Auch ein richtiger Punkt. Ich denke, da wirken eben einige Faktoren zusammen. Dass C2H5OH mehr Sauerstoff einbringt und aber eben auch ein ungünstigeres C/H-Verhältnis aufweist, wird sich sicher nicht gegenseitig aufheben 
Im Prinzip müsste mit steigendem Ethanol-Anteil durch das Absenken der stöchiometrischen Luftmasse das Gemisch eben zunehmend abmagern und damit die Verbrennung heisser werden. Wie gesagt, ich bin kein Verbrenner, aber ich vermute es so. Hast Du da Erfahrungswerte bei der Hand? Wir haben bisher noch nicht mit E10 experimentieren können, da wir noch etliche tausend Liter "E5" im Tank haben, aus dem wir die Motoren betreiben. Und wenn wir Ottomotoren haben, dann sind das eh eher 98ROZ-ausgelegte Maschinen (der letzte waren die neuen von Daimler, M276 und M278, wem das was sagt). Wir haben sonst primär Dieselmotoren auf den Prüfständen. Jedenfalls langer Rede kurzer Sinn, die Motorsteuerung agiert ja sowohl mit der Klopfregelung, als auch über die Lambdasonden. Jetzt frage ich mich also: Wer übernimmt da das Regiment? Wenn das Gemisch magerer wird bzw. magerer verbrennt, dann müsste das die Lambdasonde vor Kat ja sehen und dementsprechend müsste das bedeuten, dass der Motor mehr androsselt => ungünstig...das daraus ein Mehrverbrauch resultiert, ist dann logisch. Weniger Luft für die gleiche Kraftstoffmenge mit kleinerem Brennwert
Hi Jarod,
hier merke ich das Du kein "Verbrenner" bist ...
Macht auch nix, ich bin auch Laie ...
Also die Motronik realisiert über die Lambdasonde, das die Verbrennung mager verläuft. Das ist vergleichbar mit dem Betrieb des Motors auf niedrigerer geographischer Höhe. Die Motronik spritzt mehr Kraftstoff ein um auf stöchiometrisches Gemisch zu kommen. Damit läuft der Motor wieder wie gewünscht mit Lambda =1 und die Verbrennung läuft bei näherungsweise gleicher Temperatur ab. Also 3,8% mehr eingespritzt ergibt Lambda =1 Der Brennwert ist dem des 95 Oktan recht gleich. Damit ist klar, wer das Regime übernimmt : die Lambdaregelung. Danach ist nur noch entscheidend wie hoch die Oktanzahl ist, denn die entscheidet über die Klopfgrenze und damit über die Lage des ZZP in Abhängigkeit der Motorlast, Drehzahl, Ansaugtemperatur und Oktanzahl. Aus meiner Sicht ist glasklar, wie sich die Sache verhält. Frage Deine Mercedes Verbrenner, die werden Dir das grob so bestätigen was ich hier schreibe.
Ich stehe gerne zu Diskussionen zur Verfügung ...
Grüße, Stefan ... 
!!
, der ja leider deutlich abbaut ...
ich werf mich wech ... Bi Lupo 2.8 ... 
