 s stellt ein Optimum dar.

    Grüße Stefan

  • Pipercross Sportluftfilter neuer Importeur Schweiz

    Wichtig :

    Der Link auf den ADAC TEST, den Para eingefügt hat, zeigt den Partikelabscheidegrad der Filterlösungen. Der sollte nur knapp unter 100 % liegen, tut er das nicht passiert folgendes :

    Jedes nicht herausgefilterte Partikel sandstrahlt erst die mit über 100.000 U/min drehenden Turbinenschaufeln des Turbo Laders und anschließend die Zylinderlaufbahnen des Motorblocks. Das bedeutet überproportionalen Verschleiß an besagten Teilen, schnell ansteigenden Ölverbrauch und frühzeitigen Exodus des ohnehin hochbelasteten und teuren Triebwerks.
    Soll etwas Drehmoment und Leistung bei gesteigerter Motorgesundheit gehoben werden, sollte eine AGA mit gemindertem Abgasgegendruck installiert werden.

    P.S.: wie dem Text zu entnehmen ist, ist gerade der Turbobenziner besonders schädigungsempfindlich bezüglich Luftfilter mit schlechtem Partikelabscheidegrad !!

    Servus, Stefan

  • 3.2er-Auspuff voller Ruß

    Hallo Freunde der Ottomotoren !

    Ich habe den thread verfolgt. Zuerst dachte ich, das Shell die Formulierung der Kraftstoffe ohne Kommunikation zu weit in Richtung der Direkteinspritzer optimiert hat, so das Saugrohreinspritzer ein Problem mit Saugrohrwandbenetzung bekommen. Videoschrotti berichtet jedoch ebenfalls von Ruß am Auspuff seines Audi S3 2.0 4V Motors. Also sind Saugrohreinspritzer und Direkteinspritzer vom Muschelruß betroffen. Mit OMV und Aral, wahrscheinlich auch Total und Esso laufen die Motoren ohne sichtbare Rußablagerungen in den Endrohren. Und nicht nur da ! Mit einem Endoskop, postuliere ich, wird man Rußablagerungen an den Ventilen, der [lexicon]Zündkerze[/lexicon], Kolbenoberfläche und den Brennraumwandungen des Zylinderkopfs finden. Diese Ablagerungen isolieren den Brennraum thermisch und lassen den Ladungsabbrand heißer verlaufen. Dadurch beginnt auch ein gut abgestimmter Motor zu klopfen. Schlimmer noch können diese Ablagerungen speziell bei turbogeladenen Direkteinspritzern zu LSPI (Low Speed Pre Ignition) führen. Dieses ist eine Gemischselbstentzündung, die zur komplexen Familie der Glühzündungen gehört. Die Fahrer der 1.4 TSI Motoren mit größer 220 Nm Drehmoment können mit zerstörten Zündkerzen und Kolbenbrüchen im Ringträgerbereich ein Lied davon singen ...
    Die Ottomotoren mit synchroner MPI geben dem fein zerstäubten Kraftstoff am meisten Zeit um von den Kraftstofftröpfchenoberflächen zu verdunsten und zum Zündzeitpunkt ZZP ein vorgemischtes Kraftstoff / Luftgemisch zur Zündung und Verbrennung anzubieten unter Vermeidung von zu viel Kraftstoffwandfilmbenetzung. Der Turbodirekteinspritzer sollte seinen Spritzbeginn in etwa zu Auslaßschluß AS haben. es steht also weniger Zeit zur Kraftstoffverdunstung zur Verfügung. Um mehr Oberfläche und kleinere Tröpfchen zu erzielen, wurde der Einspritzdruck erheblich höher gewählt (> 100 bar). Dennoch gelingt die Vormischung des Kraftstoffluftgemischs nicht so perfekt wie mit einem gut gemachten Saugrohreinspritzer (wie z.B. dem Ferrari R136 Motor). Da das Kraftstoff / Luftgemischt nicht gut genug vorgemischt ist und während der Verbrennung immer noch die Überreste der größten Kraftstofftröpfchenfraktion an deren abdampfenden Oberflächen unter Sauerstoffmangel viel zu fett verbrennen, bildet sich dort in dieser Gemschfeinstruktur Ruß, der im zusehends schleppender verlaufenden Abbrand des verbleibenden Endgases nicht mehr seinen Sauerstoffpartner findet um zumindest zu CO oder besser noch zu CO2 zu verbrennen. Deshalb brauchen nun die Direkteinspritzer (eben im Gegensatz zu Saugrohr MPI's) ein Otto Partikel Filter OPF.
    Wichtig ist zu wissen, das ein Ottokraftstoff aus ~ 300 HC Komponenten besteht und somit nicht wie Ethanol mit 78°C einen Siedepunkt unter Normbedingungen besitzt, sondern einen Siedeverlauf, der zu niedrigen Temperaturen Bestandteile verdunsten läßt, die den Kaltstart ermöglichen. Am oberen Verlauf des sogenannten Siedeschwanzes sieden Kohlenwasserstoffe eher zögerlich ab, die nur schwerlich verdunsten wollen. Und genau bei diesem Siedeschwanz scheint beim Kraftstoff mit der Muschel nun ein Problem darstellen. Es bleiben zu viele hochsiedende Kohlenwasserstoffe HC zurück, die erst während des Abbrands leichter siedender HC Komponenten in den gasförmigen Zustand übergehen und in den Feinstrukturen der Mircoturbolenzen eine Unzahl von überfetten Verbrennungskernen bilden, die einen inakzeptabel hohen Rußentstehungsmechanismus begünstigen. (das gleiche würde zu beobachten sein, wenn man Aral oder OMV Kraftstoff etwa 5% Diesel zusetzt ... ) Also sieht man dieses ungünstige Verhalten nicht an den Oktanzahlen sondern am oberen Siedeschwanz des Kraftstoffes. Die Muschelfirma sollte die Formulierung ihrer Kraftstoffe erheblich überarbeiten.
    Ein weiterer Nebeneffekt ist, das dieser schwer siedende Anteil bei einem Saugrohr MPI Wandfilmenetzungen ausbildet und während des Warmlaufs am Ringpaket vorbei ins öl gelangt. Diese hochsiedende Kraftstofffraktion ist sehr verdunstungsresistent und bildet eine Olverdünnung aus, die selbst bei längerfristigem Volllastbetrieb nur schwer weichen möchte ... Einige VR6 3.2 4V Eigner klagen über dies Ölverdünnung.
    Ergo sind bei Ruß im Brennraum und im Auspuff einige Aspekte für die Kraftstoffauswahl relevant, die Ottomotornormalverbraucher erst einmal realisieren muß.

    -> Ölverdünnung kann gemessen werden, ( Aufwand !) und führt zu erhöhtem Verschleiß aller Reibungspartner -> reduzierte Lebensdauer des Triebwerks
    -> Brennräume können endoskopiert werden ( Aufwand !), die Rußablagerungen führen beim Turbodirekteinspritzer ggfs. zu low speed pre ignition, im Deutschen zu Glühzündungen, die nicht auf die Klopfregelung reagieren, da diese selbstverstärkend ist und nur mit Kraftstoffabschaltung beendet werden kann.

    Deshalb sollte jeder bei seinem Triebwerk Ölverdünnung und Ruß in Brennräumen und Auspuffendrohren im Auge behalten und genau eruieren welcher Tankinhalt zu diesen Erscheinungen führte.

    Fazit : um teure Reparaturen der Triebwerke zu vermeiden möge man aufgrund der vorstehenden Informationen genau überlegen welcher Kraftstoff in den Tank gefüllt wird oder welcher besser nicht ...

    Beste Grüße, Stefan

  • Geburtstagsgrüße

    Hallo Ihr Drei !

    Herzlichen Dank für Eure freundlichen Wünsche zu meinem Geburtstag !!

    Ich bin seit vorgestern von einem Urlaub im Harz zurück. Der war sehr entspannt, denn mit einer komoden Ferienwohnung geht man dem Virus aus dem Weg. Und gerade in dieser Zeit ist doch ein Tapetenwechsel ganz angebracht ...

    Beste Grüße, Stefan

  • Sporadische Leerlaufschwankung bei warmem Motor

    1) wenn der Heizstromkreis der Sprunglambdasonde unterbrochen ist, befindet sich die Lambdaregelung bis zum Einsetzen der Funktion (T ~ 600 K) auf dem oberen Spannungsniveau und ist somit ohne Funktion. Es kann also nach wenigen Kilometern unterer Teillast an der Ampel passieren, das die Lambdaregelung wegen wenig Wärmezufuhr an der Ampel wieder den Dienst quittiert. ( Da mußt Du ggfs auch Gas geben)) Dafür spricht auch, das Du im unteren Drehzahlbereich beim Anfahren nicht den normalen Drehmonetoutput hast.
    2) Unterdruckschläuche mit Leck sind untragbar im unteren Teillastbereich und im Leerlauf. Bitte schnell tauschen, denn je nach dem ob da grad mehr oder weniger Luft hinter dem [lexicon]LMM[/lexicon] einströmt, hat die Lambdaregelung mit einer Fehlergröße zu tun, die ausgeregelt werden müßte, was aber bei defekter Lambdasondenheizung und noch nicht ganz warmen Motor nicht funktionieren kann. Die Kombination von Fehlern ist unheilvoll. Erst wenn dieses Konglomertat von Missständen behoben ist, wird er wieder satt und rund laufen

    Dein Vorbesitzer hat ihn wohl auch nicht warten lassen.

    Ich hoffe weiterhin, das Du ihm eine vollständige große Inspektion zuteil werden läßt (kannst Du auch selber machen ...), damit der Motor wieder satt läuft.

    Grüße, Stefan

  • Sporadische Leerlaufschwankung bei warmem Motor

    [size=12]Servus,
    ein VR6 4V 3.2 lernt die Drosselklappenpostion (langsamer Füllungspfad der ME 7.1.1), die für seine Leelaufdrehzahl von etwa 720 U/min für ihn individuell zielführend ist. Der Leerlauf wird über eher geringe Zündzeitpunktvariationen über den schnellen Pfad der ME 7.1.1. stabilisiert und ausgeregelt. Nur größere Laständerungen wie die [lexicon]Klimaanlage[/lexicon] oder erhebliche Laständerungen der Lichtmaschine erfordern die Reaktion der langsamen Regelung über die Drosselklappe. Es gibt jedoch Störgrößen, die diese kaskadierte Regelstrategie in erheblich Aktivität und Unruhe versetzen :
    1) defekte oder entladene [lexicon]Batterie[/lexicon], führt aber zu kurzfristiger Leerlaufdrehzahlerhöhung auf ~ 1200 ... 1500 U/min

    2) Defekte in der Lambdaregelung wie hier vorhanden. Die Sonde 2 ist eine Sprunglambdasonde und sorgt bei betriebswarmen Motor für den Arbeitspunktabgleich der Breitbandlambdasonde (Sonde 1). Ist der Heizkreis der [lexicon]Lambdasonde[/lexicon] 2 unterbrochen, kann je nach zuletzt gefahrenen Abgastemperatur ein gültiger Wert der Sprunglambdasonde zustande kommen oder auch nicht. In diesem Fall wird ein sinnvoller Ersatzwert oder der zuletzt gespeicherte Wert angewendet. Wahrscheinlich ist jedoch, das bei defektem Heizstromkreis es zu deutlichen Schwankungen des Lambdawerts einer Zylinderbank kommt. Deutliche Lambdaabweichungen haben veränderten Drehmomnetoutput zur Folge, was den schnellen Regelkreis (ZZP) überfordert und den langsamen Regelkreis des Füllungspfades zu Regelaktivität anregt. Hinweis : Bosch gibt den Lambdasonden eine Lebensdauer von 160.000 km, dann sollen die 4 Sonden getauscht werden

    3) einen großen Durchgriff haben natürlich die Nockenwellenregelungen auf den Fanggrad der Zylinder. Fällt eine Sensor oder ein Sensorsignal aus, geht für die Zeit des fehlenden Signals das NW Timing in eine Grundstellung, die Durchgesetzte Luftmasse ändert sich deutlich. In diesem Fall ist kurzfristig der schnelle Regelpfad überfordert trotz großer Ausschläge des ZZP, der langsame Füllungspfad über die Drosselklappe muß unterstützend eingreifen.
    Soweit die Zusammenhänge ... :D

    In Deinem Fall liegt wohl eine Kombination vor :
    a) Ein Nockenwellenistwertsensor liefert sporadisch kein Signal. -> Sensortausch und ggfs. Kabel auf Kabelbruch oder korrodierte Kontakte und ggfs Massepunktkorrosion überprüfen
    b) Deine [lexicon]Lambdasonde[/lexicon] haben es hinter sich, ihr Leben ... Falls noch nicht getauscht ist das nun dran ...
    c) da eh der Winter bevor steht, kauf Dir eine Qualitätsbatterie, so bleibst Du auch nicht liegen. o--o

    Jetzt hast Du nen Plan ... :rtfm:

    Gruß Stefan ... und jetzt a Gutmann ... :thumbup:

    [/size]

  • Abgas-Skandal

    Hi Au3,
    Es gibt noch folgende Problematik :
    Wenn der Kohlenstoff nicht ausschließlich als weiches Graphit abgelagert ist, kommen kantige Kohlenstoffpartikel in den Brennraum und sorgen an Kolben und Ringpaket für erheblich höheren Verschleiß, die Verdichtung geht zurück und die Laufbuchsen verschleißen schnell und früh. Also deutlich verkürzte Motorlebensdauer. Zuerst wirst Du das am steigenden Ölverbrauch merken.
    Fazit : schnell verkaufen oder wandeln.

    Greetz Stefan

  • Verbrennungsausetzer auf allen 4 Zyl.

    Es kann aber auch von verkokten Einlass Ventilen herrühren. Die dichten nicht mehr gut ab und weiterhin behindert die Ölkohle den gleichmäßigen Einfluß der Frischluft. Jeder Zylinder bekommt eine unterschiedliche Gasmasse. Das führt zu deutlich variierenden Drehmonentbeiträgen der einzelnen Zylindern. Daraus schließt die Motor sw auf zugroße Drehmomentbeiträge der einzlenen Zylinder (was eigentlich auch stimmt ...) . Überschreitet die Differenz einen Schwellwert, so wird das als Zündaussetzer interpretiert ...

    Und so kommt es zu einer misleading indication P0300, obwohl es nicht Zündung sondern zu hohe Gasmassenvariation ist.

    -> Bedi durchführen, ggfs auch 2 mal !!

    Checke also, ob E Ventile verkokt sind, was bei den Direkteinspritzern mit über 80.000 km gerne der Fall ist.

    Gruß, Stefan

  • AU nicht bestanden wegen Fehlermeldung -40°C für Motorkühlmitteltemperatur

    Para,
    ich hab mir den thread, den Du verlinkt hast, durchgelesen.

    Also
    1) das hat zu 95% nichts mit dem Kabelbaum zu den Türen zu tun.

    2) Die Fehlerbezeichnung besagt ja schon, das ein Steuergerät keine Datenverbindung zum Antriebs CAN hat, sporadisch.

    das kann gut sein, das auch hier das J533 zickt und abstürzt, aber auch wieder booted.

    Es hat ja einen Grund, das J533 noch in 10.2008 überarbeitet wurde.

    Fällt bei Dir gelegentlich Tacho, Boardcomputer oder Drehzahlmesser aus ? Sporadisch ??
    Weiterhin können bei schwacher oder entladener [lexicon]Batterie[/lexicon] beim Starten Spannungseinbrüche auftreten, die die Anriebs CAN Bus Elektronik aussteigen lassen

    Grüße Stefan

  • AU nicht bestanden wegen Fehlermeldung -40°C für Motorkühlmitteltemperatur

    Earl,
    im Verlaufe dieses thread hatte Didi, meine ich, erwähnt, das beim BUB ab 10.2008 das Thema behoben sei. Dieses Beheben kann günstigenfalls bedeuten, das ein sw update für J 533 das Thema löst. Ggfs ist es jedoch auch ein hw bug im J 533. Also kann die Bestell Nr der hw und die sw Versions Nr. Auskunft darüber geben, was Audi oder deren Lieferant da verbessert haben.

    -> Die Lösung würde ich erstmal von Audi erwarten

    Grüße, Stefan

  • AU nicht bestanden wegen Fehlermeldung -40°C für Motorkühlmitteltemperatur

    Also die Daten auf dem Antriebs CAN Bus sind in jeder sw Version plausibel und korrekt, wie die GST Daten in den MWB 01 / 1 … 24 /4 zeigen. Im Strukturbild der Bordelektronik ist zu sehen, das der
    a) CAN Antrieb
    b) CAN Kombiinstrument
    c) Interface für Climatronic J 255 im
    Diagnoseinterface für den / die Datenbusse zusammenläuft.
    Es ist das Diagnoseinterface J 533.
    Dieses ist ein eigenständiges Steuergerät, das u.a. die verschiedenen CAN Bus Messwertblöcke und Daten zum OBD II interface rauslinkt und das ISO 15765- 500k Protokoll unterstützt (zumindestens für den HS immer und für die Version mit DSG leider nicht immer korrekt). Der Unterschied wird darin liegen, das im Falle des DSG am CAN Antrieb noch das DSG Steuergerät seine Kommunikation mit der Motronic abfackelt.
    Bei dem „ Diagnoseinterface für Datenbus J 533“ sollte eruiert werden, ob ein [color=#ff0000]sw update den Fehlermodus im ISO 15765-500k Protokoll [/color] behebt oder ob erst ein [color=#ff0000]neueres Steuergerät J533[/color] mit der größeren Fülle an Daten bedingt durch das DSG Steuergerät am CAN Antriebsbus diesen Fehler behebt.
    Grüße, Stefan

    P.S.: nun habe ich fürs Erste meine Gedanken in dieser Sache zu ende gebracht.

    [color=#009900]Fazit : es liegt weniger in der Motronic ME 7.1.1 begründet als vielmehr in dem Steuergerät J533.
    Vielleicht ist das sw update möglich oder es gibt eine neue hw Version dieses Steuergeräts, das dann hoffentlich nicht zu teuer ist.
    Fakt ist, das dieses ein Fehler ist, den Audi oder deren Unterauftragnehmer für dieses Steuergerät J533 verbockt haben ...    [/color]

  • AU nicht bestanden wegen Fehlermeldung -40°C für Motorkühlmitteltemperatur

    Die Messwertblöcke oberhalb von MWB 24 / 4 stehen den sw Entwicklern (hier von Bosch und Audi) zur Verfügung, um Messwerte und ihre Kombinationen auszugeben, die notwendig sind um die Motronic hw und die firmware samt der Auswirkung der Parameter, 2D- und 3D Kennfelder im Betrieb zu erfassen.
    Aus dem Bereich von MWB 25 / 1 … 255 /4 wird ein sub set der dort aufgelegten Messwerte auf den Bereich von MWB 01 / 1 … MWB 24 / 4 gemappet um den SAE definierten Modus des GST normgerecht abzubilden.
    Also die eigentlichen Quelldaten laufen ab MWB 25 / 1; selbst der GST Modus enthält immer noch die sinnvollen Temperaturdaten der Motronic des BDB; BMJ; BUB Motors mit Handschalter und auch DSG.

    to be continued asap